4.2.1 Tình hình chuyên chở hàng xuất khẩu Bảng 5: TÌNH HÌNH CHUYÊN CHỞ HÀNG XUẤT KHẨU CỦA CÔNG TY GIAI đOẠN 2004 Ờ 2006 NĂM đVT 2004 2005 2006 SẢN LƯỢNG TEUS 25.038 32.369 48.249 SẢN LƯỢNG CHÊNH LỆCH TUYỆT đỐI TEUS 7.331 15.880 SẢN LƯỢNG CHÊNH LỆCH TƯƠNG đỐI % 29,28 49,06
(Nguồn: theo số liệu thống kê của công ty)
Hình 3: Tình hình chuyên chở xuất khẩu giai ựoạn 2004 - 2006 (TEUS)
Năm 2004 và năm 2005 sản lượng hàng xuất khẩu tăng tuyệt ựối 7.331 teus, với tỉ lệ là 29,28%. Nhưng sang năm 2006 thì ta thấy sản lượng xuất tăng vượt bậc, tăng gấp 2,17 lần so với năm 2005 với mức chênh lệch là 15.880 teus. Nguyên nhân có sự gia tăng này là do:
25038 32369 48249 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 2004 2005 2006
a) Về khách quan:
Tình hình xuất nhập khẩu trong nước gia tăng ựáng kể. Các mặt hàng chủ lực như gạo, càphê, các mặt hàng gia công liên tục tăng và là những mặt hàng quen thuộc của MSC. Thêm vào ựó MSC là hãng tàu lớn thứ 2 trên thế giới nên ựược khách hàng tin tưởng tắn nhiệm cao.
b) Về chủ quan:
Do các nhân viên kinh doanh hoạt ựộng rất hiệu quả ựem về lượng hàng tăng ựáng kể, ựồng thời lượng hàng chỉựịnh cũng tăng mạnh. Ngoài ra, MSC ựã tăng thêm lượng tàu Feeder do vậy tàu của MSC có thể khởi hành liên tục từ thứ tư ựến chủ nhật hàng tuần, ựiểu này giúp cho khách hàng có thể linh ựộng lựa chọ thời gian giao hàng. 4.2.2 Tình hình chuyên chở hàng nhập khẩu Bảng 6: TÌNH HÌNH CHUYÊN CHỞ HÀNG NHẬP KHẨU CỦA CÔNG TY GIAI đOẠN 2004 Ờ 2006 NĂM đVT 2004 2005 2006 SẢN LƯỢNG TEUS 6.946 11.348 11.724 TỐC đỘ PHÁT TRIỂN TUYỆT đỐI TEUS 4.402 376 TỐC đỘ PHÁT TRIỂN TƯƠNG đỐI % 63,37 3,31
(Nguồn: theo số liệu thống kê của công ty)
Hình 4: Tình hình chuyên chở xuất khẩu giai ựoạn 2004 Ờ 2006 (TEUS)
6946 11348 11724 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 2004 2005 2006
Dựa vào bảng số liệu và biểu ựồ trên ta thấy lượng container vận chuyển nhập khẩu của công ty có xu hường tăng, song tăng mạnh nhất vào năm 2005 với tỷ lệ tăng gấp 1,63 lần tương ựương là 4.402 teus. Tuy nhiên sang năm 2005 thì tỉ lệ tăng trưởng này có giảm ựi. điều này không có nghĩa là công ty hoạt ựộng không có hiệu quả mà nguyên nhân là do thị trường chuyên chở hàng hóa nhập khẩu của công ty ựã ổn ựịnh, sản lượng này chỉ tăng giảm do ảnh hưởng của lượng hàng hóa trong nước cần nhập khẩu mà chắnh sách của nước ta là gia tăng tỷ trọng xuất khẩu, nên lượng hàng nhập khẩu không gia tăng nhiều.Các mặt hàng nhập khẩu chủ yếu là máy móc, linh kiện xe, dược phẩm,Ầ
Nhìn chung lại ta nhận thấy giai ựoạn 2004 Ờ 2006 lượng hàng hóa nhập khẩu của công ty có tăng trưởng tuy nhiên tốc ựộ tăng trưởng luôn kém hơn so với hàng xuất khẩu. điều này cũng phản ánh ựược tình hình của công ty chỉ chú trọng ựến hàng xuất, còn hàng nhập do ựem về doanh thu nhỏ nên công ty chỉ duy trì có một bộ phận làm hàng nhập, ựa phần nhân viên trong công ty hoạt ựộng trong lĩnh vực hàng xuất. Nhưng nếu ta khai thác hiệu quảựược hàng nhập thì cũng góp phần làm tăng các mối quan hệ trong kinh doanh, tạo thuận lợi cho hàng xuất tăng trưởng và phát triển, giảm việc thiếu container cho hàng xuất khẩu.
