Bảng 8: TÌNH HÌNH CÁC TUYẾN CHUYÊN CHỞ NĂM 2006
(ñơn vị: Teus)
TÊN TUYẾN SỐ TEUS TÊN TUYẾN SỐ TEUS
Dragon 8.120 Asia 2.185
Silk 8.062 Pearlriver 1.295
Lion 7.308 Aussie 1.144
New Orient 6.079 Cheetah 1.019
Capricorn 6.048 Andes 841
GGP 2.952 Falcon 796
Tiger 2.400 Tổng cộng 38.565
Nhìn vào bảng 8 các tuyến năm 2006 ta thấy tình hình hoạt ñộng của các tuyến vận tải hàng hóa chính chủ yếu là ñi Châu Âu.Tuyến Dragon, Silk là tuyến chiếm tỉ trọng cao nhất (chiếm 32%) trong tất cả các tuyến và ñây cũng là hai tuyến ñã ñưa vào khai thác từ lâu ñem lại hiệu quả rất cao cho công ty. Tiếp theo là các tuyến Lion (15%), New Orient (13%). ðiều ñáng quan tâm là tuyến Tiger ñã ñưa vào hoạt ñộng khá lâu (từ năm 2003) nhưng lượng hàng còn khá khiêm tốn so với các tuyến còn lại. Trong khi tuyến Lion mặc dù ñược ñưa vào khai
thác sau tuyến Tiger một năm nhưng hoạt ñộng rất tốt, bằng chứng là sản lượng của nó xếp thứ 3 trong tất cả các tuyến do giá thành cạnh tranh, lượng hàng chỉ ñịnh có sản lượng khá ổn ñịnh.
4.3.3 Tình hình chuyên chở của các tuyến năm tháng ñầu năm 2007
Do ñặc thù của công việc chuyên chở vận tải biển là nhu cầu hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như giá cước vận tải biển biến ñộng liên tục và phụ thuộc nhiều vào thị trường nên các dữ liệu dùng ñể phân tích sẽ giới hạn chỉ trong một thời gian ngắn. Bởi vì có như vậy thì chiến lược ñược ñưa ra sau khi phân tích mới phù hợp với tình hình hiện tại và ñạt hiệu quả cao hơn. Thêm vào ñó kết quả hoạt ñộng kinh doanh có ñạt hiệu quả cao hay không là nhờ vào lượng hàng chuyên chở xuất khẩu – hoạt ñộng chính của công ty, còn việc chuyên chở nhập khẩu hàng hóa chỉ chiếm một vị trí nhỏ trong kết quả hoạt ñộng của công ty. Do ñó trong luận văn này em chỉ phân tích sâu các tuyến chuyên chở hàng hóa xuất khẩu. Sau ñây là tình hình hoạt ñộng kinh doanh của các tuyến trong năm tháng ñầu năm 2007.
Bảng 9: TÌNH HÌNH CÁC TUYẾN 5 THÁNG ðẦU NĂM 2007
(ñơn vị: Teus)
TÊN TUYẾN SỐ TEUS TÊN TUYẾN SỐ TEUS
Lion 7.102 Pearlriver 628
Silk 5.916 Phoenix 572
Dragon 4.506 Andes 456
New Orient 2.935 Cheetah 334
Capricorn 2.210 Falcon 318
Tiger 971 Intra Asia 310
GGP 844 Aussie 258
Tổng cộng 27.360
Qua bảng số liệu trên ta nhận thấy rằng ba tuyến có sản lượng container vận chuyển xuất khẩu cao nhất vẫn là các tuyến ñi Châu Âu và ðịa Trung Hải (Lion: 7.102 teus – 25,96%, Silk: 5.916 teus – 21,62%, Dragon: 4.506 teus – 16,47%), ñiều này rõ ràng cho thấy ñây là các tuyến chủ ñạo của MSC. Bởi vì các hàng hóa vận chuyển xuất khẩu theo các tuyến không chỉ là hàng hóa ñược khách hàng ñặt chỗ từ Việt Nam mà ña số là hàng hóa ñược ký hợp ñồng vận chuyển từ các ñại lý của MSC khu vực này. Nguyên nhân của sự gia tăng nhanh
này là do hàng hóa vận chuyển thường là các mặt hàng gốm sứ, giày da, hàng nông sản, là các mặt hàng chủ lực của Việt Nam và cũng là các mặt hàng ñược người tiêu dùng Châu Âu ưa chuộng nhất. Ngoài ra còn do một số quy chế về hạn ngạch nhập khẩu ñã ñược bãi bỏ, các thủ tục hải quan tại cảng ñi và cảng ñến ñơn giản hơn, và quan hệ thương mại giữa Việt Nam và Châu Âu ngày càng tốt ñẹp hơn.
