III. Kinh nghiệm của công tác kiểm tra ở một số thànhphố trên thế giới.
3. Thực trạng hệ thống giao thông công cộng ở Hà nội.
3.1- Tình hình quy hoạch phát triển mạng lới đờng đô thị.
Trong những năm vừa qua, đặc biệt từ năm 1992 năm bắt đầu thực hiện quy hoạch tổng thể thủ đô Hà Nội đợc Nhà nớc phê duyệt tại Quyết định 132/CT, thành phố đã tập trung vào việc nâng cấp, cải tạo và xây dựng mới cho hệ thống mạng lới đờng đô thị nhằm cải thiện tình hình giao thông thành phố, đáp ứng đòi hỏi của sự phát triển kinh tế - xã hội và xây dựng của thủ đô. Mạng lới đờng đợc mở rộng, mặt đờng đợc trải thảm thuận lợi cho đi lại. Về cơ bản các tuyến hớng tâm chính (đoạn nằm sâu trong khu vực đô thị hoá) đã đợc mở rộng. Cụ thể là:
- Đờng Nguyễn Trãi mặt cắt ngang đã rộng 50-60 m với 6 làn xe cơ giới và hai lòng đờng cho xe thô sơ.
Ngoài ra, đã thực hiện xây dựng đợc một số tuyến đờng trọng điểm nh: đờng Trần Khát Chân, đờng 32 (Mai Dịch - Cầu Giấy), đờng Cầu Giấy - Hùng Vơng (Kim Mã, Voi Phục), Võ Thị Sáu, Quốc Việt, Láng Trung, La Thành, Đội Cấn.
Về nút giao thông: nút giao thông là một bộ phận cực kỳ quan trọng của mạng lới giao thông nội đô. Thành phố có khoảng 580 nút giao thông giao cắt đồng mức chủ yếu là ngã ba, ngã t, có một số nút ngã năm, ngã sáu, ngã bảy. Khoảng cách các nút rất ngắn trung bình là 380 m. Trong thời gian vừa qua, một số nút giao thông quan trọng đã đợc mở rộng hoặc đã đợc thiết kế nh nút Kim Liên, Ngọc Khánh, Tây Sơn - Chùa Bộc. Thành phố cũng đã khắc phục đợc một loạt các nút "thắt cổ chai" nh C2 - Thái Hà, Kim Mã.
Cùng với hệ thống đờng sá, hệ thống giao thông tĩnh của Hà nội trong mấy năm qua cũng đã đợc quan tâm đúng mức và đáp ứng đợc sự phát triển nhanh chóng của các loại hình phơng tiện. Một loạt các điểm đỗ xe đợc xây dựng khang trang, hài hoà trong khu vực nh Ngọc Khánh, Gia Thuỵ, Dịch Vọng, Nam Thăng long... cùng với các điểm đợc sử dụng các hè đờng có cờng độ giao thông thấp đã tạo thành mạng lới giao thông tĩnh có tổ chức, có độ tin cậy cao, góp phần giữ gìn trật tự giao thông và kỷ cơng đô thị, làm giảm áp lực của sự tăng trởng phơng tiện đối với giao thông thành phố.
Với nhiều nỗ lực phát triển hệ thống đờng giao thông đô thị Hà Nội trong những năm vừa qua, có thể đánh giá một cách nghiêm túc là: trong thời kỳ đổi
mới, giao thông đô thị của thủ đô đã có những biến chuyển đáng khích lệ, bộ mặt giao thông đã khởi sắc, các tuyến đờng mới xây dựng và cải tạo đã bảo đảm các yêu cầu về kinh tế, kỹ thuật và đợc đánh giá là đẹp. Nhiều khu vực trong nội thành đã đợc tổ chức giao thông khá hoàn chỉnh, góp phần giảm ùn tắc giao thông, trớc mắt là đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế và đô thị hoá. Tuy nhiên, nhìn chung trên toàn thành phố thì mạng lới giao thông vẫn còn nhiều vấn đề cần phải giải quyết:
- Các tuyến đờng thành phố quan trọng nh Tây Sơn - Nguyễn Lơng Bằng - Tôn Đức Thắng, Bạch Mai, Đội Cấn, Hoàng Hoa Thám... luôn trong tình trạng quả tải và ùn tắc mà cha có giải pháp khắc phục.
