Viện chiến lợc phát triển của Bộ KH-ĐT đã lập các phơng án phát triển kinh tế- xã hội tơng lai dựa trên các d kiến khác nhau về tăng trởng GDP và các yếu tố biến đổi khác cụ thể dự kiến tăng trởng giai đoạn 2000-2010 là 10,7%. Do môi tròng kinh tế châu á không ổn định, những dự kiến này dờng nh quá lạc quan bởi theo dự kiến của ngân hàng thế giới, tăng trởng thực của GDP từ năm 2001 đến 2005 là 5% (Nguồn WB, Việt Nam – chiến lợc phát triển quốc gia của nhóm ngân hàng thế giới 1999-2002). Nhng nếu có dự kiến ở mức tăng trởng thấp hơn thì dự kiến phân bổ theo khu vực và theo ngành cũng không bị ảnh hởng do đây chủ yếu là những sản phẩm có xu hớng dài hạn.
Với qui hoạch tổng thể Phát triển Công nghiệp và cơ sở hạ tâng cho giai đoạn 2001-2010, Bộ giao thông đã lập danh sách các dự án đầu t cho giai đoạn này, tổng chi phí ớc tính đạt khoảng 13,888 tỷ USD.
Bảng 13 : Các đề suất cho phần cơ sở hạ tầng GTVT đến năm 2010
Nguồn vốn ODA Trong đó
2001-2005 2006-2010 Ngân sách chính phủ 11042 5058 5934 Trong nớc 2785 1317 1468 ODA 8357 3741 4666 BOT 2051 1048 1103 Các nguồn khác 296.2 132 214 87
Tổng 13492.2 6241 7251
Nguồn : Bộ GTVT 2001
Qua bảng trên có thể thấy mức vốn chi cho xây dựng cơ bản đợc đề xuất dờng nh không đợc duy trì lâu dài do giới hạn về mặt tài chính và khả năng tiếp nhận hạn chế về mặt hành chính. Đồng thời, dự kiến về các hỗ trợ từ các nhà tài trợ và khả năng cấp vốn của chính phủ quá lạc quan.
Bên cạnh đó, việc phân bổ chi tiêu theo từng lĩnh vực GTVT cũng không tăng cờng đợc chính sách của Chính phủ về phát triển nông thôn. Với đề xuất 39,178% cho đờng bộ liên tỉnh, 25,396% cho GTVT đô thị 15,308% cho cảng, 8,235% cho sân bay, 6,205% cho đờng sắt, 1,455% cho giao thông nông thôn, 1,427% cho giao thông đô thị trừ khi có dự kiến vốn cho CSHT GTVT đợc chuyển từ trung ơng về địa phơng.
Bảng 14 : Các đề xuất đầu t cho từng lĩnh vực GTVT giai đoạn 2000-2010
Lĩnh vực ODA Tỷ lệ % Trong đó 2001-2005 2006-2010 Đờng bộ 5438 40.3 2515 2923 Đờng sắt 861.2 6.38 398.2 463 Cảng biển 2125 15.75 982.8 1142 Đờng thuỷ 198 1.467 92 106 Sân bay 1143 8.47 529 614 GTĐT 3525 26.13 1630 1895 GTNT 202 1.5 94 108 Tổng 13492.2 100 6241 7251 Nguồn : Bộ GTVT/ 2001 88
Trong chiến lợc kinh tế xã hội 10 năm, Chính phủ đã đa ra các kế hoạch nhiều kỳ vọng để nâng cấp và cải tạo ngành giao thông vận tải bao gồm đờng bộ, đờng sắt, đ- ờng hàng không, cảng, hệ thống giao thông đờng thuỷ. Trong ngành GTVT Chính phủ đã đặt mục tiêu nâng cao khả năng nối liền với các nớc láng giềng bằng cách tăng cờng hệ thống đờng bộ, bao gồm biên giới và xây cầu qua sông; nâng cấp đờng sắt và nhiều đờng giao thông liên kết với các trung tâm kinh tế; cải tạo hệ thống cảng biển và tăng thêm mạng lới cảng biển trong nớc; phát triển hệ thống vận tải đờng thuỷ và nâng cao năng lực cảng biển; HĐH các sân bay quốc tế và nâng cấp các sân bay nội địa.