4.3 Phân tắch tình hình hoạt ựộng chuyên chở của các tuyến
4.3.1 Phân tắch tình hình hoạt ựộng chung của các tuyến
Hiện nay, MSC Việt Nam hoạt ựộng trên các tuyến chuyên chởựược phân ra làm 3 nhóm như sau:
Nhóm 1: đi Châu Âu, địa Trung Hải
Tuyến Silk từ Việt Nam ựi lục ựịa Anh, Bắc Âu.
Tuyến Lion ựi qua bán ựảo Scandinavia, Trung đông ựến Bắc Âu.
Tuyến Dragon ựến Tây địa Trung Hải.
Tuyến Tiger ựi Thỗ Nhĩ Kỳ và Biển đen, đông địa Trung Hải
Tuyến Aussie ựi biển đỏ Nhóm 2: đi Mỹ, vùng Nam Mỹ
Tuyến Golden Gate Pendulum ựến duyên hải miền đông nước Mỹ, vùng vịnh Caribbean.
Tuyến Andes ựi Mexico và phắa Nam bờ Tây Mỹ.
Tuyến New Orient qua Shanghai, Quingdao, Tokyo ựi tới bờ Tây nước Mỹ.
Nhóm 3: đến các vùng khác
Tuyến Falcon ựi Ấn độ, Pakistan và Trung đông.
Tuyến Cheetah ựi Ấn độ Dương, Nam Phi.
Tuyến Capricon ựi Australia.
Tuyến Asia ựi ựến các nước trong vùng Châu Á. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Với các tuyến kể trên thì các tuyến ựi Châu Âu và địa Trung Hải là những chuyến chủ lực của công ty, ựứng ựầu là tuyến Silk. Trong 4 tuyến ựi Mỹ và Nam Mỹ thì Andes là tuyến ựộc quyền của MSC Việt Nam mà ắt hãng tàu nước ngoài nào có ựược lợi thế này.
Ngoài các tuyến ựi Châu Âu và Châu Mỹ, hiện nay MSC Việt Nam còn ựang tiến hành thăm dò thị trường ựể mở thêm các tuyến phục vụ trong khu vực Châu Á như tuyến Inttra.
Bảng 7: SẢN LƯỢNG CONTAINER XUẤT NHẬP KHẨU THEO KHU VỰC GIAI đOẠN 2004-2006 2004 2005 2006 STT KHU VỰC Số Teus (%) Số Teus (%) Số Teus (%) 1 địa Trung Hải 8.540 34,11 10.461 32,32 15.338 31,79 2 Bắc Âu 8.398 33,54 7.341 22.68 9.055 18,77 3 Mỹ 3.141 12,54 5.906 18,25 10.900 22,59 4 Châu Úc 2.126 8,49 4.366 13.49 7.350 15,23 5 Châu Phi 1.256 5,02 2.499 7,72 2.315 4,8 6 Trung đông 1.368 5,46 1.083 3,35 1.172 2,43 7 đông Nam Á 209 0,84 713 2,19 2.119 4,39 Tổng 25.038 100 32.369 100 48.249 100
Hình 5: Biểu ựồ sản lượng các khu vực
Nhìn vào bảng số liệu và biểu ựồ ta thấy: lượng container chuyên chở ựi khu vực địa Trung Hải giai ựoạn 2004 Ờ 2006 (gồm hai tuyến Dragon và Tiger) chiếm tỉ trọng cao nhất, cụ thể qua năm 2004 chiếm 34,11%, năm 2005 chiếm 32,32%, năm 2006 chiếm 31,79%. Bởi vì ựây là tuyến chủ lực của MSC Ờ Việt Nam, MSC tập trung khai thác tuyến này do thời gian chuyển tải ở các cảng khu vực này ngắn, giá cước lại cạnh tranh.