Không chỉ dừng lại ở ñó, vì lượng hàng hóa xuất khẩu vào khu vực này tăng cao nên việc không ñủ chỗ vận chuyển lại thường xuyên xảy ra nên MSC ñã quyết ñịnh mở thêm một tuyến ñó là tuyến Phoenix, tuyến nầy chủ yếu chuyên chở hàng hóa ñi các cảng của Hy Lạp, Ý,…Bản chất của tuyến này thực ra là tuyến mở rộng của các tuyến ñi Châu Âu ñã có sẵn. Tuy chỉ mới ñưa vào hoạt ñộng từ ñầu tháng 2/2007 nhưng cũng ñã ñạt một sản lượng khá cao so với các tuyến ñã mở trước ñây Aussie, Falcon. Với việc mở thêm tuyến Phoenix, MSC cũng ñã gia tăng tàu phụñể ñáp ứng cho nhu cầu vận chuyển, làm cho thời gian chuyển tải tại các cảng trung gian ngắn hơn và linh hoạt hơn, từ ñó cũng thu hút ñược nhiều khách hàng hơn.
Song cũng có một số tuyến ñã mở từ lâu nhưng sản lượng chuyên chở lại khá khiêm tốn chỉ chiếm 1,13% như tuyến Intra Asia ñi các nước Châu Á: Nhật, Hàn Quốc,… Sở dĩ có kết quả như vậy là do hàng hóa nhập khẩu vào các nước này ñòi hỏi về tiêu chuẩn sản phẩm cũng như các quy ñịnh về thủ tục hải quan rất gắt gao nên cả nhà nhập khẩu và xuất khẩu ñều rất e ngại.
Ngoài ra tuyến GGP ñi các cảng Long Beach, Oakland sản lượng cũng giảm mạnh so với cùng kỳ năm 2006 (1.257 teus) là do thời gian chuyển tải dài và giá cước lại cao, không cạnh tranh so với các hãng tàu khác.
4.3.4 Kết luận về hiệu quả hoạt ñộng của các tuyến (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Như vậy nhìn chung các tuyến chuyên chở của MSC – Việt Nam rất ña dạng, ñi ñến nhiều cảng và cùng trên thế giới, hoạt ñộng khá tốt ñặc biệt là các những tuyến ñi Bắc Âu và ðịa Trung Hải. Tuy nhiên chúng ta cũng cần chú ý phát triển hơn nữa hoạt ñộng chuyên chở của các tuyến ñể có thể nâng cao hơn thị phần chuyên chở so với các hãng tàu khác.
Các tuyến ñi Mỹ tuy nhiều về sản lượng nhưng tỷ lệ phần trăm ñóng góp vào hàng chuyên chở xuất khẩu vẫn còn thấp. Do ñó chúng ta cần cố gắng tìm ra biện pháp nhằm khắc phục yếu kém của những tuyến này. Trong số các tuyến ñi Mỹ
thì chúng ta cần ñặc biệt chú ý nâng cao năng suất của tuyến Andes vì ñây gần như là tuyến ñộc quyền của MSC mà rất ít hãng tàu có thể mởñược vì ở khu vực này chúng ta có ưu thế ở một số cảng ñộc quyền như Manzanillo (Mexico), San Antonia (Chile).
