5. Kết cấu của đồ án
3.2.2.2.Các hình thức cổ phần hoá
doanh nghiệp có tính khả thi cho Biển Đông. Sau đây chúng ta sẽ phân tích hình thức, từng u điểm, nhợc điểm của từng hình thức đó:
3.2.2.2.1. Hình thức cổ phần hoá thứ nhất.
ở hình thức này thì giá trị cổ phần của Nhà nớc góp vào Công ty cổ phần bằng giá trị thực tế phần vốn Nhà nớc tại doanh nghiệp trừ (-) đi chi phí CPH giá trị u đãi cho ngời lao động và giá trị phần trả dần của ngời lao động nghèo theo quy định của Nhà n- ớc.
Ta có thể hình dung vốn của Công ty cổ phần theo hình thức sau: Vốn cũ Vốn mở rộng
(1)+ (2) - Phần vốn Nhà nớc tại doanh nghiệp (1) - Chi phí CPH + các giá trị u đãi
(3) -Phần vốn thu đợc do phát hành cổ phiếu (2) + (3) - Vốn của Công ty cổ phần
Ưu điểm:
- Cách tính toán đơn giản.
- Hình thức dễ thuyết phục đợc lao động mua cổ phiếu bởi tâm lý của ngời mua dễ yên tâm vì vốn Nhà nớc vẫn có trong Công ty cổ phần. Mặt khác với hình thức này, Nhà nớc đã dùng một phần vốn của mình để chi trả các khoản chi phí CPH, các giá trị u đãi cho ngời mua, họ mua nhng thực chất chỉ phải bỏ một phần (~ 70% giá trị) mua cổ phiếu mà thôi.
Nhợc điểm:
- Mở rộng quy mô sản xuất kinh doanh của Công ty cổ phần.
- Việc xác định thực tế vốn của Nhà nớc tại doanh nghiệp phải hết sức chặt chẽ, chính xác, nhất là phần nợ phải trả, phải thu nợ, nợ khó đòi. Nếu tình hình tài chính của doanh nghiệp lành mạnh thì sẽ thuyết phục đợc ngời mua cổ phiếu (phần vốn thực tế Nhà nớc tại doanh nghiệp phảu đủ lớn). Ngợc lại thì sẽ rất khó bán cổ phiếu.
- Hình thức này giữ nguyên vốn Nhà nớc tại Công ty nên Nhà nớc không thu hồi đợc vốn để tập trung cho lĩnh vực khác.
Giữ nguyên giá trị phần vốn nhà nớc tại doanh nghiệp, phát hành cổ phiếu để thu hút thêm vốn để phát triển kinh doanh.
2 3
chịu.
3.2.2.2.2. Hình thức cổ phần hoá thứ 2.
Theo hình thức này thì Nhà nớc sử dụng một phần giá trị thực tế vốn Nhà nớc tại doanh nghiệp bán cho các cổ đông.
Có thể hình dung vốn của Công ty cổ phần dạng này nh sau:
Vốn Nhà nớc Bán cổ phần
Vốn cũ Vốn mới
(1) Vốn Nhà nớc tại Công ty cổ phần
(2) Vốn góp của cổ đông (do nhà nớc bán một phần)
Ưu điểm:
- Cách tính đơn giản.
- Nhà nớc thu hồi đợc một phần vốn để đầu t sang lĩnh vực khác có lợi hơn.
- Ngời mua cổ phiếu yên tâm vì Công ty cổ phần vẫn còn phần vốn của Nhà nớc, do đó khuyến khích họ mua cổ phiếu.
Nhợc điểm:
- Vốn của Công ty sau khi CPH hầu nh không đổi (nếu chi phí CPH, u đãi thấp), do đó quy mô sản xuất kinh doanh của Công ty ngay sau thời điểm CPH là không đổi.
3.2.2.2.3. Hình thức cổ phần hoá thứ 3. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Theo hình thức này thì một bộ phận của doanh nghiệp có thể hoạt động độc lập và hoạch toán riêng giá trị tài sản đợc tách và để CPH.
Ưu điểm:
- Quy mô của Công ty cổ phần nhỏ, tính chuẩn ngành cao (Công ty con trong Công ty mẹ), do đó có cách tính toán, đánh giá giá trị thực tế dễ dàng, nhanh
1 2
Bán một phần giá trị vốn Nhà nớc có tại doanh nghiệp
cho họ tâm lý an toàn.