đứng thứ hai là hàng chuyên chởựi khu vực Bắc Âu (gồm hai tuyến Silk và Lion) chiếm tỉ trọng lần lượt qua các năm là 2004:33,54%, 2005: 22,68%, 2006: 18,77%. Sở dĩ hàng hóa xuất khẩu ở khu vực này tăng giảm không ựều qua các năm là do lượng hàng hóa xuất khẩu trong nước không liên tục và có nhiều hãng tàu cùng tham gia chuyên chởở khu vực này.
Như vậy hàng hóa chuyên chởựi khu vực Châu Âu chiếm một tỉ trọng ựáng kể (chiếm trên 55%) trong tổng số hàng chuyên chở xuất khẩu ựi các khu vực trên thế giới của công ty. Và ựây cũng là khu vực hoạt ựộng chuyên chở chắnh của công ty do thời gian chuyển tải nhanh mà cước phắ lại thấp. Khách hàng ựi tuyến Châu Âu ựa số là khách hàng do bộ phận sale chào giá, hàng chỉ ựịnh chỉ chiếm một phần nhỏ. Thủ tục hải quan ở khu vực này lại không khắt khe như hàng nhập khẩu vào Mỹ nên hàng ắt bị rớt lại hơn. 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 địa Trung Hải Bắc Âu Mỹ Châu Úc Châu Phi Trung đông đông Nam Á 2004 2005 2006 đV: Teus
Xếp tiếp theo sau ựó là hàng chuyên chởựi Mỹ. Hàng chuyên chởựi Mỹ thì gồm ba tuyến: Orient, Pearl River và GGP ựã ựi vào hoạt ựọng khá lâu và có thêm tuyến mới mở là Andes. Tuy nhiên hàng ựi khu vực này chiếm tỉ trọng còn khiêm tốn, nguyên nhân là do thời gian chuyển tải ở Singapore lâu, hàng hay bị rớt, cước phắ lại cao nên chưa mang tắnh cạnh tranh. Hiện nay ựể cải thiện tình trạng này thì ựối với những tuyến ựi Mỹ ựã chuyển tải ở nhiều nơi như Singapore, Trung Quốc, Hàn Quốc. Hàng ựi Mỹ chủ yếu là hàng chỉựịnh, thủ tục hải quan cho hàng nhập khẩu vào Mỹ rất phức tạp, phải khai quan trước khi container lên tàu mẹ trước 24 giờ.
Hàng ựi các khu vực khá như Châu Úc, Châu Phi không nhiều mặc dù các tuyến ựi khu vực này ựã ựược ựưa vào khai thác khá lâu, ựó là vì nguyên nhân hàng xuất khẩu của nước ta ựi các khu vực này cũng rất ắt, chiếm tỉ trọng không ựáng kể và giá cước cũng không cạnh tranh.
Hàng ựi Châu Á và Trung đông chiếm tỉ trọng thấp nhất vì công ty mới bắt ựầu có kế hoạch mở rộng tuyến hoạt ựộng trong khu vực này.