Song những kế hoạch dài hạn này lại cần có vốn đầu t rất lớn. Bên cạnh nguồn vốn ngân sách, vốn xây dựng cơ bản, vốn trong nớc, vốn BOT... Thì nguồn vốn đóng góp của cá nhà tài trợ khả quan hết sức quan trọng bởi nó cho phép đánh giá toàn bộ nguồn tài chính tiềm năng cho GTVT. Hiện nay chính phủ đang tìm kiếm nguồn tài trợ cho kế hoạch này phần lớn từ phía chính phủ Nhật Bản. Do tầm quan trọng về sự phát triển tơng lai của ngành, sự tham gia của cộng đồng các nhà tài trợ và sự chuẩn bị là cần thiết. Phơng hớng, mục tiêu huy động và sử dụng ODA trong kế hoạch 10 năm đến 2019 ở Việt Nam:
II. Định hớng sử dụng vốn ODA tới năm 2010 và phơng hớng phát triển CSHT-GTVT Việt Nam trong các thập kỷ tới
1. Định hớng sử dụng vốn ODA tới năm 2010
1.1. Mục tiêu phát triển kinh tế xã hội.
Nớc ta tiếp tục đẩy mạnh quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá:
* Tăng trởng GDP bình quân hàng năm đạt khoảng 9,7- 10,7%. GDP bình quân đầu ngời năm 2010 đạt 870 – 930 USD.
* Tạo sự chuyển hoá cơ bản và toàn diện cơ cấu nền kinh tế theo hớng công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Tỷ trọng công nghiệp – xây dựng chiếm khoảng 47-49% GDP.
1.2. Nhu cầu và khả năng huy động vốn:
Mức tăng trởng GDP thời kỳ này là 52,7 tỷ USD. Nền kinh tế cần đầu t là 174 tỷ USD. Cần 59-60 tỷ USD vốn đầu t từ nớc ngoài, trong đó ODA cần huy động 22- 23 tỷ USD (bình quân một năm từ 2 – 2,5 tỷ USD). Đây là co số tơng đối hiện thực vì số ODA đã kí hiệp định (1996-2000) nhng chuyển qua thực hiện (2001-201) là 15 tỷ USD. Tuy nhiên, bớc sang thế kỷ 21 viện trợ không hoàn lại giảm đáng kể, ớc khoảng 1 –1,5 tỷ USD trong 10 năm. Riêng đối với vốn ODA vay u đãi, có thể phải vay với mức lãi suất bình quân thờng gắn với mức lãi suất thị trờng.
Dự báo một số chỉ tiêu quan trọng (2001-2010) về khả năng trả nợ:
*Tỷ số tổng nợ/GDP mỗi năm có khả năng thấp hơn 50% là giới hạn cho phép. * Hệ số dịch vụ trả nợ/doanh số xuất khẩu giảm dần từ 5% xuống còn 1,8% năm 2010.
*Tỷ lệ giữa dịch vụ trả nợ và ngân sách giảm dần từ 10,7% năm 2001 xuống còn 9,6% năm 2010.