Các tuyến ñi trong khu vực Châu Á chúng ta cần cố gắng thăm dò khai thác và mở thêm những tuyến vận chuyển khác nhằm ñáp ứng ñược nhu cầu xuất khẩu hàng hóa sang các nước Châu Á ñang tăng mạnh ở nước ta.
4.4 Mặt mạnh yếu của Công Ty Liên Doanh MSC–Việt Nam (Phân tích SWOT)
Qua các phần vừa trình bày, có thể nhận thấy phương pháp hoạt ñộng của công ty Liên doanh MSC – Việt Nam khá hiệu quả nhưng bên cạnh ñó dĩ nhiên vẫn còn tồn tại những ñiểm bất cập không thể tránh khỏi. ðể có thể hiểu một cách sâu sắc về hiệu hoạt ñộng của công ty Liên doanh MSC – Việt Nam, em xin phân tích một số mặt mạnh, yếu của công ty như sau.
4.4.1 ðiểm mạnh
- Công ty có một bộ phận nhân viên làm việc rất hiệu quả. Các bộ phận phối hợp rất nhịp nhàng trong quá trình thực hiện chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu.
- Thêm vào ñó công ty chỉ cung cấp một mẫu B/L duy nhất cho tất cả các ñại lý của mình, cho phép hàng hóa ñược di chuyển nhanh chóng và xuyên suốt qua các hệ thống các cảng chuyển tải ở khắp châu lục.
- Khả năng cam kết giành chỗ cho khách hàng có container hàng xuất khẩu là rất cao, công ty luôn có những phương án linh ñộng ñể tránh hàng ñi không ñúng lịch như ban ñầu hay bị rớt lại ở cảng ñi hoặc cảng chuyển tải như vào mùa cao ñiểm thì tăng cường them tàu hay hợp tác với hang tàu khác.
- MSC hoạt ñộng rất mạnh ở một số tuyến như Dragon, Silk, Lion ñi Châu Âu, ðịa Trung Hải hay Andes ñi bở Tây Nam nước Mỹ so với các hang tàu khác. - MSC ñã tăng thêm lượng tàu Feeder do vậy tàu của MSC có thể khởi hành liên tục từ thứ tưñến chủ nhật hàng tuần. ðiều này giúp cho khách hàng có thể linh ñộng lựa chọn thời gian giao hàng.
- MSC có một ñội tàu hung hậu với các kích cỡ tàu khác nhau do ñó có thể linh ñộng ñiều phối tàu vào các mùa khác nhau trong năm cho phù hợp với lương hàng.
- Tất cả các chứng từ liên quan ñến quá trình thực hiện chuyên chở hàng xuất (lệnh cấp container rỗng, container booking list,…) ñều ñược thực hiện thông qua phần mềm chuyên dụng tiến bộ MSCA. Do có một hệ thống thông tin liên thông giữa các ñại lý của MSC trên toàn thế giới nên các thông tin về hàng hóa ñược cập nhật nhanh chóng, dễ dàng và chính xác. Ngoài ra trong toàn bộ quá trình thực hiện chuyên chở ñều có các chứng từ nhằm giúp cho MSC và khách hàng dễ dàng tìm hiểu, truy cứu trách nhiệm khi xảy ra sự cố. Các thông tin này ñều luôn ñược kiểm tra một cách chặc chẽ, nếu xảy ra sai sót thì lập tức ñược ñiều chỉnh, xử lí. ðiều này là một trong những ñiểm mạnh khá quan trọng giúp hạn chế sai sót ñến mức tối ña, có thể giảm thiểu các rắc rối về sau cho khách hàng, giúp cho khách hàng nhanh chóng nhận ñược hàng hóa, thủ tục ñơn giản, chứng từ yêu cầu khách hàng xuất trình cũng rất ít. Từñó khách hàng càng tin tưởng vào công ty và uy tín của công ty ngày càng to lớn hơn trong lòng khách hàng, khẳng ñịnh vị thế của mình trong ngành hàng hải
4.4.2 ðiểm yếu
- Lịch tàu, ñặc biệt là tàu Feeder thường rất hay thay ñổi cảng ñến, cảng chuyển tải gây khó khăn cho chính ñội ngũ nhân viên khi cung cấp thông tin cho khách hàng, mất nhiều thời gian cho việc cập nhật thông tin mới.