4.3.2 Các tuyến chuyên chở chắnh của năm 2006
Bảng 8: TÌNH HÌNH CÁC TUYẾN CHUYÊN CHỞ NĂM 2006
(ựơn vị: Teus)
TÊN TUYẾN SỐ TEUS TÊN TUYẾN SỐ TEUS
Dragon 8.120 Asia 2.185
Silk 8.062 Pearlriver 1.295
Lion 7.308 Aussie 1.144
New Orient 6.079 Cheetah 1.019
Capricorn 6.048 Andes 841
GGP 2.952 Falcon 796
Tiger 2.400 Tổng cộng 38.565
Nhìn vào bảng 8 các tuyến năm 2006 ta thấy tình hình hoạt ựộng của các tuyến vận tải hàng hóa chắnh chủ yếu là ựi Châu Âu.Tuyến Dragon, Silk là tuyến chiếm tỉ trọng cao nhất (chiếm 32%) trong tất cả các tuyến và ựây cũng là hai tuyến ựã ựưa vào khai thác từ lâu ựem lại hiệu quả rất cao cho công ty. Tiếp theo là các tuyến Lion (15%), New Orient (13%). điều ựáng quan tâm là tuyến Tiger ựã ựưa vào hoạt ựộng khá lâu (từ năm 2003) nhưng lượng hàng còn khá khiêm tốn so với các tuyến còn lại. Trong khi tuyến Lion mặc dù ựược ựưa vào khai
thác sau tuyến Tiger một năm nhưng hoạt ựộng rất tốt, bằng chứng là sản lượng của nó xếp thứ 3 trong tất cả các tuyến do giá thành cạnh tranh, lượng hàng chỉ ựịnh có sản lượng khá ổn ựịnh.
4.3.3 Tình hình chuyên chở của các tuyến năm tháng ựầu năm 2007
Do ựặc thù của công việc chuyên chở vận tải biển là nhu cầu hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như giá cước vận tải biển biến ựộng liên tục và phụ thuộc nhiều vào thị trường nên các dữ liệu dùng ựể phân tắch sẽ giới hạn chỉ trong một thời gian ngắn. Bởi vì có như vậy thì chiến lược ựược ựưa ra sau khi phân tắch mới phù hợp với tình hình hiện tại và ựạt hiệu quả cao hơn. Thêm vào ựó kết quả hoạt ựộng kinh doanh có ựạt hiệu quả cao hay không là nhờ vào lượng hàng chuyên chở xuất khẩu Ờ hoạt ựộng chắnh của công ty, còn việc chuyên chở nhập khẩu hàng hóa chỉ chiếm một vị trắ nhỏ trong kết quả hoạt ựộng của công ty. Do ựó trong luận văn này em chỉ phân tắch sâu các tuyến chuyên chở hàng hóa xuất khẩu. Sau ựây là tình hình hoạt ựộng kinh doanh của các tuyến trong năm tháng ựầu năm 2007.
Bảng 9: TÌNH HÌNH CÁC TUYẾN 5 THÁNG đẦU NĂM 2007
(ựơn vị: Teus)
TÊN TUYẾN SỐ TEUS TÊN TUYẾN SỐ TEUS
Lion 7.102 Pearlriver 628
Silk 5.916 Phoenix 572 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Dragon 4.506 Andes 456
New Orient 2.935 Cheetah 334
Capricorn 2.210 Falcon 318
Tiger 971 Intra Asia 310
GGP 844 Aussie 258
Tổng cộng 27.360
Qua bảng số liệu trên ta nhận thấy rằng ba tuyến có sản lượng container vận chuyển xuất khẩu cao nhất vẫn là các tuyến ựi Châu Âu và địa Trung Hải (Lion: 7.102 teus Ờ 25,96%, Silk: 5.916 teus Ờ 21,62%, Dragon: 4.506 teus Ờ 16,47%), ựiều này rõ ràng cho thấy ựây là các tuyến chủ ựạo của MSC. Bởi vì các hàng hóa vận chuyển xuất khẩu theo các tuyến không chỉ là hàng hóa ựược khách hàng ựặt chỗ từ Việt Nam mà ựa số là hàng hóa ựược ký hợp ựồng vận chuyển từ các ựại lý của MSC khu vực này. Nguyên nhân của sự gia tăng nhanh
này là do hàng hóa vận chuyển thường là các mặt hàng gốm sứ, giày da, hàng nông sản, là các mặt hàng chủ lực của Việt Nam và cũng là các mặt hàng ựược người tiêu dùng Châu Âu ưa chuộng nhất. Ngoài ra còn do một số quy chế về hạn ngạch nhập khẩu ựã ựược bãi bỏ, các thủ tục hải quan tại cảng ựi và cảng ựến ựơn giản hơn, và quan hệ thương mại giữa Việt Nam và Châu Âu ngày càng tốt ựẹp hơn.