Nhợc điểm:
- Bộ phận tách ra để CPH chính là một phần trong doanh nghiệp. Khi đã chuyển thành Công ty cổ phần thì mục đích kinh doanh của nó sẽ lấy kinh doanh có lãi làm chuẩn, điều này sẽ dẫn đến mâu thuẫn trong điều hành sản xuất kinh doanh.
3.2.2.2.4. Hình thức cổ phần hoấ thứ 4.
Theo hình thức này Nhà nớc không tham gia cổ phần ở Công ty cổ phần.
Ưu điểm:
- Nhà nớc thu hồi đợc vốn một cách triệt để đầu t sang lĩnh vực khác có lợi hơn. - Khi Công ty cổ phần làm ăn thua lỗ (do quản lý kém) thì Nhà nớc không bị mất
vốn.
- Quá trình chuyển đổi nhanh gọn, dứt điểm.
Nhợc điểm:
- Tính toán, đánh giá giá trị thực tế của doanh nghiệp phải chặt chẽ, chính xác, do đó thời gian có thể kéo dài.
- Đội ngũ lãnh đạo của Công ty có thể phải thay đổi hoàn toàn làm cho t tởng một số giám đốc doanh nghiệp nhà nớc có thái độ không nhiệt tình.
- Vấn đề về lao động, tiền lơng, tình chính, công nghệ... rất nan giải.
- Đối với doanh nghiệp có giá trị lớn, tính hiệu quả thấp rất khó CPH do đó cổ đông ngần ngại.
3.2.2.2.5. Lựa chọn hình thức cổ phần hoá.
Vận tải biển nói riêng và kinh tế biển nói chung vẫn là một lĩnh vực then chốt và tiềm năng để Nhà nớc đầu t trở thành một trong những đầu tàu phát triển đât nớc, do đó khi cổ phần hoá, DN nên chọn hình thức bán một phần giá trị vốn góp tại DN. Sau khi cổ phần hoá Nhà nớc vẫn nắm cổ phần chi phối 51%. Mặt khác, khi vốn Nhà nớc vẫn có trong Công ty cổ phần, nhà đầu t sẽ yên tâm hơn với khoản tiền mình bỏ ra.
Mặt khác, để mở rộng quy mô kinh doanh, Nhà nớc nên giữ nguyên vốn cũ và phát hành cổ phiếu để thu về lợng vốn mở rộng. Nh vậy, tổng giá trị vốn chủ sở hữu sẽ tăng lên, đảm bảo hơn cho nhu cầu của DN.
Với những lý do trên, em mạnh dạn lựa chọn hình thức thứ nhất để thực hiện cổ phần hoá DN.
Bán đấu giá toàn bộ giá trị vốn Nhà nớc hiện có tại doanh nghiệp để chuyển thành Công ty cổ phần.
Xác định giá trị thực của Công ty.
Xác định chi phí có liên quan đến quá trình CPH. Xử lý tồn tại về tài sản và tiền vốn còn lại sau khi CPH.
Xác định đối tợng mua cổ phiếu phơng thức, thời gian bán cổ phiếu và cách xử lý đối với số phiếu không bán hết.
Những u đãi về tài chính đối với cán bộ công nhân viên trong Công ty khi mua cổ phần.
Phơng án sản xuất kinh doanh của Công ty sau CPH.
3.2.3. Một số giải pháp khác. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
3.2.3.1. Mở thêm tuyến vận tải mới.
Có thể thấy rằng trong những năm qua việc liên tục mở thêm các tuyến vận tải quốc tế Việt Nam – Thái Lan, Việt Nam – Singapore và Việt Nam – Trung Quốc đã giúp doanh thu cũng nh lợi nhuận của Biển Đông tăng lên đáng kể (bảng 3.3).
Bảng 3.3. Mức tăng doanh thu và lợi nhuận của Biển Đông 2005 2007.–
ĐVT: đồng.
Năm 2005 Năm 2006 Năm 2007
Doanh thu bán hàng &
cung cấp dịch vụ 195,523,355,382 340,179,726,216 534,712,625,547 Lợi nhuận trớc thuế 5,473,542,277 6,985,662,948 17,644,398,945
Lợi nhuận sau thuế 3,924,324,640 4,972,329,347 12,781,394,151
Trong khi tiềm năng của thị trờng vận tải biển rất lớn. Theo thống kê, khoảng 80% hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam đợc vận chuyển bằng đờng biển. Hàng nông sản, thủy sản, thủ công mỹ nghệ, của Việt Nam đang thâm nhập mạnh mẽ vào thị tr… - ờng thế giới. Xu hớng xuất khẩu bằng đờng biển với khối lợng lớn và giá rẻ là một u điểm rất lớn để các doanh nghiệp xuất nhập khẩu chuyển hàng hóa, dịch vụ của mình tới đối tác. Do đó, việc mở thêm tuyến vận tải đờng biển mới là một yêu cầu cần thiết để tìm kiếm những nguồn lợi nhuận mới.