- Về các nút giao thông: dù đã cố gắng cao độ trong việc mở rộng các nút giao thông, khắc phục các nút cổ chai, nhng các nút giao thông ở các cửa ngõ của thành phố cha đợc cải tạo và xảy ra ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm nh: Ngã T Sở, Ngã T Vọng, các nút trong thành phố nh: Nguyễn Khuyến, Khâm Thiên, Ô Chợ Dừa, Ô Cầu Dền.
- Một điểm cần nói nữa là hiện trạng phố của Hà Nội: Hiện tại nội thành Hà Nội có 325 đờng phố với tổng chiều dài gần 275 km, trong đó 88% có chiều rộng từ 7 đến 11m, chỉ có 12% có chiều rộng lớn hơn 11m. Chỉ có 40 đờng phố có chiều dài 1.400m trở lên, còn lại bình quân mỗi phố dài 400m. Với hiện trạng nh vậy, số lợng tuyến có thể bố trí cho xe Bus chạy đợc rất ít. Điều này đợc thể hiện qua bảng 2.1.
Mặt khác do kích thớc đờng hẹp nên xe Bus trung bình và lớn không vào đợc các khu dân c. Vì vậy, hành khách muốn đi xe Bus phải đi xa trên 500m mới có tuyến. Đây cũng là một yếu tố quan trọng dẫn đến bất lợi của ngời dân khi họ sử dụng loại hình giao thông công cộng này và làm cho mật độ tuyến không liên hoàn.
Các số liệu cơ bản nêu trên đã phản ánh một thực tế là mạng lới giao thông đô thị Hà nội còn thiếu nghiêm trọng và bất cập.
Bảng 2.1. Các chỉ tiêu hiện trạng mạng lới giao thông Hà Nội giai đoạn 1998 - 1999
Số
TT Chỉ tiêu Đơn vị Hoànkiếm ĐìnhBa Hai BàTrng ĐốngĐa Tây Hồ GiấyCầu ThanhXuân ToànTP 1 Tổng diện tích Km2 5,29 9,3 14,5 9,94 23,94 11,96 9,13 918,46 2 Mật độ dân số Ng/km2 32339 21797 24589 33804 3874 11075 16934 2952 3 Tổng Số đờng phố Phố 143 53 67 29 11 11 11 325 4 Tổng chiều dài phố Km 61,38 51,60 46,46 23,85 15,67 59,35 15,83 274,14 5 Mật độ đờng Km/km2 1,91 0,90 0,80 0,59 0,64 0,3 0,54 0,7 6 Số đờng phố có thể chạy Bus Phố 79 36 58 26 8 7 6 220 7 Tỷ lệ phố có thể chạy Bus % 58,1 67,9 86,6 89,7 57,1 77,8 54,5 69,0 8 Tổng km đờng có thể chạy Bus Km 39,68 27,95 40,86 20,47 18,7 12,95 12,48 173,09 9 Tỷ lệ chiều dài đờng có thể chạy Bus % 73,52 71,87 79,79 93,64 77,37 86,62 70,39 77,70 10 Mật độ mạng lới tuyến Bus Km/km2 5,69 2,82 2,04 3,31 0,76 1,46 1,34 1,95 11 Tỷ lệ chiều dài phó đã chạy Bus % 47,43 65,80 51,73 90,39 64,54 86,62 68,98 62,04
Nguồn: Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể giao thông đô thị Hà nội của JICa
3.2. Thực trạng về sự phát triển các loại hình giao thông ở Hà Nội.
3.2.1. Tình hình phát triển của giao thông công cộng và các loại ph ơng tiện khác.
Hà Nội là thành phố duy nhất của Việt Nam có các tuyến xe điện đợc Pháp xây dựng từ trung tâm thủ đô đi các hớng chính, vì vậy mà vào cuối những năm 70-80 giao thông công cộng đã đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hành khách. Hình ảnh của những chiếc xe Bus, xe điện đã để lại trong lòng ngời dân Hà Nội những kỷ niệm không bao giờ quên. Song một sự thật đáng buồn là cho đến nay ngời dân đô thị ngày càng ít ngời muốn sử dụng giao thông công cộng để phục vụ mục đích đi lại của mình. Giao thông công cộng từ chỗ đáp ứng đợc 60-70% nhu cầu đi lại, đến nay giảm xuống chỉ đảm nhận đợc không quá 3%. Đó là sự thật mà chúng ta cần phải thấy rõ để tìm ra đợc nguyên nhân.