Dự kiến cả năm huy động vốn ODA cho thời kỳ 2001-2010 co thể huy động tới 25-26 tỷ USD. Trong đó, Ngân hàng thế giới 7 tỷ USD, ADB 5 tỷ USD, IMF 0,5 tỷ USD, Nhật bản 0,7 tỷ USD, Mỹ 2 tỷ USD, Đức 1 tỷ USD, Pháp 0,7 tỷ USD, các nhà tài trợ song phơng khác 0,2 tỷ USD, các tổ chức liên hợp quốc 0,5 tỷ USD, các tổ chức phi chính phủ 0,2 triệu USD. Về cơ cấu sử dụng ODA đầu t cho khu vực cơ sở hạ tầng tăng 90
lên có thể lên tới 25% (5,5-5,7 tỷ USD), trong đó trọng tâm là GTVT, năng lơng... tiếp tục đầu t với tỷ lệ cao. Nguồn : Sách Nguồn vốn ODA trên thế giới và Việt Nam Hội“ –
KHKT Việt Nam”
2. Phơng hớng phát triển CSHT GTVT
Tai hội nghị khoa học quốc tế cầu đờng lần thứ ba- HN tháng 9/1999, Bộ trởng bộ GTVT đã có bài phát biểu vế phơng hớng phát triển CSHT GTVT của Việt Nam trong thập kỷ tới nh sau:
2.2. Trục xuyên quốc gia.
Hoàn thành, nâng cấp và tiếp tục mở rộng QL1A. Xây dựng và nối thông các đoạn đờng đang khai thác, hình thành từng bớc tuyến đờng xuyên Việt thứ hai từ Hà Nội tới TP HCM, khôi phục nâng cấp đờng sắt Thống Nhất, đờng sắt Hà Nội- Lào Cai cho phù hợp với tiêu chuẩn đờng xuyên á.
2.1. Hệ thống giao thông đối ngoại.
Hệ thống giao thông đối ngoại của Việt Nam bao gồm các tuyến đờng năm trong mạng đờng sắt xuyên á, đờng bộ xuyên á, các hành lang Đông –Tây và tới các nớc thuộc tiểu vùng sông Mê Kông, các cảng biển quôc tế, sân bay quốc tế... Hệ thống này sẽ đợc nâng cấp cải tạo và xây dựng mới với tiêu chuẩn kỹ thuật của các nớc trong khu vực và quốc tế.
2.3. Khu vực phía Bắc.
Các trục giao thông quan trọng nối liền các trung tâm kinh tế thuộc tam giác kinh tế Hà Nội- Hải Phòng-Quảng Ninh nh QL5, QL10, QL18, đờng cao tốc Nội Bài- Hạ Long, đờng sắt Hà Nội- Hải Phòng, Hà Nội- cảng Cái Lân, các tuyến đờng sông khu vực. Các đầu mối giao lu hàng hải, hàng không quốc tế nh cảng Hải Phòng, cảng Cái 91
Lân, sân bay Nội Bài, các trục đờng nan quạt từ hà Nội đi các cửa khẩu quốc tế trên bộ và đi các thành phố, các tuyến vành đai phía Bắc nh QL4, QL279, QL37, các tuyến đ- ờng sông chủ yếu...
2.4. Khu vực miền Trung.
Ngoài các tuyến QL1A, đờng HCM, đờng sắt thống Nhất, trọng tâm phát triển cơ sở hạ tầng giao thông khu vực miền trung là: Các cảng biển quốc tế phục vụ trực tiếp cho khu vực miền Trung và các nớc láng giềng nh cảng Nghi Sơn, Cửa Lò, Vũng áng, Cụm cảng Tiên Sa- Liên Chiểu, Cụm cảng Dung Quất, Quy Nhơn, Khánh Hoà.
Các tuyến hành lang Đông –Tây nối các cảng biển Việt Nam với các cảng biển của nớc ngoài. Các tuyến đờng ngang nối vùng Tây Nguyên với các cảng biển, các tỉnh duyên hải miền Trung, nâng cấp các sân bay Đà Nẵng, Chu lai (Quảng Nam).
2.5. Khu vực phía Nam.
Trọng tâm phát triển CSHT GTVT khu vực vận tải phía Nam:
Các trục giao thông quan trọng nối liền các trung tâm kinh tế thuộc tam giác kinh tế trọng điểm Sài Gòn-Biên Hoà-Vũng Tàu; Các đầu mối giao lu hàng hải, hàng không quốc tế nh cảng Sài Gòn, sân bay Tân Sơn Nhất, Long Thành sẽ đợc phát triển thêm trong tơng lai.