Không chỉ dừng lại ở ựó, vì lượng hàng hóa xuất khẩu vào khu vực này tăng cao nên việc không ựủ chỗ vận chuyển lại thường xuyên xảy ra nên MSC ựã quyết ựịnh mở thêm một tuyến ựó là tuyến Phoenix, tuyến nầy chủ yếu chuyên chở hàng hóa ựi các cảng của Hy Lạp, Ý,ẦBản chất của tuyến này thực ra là tuyến mở rộng của các tuyến ựi Châu Âu ựã có sẵn. Tuy chỉ mới ựưa vào hoạt ựộng từ ựầu tháng 2/2007 nhưng cũng ựã ựạt một sản lượng khá cao so với các tuyến ựã mở trước ựây Aussie, Falcon. Với việc mở thêm tuyến Phoenix, MSC cũng ựã gia tăng tàu phụựể ựáp ứng cho nhu cầu vận chuyển, làm cho thời gian chuyển tải tại các cảng trung gian ngắn hơn và linh hoạt hơn, từ ựó cũng thu hút ựược nhiều khách hàng hơn.
Song cũng có một số tuyến ựã mở từ lâu nhưng sản lượng chuyên chở lại khá khiêm tốn chỉ chiếm 1,13% như tuyến Intra Asia ựi các nước Châu Á: Nhật, Hàn Quốc,Ầ Sở dĩ có kết quả như vậy là do hàng hóa nhập khẩu vào các nước này ựòi hỏi về tiêu chuẩn sản phẩm cũng như các quy ựịnh về thủ tục hải quan rất gắt gao nên cả nhà nhập khẩu và xuất khẩu ựều rất e ngại.
Ngoài ra tuyến GGP ựi các cảng Long Beach, Oakland sản lượng cũng giảm mạnh so với cùng kỳ năm 2006 (1.257 teus) là do thời gian chuyển tải dài và giá cước lại cao, không cạnh tranh so với các hãng tàu khác.
4.3.4 Kết luận về hiệu quả hoạt ựộng của các tuyến
Như vậy nhìn chung các tuyến chuyên chở của MSC Ờ Việt Nam rất ựa dạng, ựi ựến nhiều cảng và cùng trên thế giới, hoạt ựộng khá tốt ựặc biệt là các những tuyến ựi Bắc Âu và địa Trung Hải. Tuy nhiên chúng ta cũng cần chú ý phát triển hơn nữa hoạt ựộng chuyên chở của các tuyến ựể có thể nâng cao hơn thị phần chuyên chở so với các hãng tàu khác.
Các tuyến ựi Mỹ tuy nhiều về sản lượng nhưng tỷ lệ phần trăm ựóng góp vào hàng chuyên chở xuất khẩu vẫn còn thấp. Do ựó chúng ta cần cố gắng tìm ra biện pháp nhằm khắc phục yếu kém của những tuyến này. Trong số các tuyến ựi Mỹ
thì chúng ta cần ựặc biệt chú ý nâng cao năng suất của tuyến Andes vì ựây gần như là tuyến ựộc quyền của MSC mà rất ắt hãng tàu có thể mởựược vì ở khu vực này chúng ta có ưu thế ở một số cảng ựộc quyền như Manzanillo (Mexico), San Antonia (Chile).
Các tuyến ựi trong khu vực Châu Á chúng ta cần cố gắng thăm dò khai thác và mở thêm những tuyến vận chuyển khác nhằm ựáp ứng ựược nhu cầu xuất khẩu hàng hóa sang các nước Châu Á ựang tăng mạnh ở nước ta.
4.4 Mặt mạnh yếu của Công Ty Liên Doanh MSCỜViệt Nam (Phân tắch SWOT)
Qua các phần vừa trình bày, có thể nhận thấy phương pháp hoạt ựộng của công ty Liên doanh MSC Ờ Việt Nam khá hiệu quả nhưng bên cạnh ựó dĩ nhiên vẫn còn tồn tại những ựiểm bất cập không thể tránh khỏi. để có thể hiểu một cách sâu sắc về hiệu hoạt ựộng của công ty Liên doanh MSC Ờ Việt Nam, em xin phân tắch một số mặt mạnh, yếu của công ty như sau.