- Do còn phụ thuộc nhiều vào sự ñiều ñộng tàu của công ty mẹ nên ñôi khi không ñảm bảo ñược sự thường xuyên của các tàu khi ra vào cảng.
- Tuyến ñi Mỹ thời gian chuyển tải lâu, cước phí không cạnh tranh.
- Dịch vụ hỗ trợ khách hàng tại MSC khá nhỏ bé và ñơn giản chỉ xoay quanh dịch vụ chuyên chở hàng hóa bằng ñường biển và chưa thực sự hoàn thiện, chưa hỗ trợ thật nhiều cho khách hàng. Hầu hết các dịch vụ hỗ trợ này MSC Việt Nam phải nhờñến công ty khác làm hộ như dịch vụ khai báo hải quan của MSC, kiểm ñếm của CAFE CONTROL.
4.4.3 Cơ hội
- Sự phát triển nhanh chóng của thị trường hàng hải Việt Nam, cũng như sự tăng trưởng nhanh chóng kim ngạch xuất nhập khẩu trong những năm gần ñây ñã ảnh hưởng nhiều ñến hiệu quả hoạt ñộng của hãng tàu.
- Ngoải ra xu thế toàn cầu hóa giao thương giữa các quốc gia, các khu vực trên thế giới ngày càng phát triển mạnh mẽ và ñương nhiên sẽ kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ bổ trợ,… cho hàng hóa xuất nhập
khẩu. Và các doanh nghiệp xuất nhập khẩu lại ñược nhà nước khuyến khích tham gia thị trường càng nhiều càng tốt, cơ hội kinh doanh càng mở rộng nên khả năng tìm kiếm nguồn hàng chuyên chở xuất khẩu của MSC cũng tăng cao.
4.4.4Thách thức
- Tại Việt Nam các tên tuổi hàng ñầu trên thế giới như Maerks Logistics, NYK, APL,…ñã có mặt và ñang hoạt ñộng rất hiệu quả. họ hiện nay ñang chiếm thị phần rất cao trong thị trường giao nhận và ngày càng phát triển mạnh. Ngoài ra hàng năm có hàng chục các hãng tàu , giao nhận tham gia vào lĩnh vực này.
- Bên cạnh ñó các hãng tàu lớn ñã có mặt tại Việt Nam từ lâu, trong khi ñó MSC mới gia nhập thị trường vào khoảng 5 năm trở lại ñây
- Tỷ giá ñồng USD biến ñộng ảnh hưởng rất lớn ñến giá cước vận tải biển và doanh thu.
- Hệ thống luật pháp của nước ta hiện nay chưa hoàn chỉnh, khả năng thực thi chưa cao. Nhà nước vẫn ñang thực hiện bảo hộ hoàn toàn lĩnh vực vận tải nội ñịa bằng tàu và dịch vụ ñại lý hàng hải, chẳng hạn như chuyển cơ quan ñại diện hàng hải nước ngoài tại Việt Nam thành các chi nhánh công ty, bắt buộc chủ tàu nước ngoài tại Việt Nam hình thành các chi nhánh công ty, bắt buộc chủ tàu nước ngoài phải chỉñịnh một công ty ñại lý tàu biển Việt Nam làm ñại lý cho tàu mình ra vào cảng Việt Nam.