Các trục đờng nan quạt đi thành phố Hồ Chí Minh đi các cửa khẩu quốc tế và đi các tỉnh; Các tuyến đờng bộ chủ yếu ở đồng bằng sông Cửu Long, các tuyến đờng thuỷ Sài Gòn Kiên Lơng, Sài Gòn Cà Mau, cảng Cần Thơ và các cảng sông chủ yếu trên sông Tiền và sông Hậu.
2.6. Giao thông đô thị.
Phát triển GTVT đô thi ở các thành phố lớn của Việt Nam là một vấn đề cấp bách đợc u tiên. Trớc mắt phải có các giải pháp hữu hiệu để chống ùn tắc giao thông ở HN và TP HCM, đồng thời cải tạo nâng cấp các cơ sở hạ tầng đô thị hiện có, xây dựng mới các đờng vành đai, đờng xuyên tâm, các nút giao cắt lập thể. Những nơi có sông kênh chảy qua phải xây dựng hệ thống công trình, đảm bảo co sự giao lu trong thành phố đợc liên tục thông suốt, an toàn, tiện lợi, ít ô nhiễm môi trờng và giải quyết chống lũ lụt cho thành phố Hà Nội.
Trong tơng lai gần sẽ phát triển CSHT GTVT đô thị theo hớng đa dạng hoá các phơng thức vận tải. Bên canh hệ thống đờng bộ sẽ phát triển hệ thống đờng sắt trên cao, tiến tới xây dựng đờng tàu điện ngầm, phát triển mạng xe vận tải hành khách công cộng.
2.7. Giao thông nông thôn.
Xây dựng mạng lới đờng giao thông nông thôn đến các xã, nối liền mạng lới GTNT với mạng lới GTQG. Trớc mắt tập trung xây dựng nâng cấp đờng nối từ trung tâm huyện tới trung tâm xã, cụm xã đảm bảo đi lại thông suốt. Từng bớc thay thế cầu khỉ bằng những cầu dân sinh có kết cấu và vật liệu bền vững, đi lại tiện lợi an toàn hơn.
2.8. Các vấn đề khác.
Bên cạnh việc đầu t phát triển CSHT GTVT, công tác bảo trì hệ thống đã có cũng phải đợc chú trọng hơn. Hoàn thiện mô hình tổ chức quản lý và tạo nguồn vốn cho các công tác này là hai vấn đề mấu chốt. Bảo đảm an toàn giao thông và bảo vệ môi tr- ờng trong quá trình xây dựng và khai thác GTVT cũng là những vấn đề rất quan trọng.
Nh đã nói ở trên, để có thể thực hiện đợc những phơng hớng đã đặt ra trong giai đoạn tới chúng ta cần có một nguồn vốn lớn đặc biệt là vốn ODA song việc thu hút và sử dụng thế nào cho có hiệu quả lại không đơn giản.