Trong khi giao thông công cộng trên đã trợt dốc thì các phơng tiện cá nhân lại phát triển mạnh mẽ. Tại thời điểm này ở Hà Nội tồn tại rất nhiều các phơng thức đi lại với các chủng loại phơng tiện khác nhau. Theo số liệu thống kê thì hiện nay ở Hà nội có khoảng 60.000 xe ô tô các loại, trên 350.000 xe máy, 6.000 xe xích lô và khoảng 1 triệu xe đạp. Mức độ tăng trởng của các loại phơng tiện bình quân trong những năm vừa qua khá cao, nhất là ô tô và xe máy (ô tô tăng 10-15%, xe máy tăng 25-30%), đặc biệt là hiện nay do giá xe máy Trung quốc rẻ, nên lợng
xe máy trên đờng là rất lớn, còn xe đạp đã bão hoà và đang có xu hớng giảm dần. Việc đi lại của ngời dân thành phố chủ yếu dựa vào phơng tiện vận tải cá nhân, đặc biệt là xe đạp và xe máy.
- Xe đạp chiếm 30-32%. Đây là phơng tiện vận tải cá nhân có chi phí cá nhân rẻ nhất, đảm bảo đợc môi trờng nhng đòi hỏi quỹ đất giành cho phơng tiện lớn, vì mỗi cá nhân phải dùng một phơng tiện, gây ách tắc giao thông. Vì vậy việc xác định hợp lý tỷ lệ xe đạp sử dụng trong tơng lai là cần thiết.
- Phơng tiện xe máy là phơng tiện hoạt động chủ yếu của ngời dân Hà Nội, hiện nay chiếm khoảng 55-60%. Sở hữu xe máy hiện nay ở Hà Nội là rất cao, thậm chí là so với cả nớc có thu nhập tơng đối cao, mức sở hữu đã đạt tới cứ mỗi hộ gia đình có một xe máy.
Đối lập với trình trạng trên là sự nhỏ bé yếu ớt của hệ thống giao thông công cộng nói chung và lực lợng xe Bus nói riêng. Cho đến nay tỷ lệ xe Bus mới chỉ có 2,6% trong tổng số các loại hình giao thông đô thị. Tính bình quân đầu ngời chỉ có 0,2 xe/1.000 dân.
3.2.2. Một số kết luận chung:
Trớc hết vấn đề nổi bật nhất đặt ra đó là tình trạng thả nổi tự phát không hề đợc điều khiển trong việc sử dụng các loại phơng tiện cá nhân. Tình hình trên chính là một trong các nguyên nhân cơ bản gây nên trình trạng hỗn loạn, thờng xuyên ách tắc giao thông hiện nay. Mặt khác chúng ta lại phải tập trung rất nhiều tiền của cho việc quy hoạch đờng. Theo tính toán, một ngời sử dụng xe máy khi tham gia giao thông trên mặt đờng, chiếm một diện tích mặt đờng gấp 10 lần diện tích mặt đờng cho một ngời sử dụng phơng tiên giao thông công cộng. Do vậy mà phát triển nhiều phơng tiện cá nhân sẽ dẫn đến việc không thể đáp ứng đợc nhu cầu mặc dù có cố gắng trong việc mở đờng.
Thứ hai là trong những năm vừa qua khi mà nền kinh tế thị trờng đợc áp dụng, chúng ta đã không có một quan điểm chủ động đối với việc phát triển mạng lới giao thông công cộng, dẫn đến sự xuống cấp nghiêm trọng và quá yếu kém.