- Hệ thống cảng Việt Nam còn lạc hậu chưa thể cập ñược tàu có trọng tải lớn trên 30.000 tấn. Luồng lạch và ñiều kiện ñảm bảo an toàn hàng hải còn gặp nhiều khó khăn, cơ sở hạ tầng, trang thiết bị tại cảng chưa ñồng bộ.Do ñó tàu của công ty phải mang hàng hóa ra tàu Feeder, việc này làm lãng phí thời gian và chi phí của công ty.
- Hơn nữa Việt Nam chưa có cảng trung chuyển quốc tế ñể thu hút các hãng tàu lớn. Hàng hóa ñều phải tập trung ñến các cảng trung chuyển khác như cảng Singapore. Các luồng ra vào cảng nhỏ và thường xuyên bị phù sa bồi ñắp gây hạn chế cho việc lưu thông tàu. Do ñó ở Việt Nam chỉ có thể dung các tàu Feeder ñể mang hàng ra tàu lớn.
- Thị trường giá cước hàng hải Việt Nam còn ñang trong tình trạng khá lộn xộn, giá cước bị buông lỏng cạnh tranh không lành mạnh, chưa có một văn bản pháp luật nào quy ñịnh về giá cước. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Bảng 10: BẢNG PHÂN TÍCH MA TRẬN SWOT MA TRẬN SWOT S (Strength) S1: Có một bộ phận nhân viên làm việc có hiệu quả cao. S2: Một mẫu B/L duy nhất, hàng di chuyển nhanh và xuyên suốt. S3: Có ñội tàu hùng hậu với nhiều kích cỡ khác nhau. S4: Linh ñộng trong việc giành chỗ cho khách hàng. S5: Chương trình MSCA chuyên dụng liên thông giữa các ñại lý MSC S6: Tuyến ñi Châu Âu, ðịa Trung Hải hoạt ñộng mạnh.
W (Weakness)
W1: Lịch tàu hay thay ñổi
W2: Còn phụ thuộc vào ñiều ñộng của công ty
W3: Tuyến ñi Mỹ thời gian chuyển tải lâu. W4: Dịch vụ hỗ trợ khách hàng còn khiêm tốn O (Opportunity) O1: Thị trường hàng hải phát triển nhanh chóng. O2: Sự tăng trưởng của xuất nhập khẩu kéo theo nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng.
S1,S2,S5,O1: Chiến lược về
giá.
S2,S3,S4,S6,O2: Chiến lược về giá.
W1,O1,O2: Chiến lược về giá.
W2,W3,W4,O1,O2: Chiến lược về tuyến
T (Treatness) T1: Nhiều hãng tàu lớn trên thế giới ñã có mặt tại Việt Nam trước MSC. T2: Tỷ giá ngoại tệ biến ñộng ảnh hương ñến cước biển. T3: Hện thống luật pháp Việt Nam về vận tải biển chưa hoàn chỉnh. T4: Hệ thống cảng còn lạc hậu, cơ sở hạ tầng chưa ñảm bảo an toàn hàng hải.
T5: Thị trường giá cước còn bị buông lỏng S2,S3,S4,S5,S6,T1,T4: Chiến lược về tuyến S1,T2,T3,T5: Chiến lược về giá W1,W2,T1,T3,T4: Chiến lược về tuyến. W3,W4,T2,T5: Chiến lược về giá
Nhận xét chung về công ty Liên doanh MSC – Việt Nam:
Hiện nay tại MSC Việt Nam ñã có sử dụng hệ thống mạng ñể quản lý vận chuyển hàng hóa của khách hàng. ðây là bước ñầu tiên ñể MSC tiến dần ñến hoàn thiện các nghiệp vụ xuất nhập khẩu bởi vì hệ thống mạng này không chỉ mang tính nội bộ mà nó ñược kết nối với máy chủ tại MSC Singapore & MSC