III. Một số giải pháp chủ yếu sử dụng có hiệu quả vốn ODA cho GTVT
1. Một số giải pháp nhằm tăng cờng thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA nói chung.
1.1. Hoàn thiện môi trờng pháp lý.
Hiện nay chúng ta đang có khá nhiều văn bản quy định về việc quản lý, điều phối và thực hiện các dự án ODA nh Nghị định 87CP năm 1997 về việc ban hành quy chế quản lý và sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức, thay thế cho nghị định 20/CP 1994, thông t số 12 hớng dãn việc hực hiện nghị định 87/CP, nghị định 52/1999/NĐ - CP về việc ban hành quy chế đầu t xậy dựng, nghị định 88/1999/NĐ - CP ngày 1/9/1999 về việc ban hành quy chế đấu thầu... trong đó, Nghị định 87/CP đợc coi là nghị định cơ bản nhất về quản lý và sử dụng ODA và về cơ bản đã quy định rõ ràng việc phân cấp quản lý cũng nh nhiệm vụ của chính phủ và các bộ, ngành có liên quan. Tuy nhiên, việc tồn tại nhiều loại văn bản nh trên sẽ không tránh khỏi sự trùng lặp dẫn đến phức tạp hoá vấn đề. Vì vậy, nên chăng bên cạnh việc hoàn thiện các văn bản hiện hành, Nhà nớc cần có một văn bản thống, định rõ ràng tất cả mọi vấn đề liên quan để nhà đầu t cũng nh nhà tài trợ và các cán bộ có trách nhiệm có thể dễ dàng theo dõi và nắm bắt đợc những yêu cầu cần thiết cho việc thực thi dự án. Môi trờng pháp lý chính là một điều kiện kiên quyết mà các nhà tài trợ quan tâm nên nó cần phải đợc chặt chẽ rõ ràng và thông thoáng. Khi đã có một môi trờng pháp lý tơng đối hoàn thiện chúng ta mới có thể thu hút đợc sự quan tâm về phía các nhà taì trợ.
1.2. Thực hiện đầy đủ cam kết với các nhà tài trợ.
Để thu hút nhiều hơn các nguồn ODA từ phía các nhà tài trợ, Việt Nam cần phải thực hiện đày đủ các cam kết, cụ thể là:
- Tiến hành công khai hoá ngân sách.
- Thực hiện cổ phần hoá các doanh nghiệp Nhà nớc, tạo đà để phát triển doanh nghiệp ngoài quốc doanh, doanh nghiệp vừa và nhỏ.
- Tăng cờng hơn nữa ODA vào lĩnh vực con ngời.
- Cải cách hoạt động hệ thống ngân hàng, tài chính, xem xét lại chính sách thuế, cải thiện môi trờng đầu t trong và ngoài nớc.
- Tập trung phát triển nhanh nông thôn, xoá đói giảm nghèo.
Thực hiện đầy đủ cam kết trên, chúng ta có cơ hội để phát triển kinh tế đất nớc, tạo đợc niềm tin của cộng đồng tài trợ quốc tế đối với nỗ lực cải cách kinh tế của Việt Nam.
1.3. Tăng cờng quan hệ với các đối tác, đề cao và tạo điều kiện cho phía Việt Nam phát huy vai trò làm chủ cho quá trình tiếp nhận và sử dụng vốn ODA.
Việt Nam cần tập trung vào sử dụng các đối tác chủ yếu, đó là Nhật Bản, ADB, WB và UNDP. Đây là 4 nhà tài trợ lớn quan tam đến Việt Nam nh là một đối tác lâu dài có năng lực chuyên môm và kinh nghiệm hợp tác phát triển với các nớc, có tiềm lực và trên thực tế đã cung cấp một khối lợng lớn ODA cho Việt Nam. Ngoài 4 đối tác trên, Việt Nam cần mở rộng quan hệ với các tổ chức quốc tế và các quốc gia khác đặc biệt là Mỹ, một đối tác có lợng ODA cung cấp vào loại lớn nhất thế giới. Mở rộng quan hệ hợp tác phát triển với đối tác này sẽ là tín hiệu mở rộng quan hệ hợp tác và phát triển giữa Việt Nam và cộng đồng tài trợ quốc tế.
Trong quá trình quan hệ với các đối tác, Việt Nam cần phải tính toán, kiên trì và kiên quyết đấu tranh với các nhà tài trợ để loại bỏ các ràng buộc về mặt chính trị ra khỏi quan hệ hỗ trợ phát triển. Cần phải đề cao vai trò làm chủ trong quá trình làm chủ trong quá trình tiếp nhân và sử dụng vốn ODA, bắt đầu từ khâu đề xuất nhu cầu viện trợ, hình thành và thiết kế dự án, tổ chức thực hiện theo dõi đánh giá kết quả.
1.4. Tăng cờng năng lực cán bộ ở các cấp.
Đào tạo và bồi dỡng năng lực quản lý, điều phối và sử dụng ODA là một biện