Với năng lực đội tàu còn hạn chế hầu hết là các tàu cỡ nhỏ, không phù hợp với tuyến dài, Biển Đông nên có chiến lợc mở thêm tuyến ở những thị trờng gần. Đông Nam á có thể nói vẫn là thị trờng tiềm năng vì các nớc cùng nằm trong một khối hợp tác kinh tế ASEAN. Ngoài ra, Biển Đông cũng có thể tìm kiếm các bạn hàng từ đầu cảng Tây á và Bắc á,…
Để có thể chắc chắn rằng thị trờng mới là tiềm năng và có cơ hội để gia nhập, Biển Đông có thể thăm dò thị trờng bằng cách tìm kiếm những khách hàng có nhu cầu
thuê chỗ và có năng lực đáp ứng về giá, khối lợng vận chuyển và về tuyến đờng để đa tới khách hàng ở đầu cảng quốc tế đó. Nếu nguồn hàng về lâu dài ổn định thì khi đó Biển Đông mới nên quyết định khai thác tàu ở các tuyến mới đó. Theo kinh nghiệm, thời gian thăm dò trung bình là khoảng 6 tháng.
3.2.3.2. Nâng cao năng lực của đội tàu.
Thị trờng vận tải biển chiếm 80% hàng hoá xuất nhập khẩu Việt Nam. Tuy nhiên, hiện nay đội tàu trong nớc chỉ chiếm 20% thị phần. Nguyên nhân cơ bản do năng lực đội tàu Việt Nam còn yếu. Tính đến tháng 8/2007, tổng tải trọng của đội tàu Việt Nam vào khoảng 4 triệu DWT, đa số tàu có tải trọng dới 10.000 DWT. Trong 432 tàu hoạt động quốc tế, có đến 151 tàu trên 30 tuổi. Trong bối cảnh các tiêu chuẩn an toàn hàng hải quốc tế ngày càng siết chặt lại, việc tăng cờng đầu t tàu có trọng tải lớn và độ tuổi trẻ là yêu cầu cấp bách nếu không muốn bi loại khỏi cuộc chơi quốc tế, bó hẹp trong thị trờng nội địa và thu hẹp hơn nữa thị phần trớc các hãng tàu hùng mạnh nớc ngoài.
Hơn nữa, nếu không đầu t vào phát triển vào đội tàu mẹ có khả năng chuyên chở lớn thì Biển Đông cũng nh các doanh nghiệp vận tải biển nhỏ khác sẽ mãi chỉ có thể kiếm đợc các hợp đông nhỏ, chiếm mức đầu t cao nhng lại mang lại giá trị thấp trong chuỗi giá trị.
Do đó, để phát triển vơn mình ra thị trờng thế giới đầy tiềm năng, Biển Đông bắt buộc phải đầu t đổi mới, trẻ hoá đội tàu, nâng cao năng lực chuyên chở và dung tích tàu, đầu t mua những size tàu lớn hơn.
Có thể nói, Biển Đông đã thực hiện giải pháp này khá tốt. Công ty Vận tải Biển Đông đang sở hữu và quản lý một đội tàu trẻ gồm 7 tàu container với tổng dung tích khoảng 5.000 TEU, trong đó 60% Công ty tự khai thác mở tuyến trong nớc và quốc tế (số liệu năm 2007). Đội tàu của Công ty đợc xếp hạng có độ tuổi trẻ nhất Việt Nam (2- 3 tuổi), có tính năng hiện đại với chất lợng quốc tế, đợc đăng kiểm hàng đầu thế giới GL của Đức chứng nhận. Công ty cũng thay thế 2 tàu hiện đang khai thác bằng 2 tàu lớn hơn và tăng dần tần suất tàu bằng cách trao đổi chỗ với các hãng tàu khác. Sắp tới Công ty sẽ đa 3 tàu 1.700 TEU và 2 tàu 1.016 TEU đóng mới vào khai thác (năm 2008- 2009).
Mục tiêu đến năm 2010 của Công ty là nghiên cứu thị trờng để phát triển đội tàu mẹ mở rộng dịch vụ đi châu Âu, Bắc Mỹ.
3.2.3.3. Giảm chi phí dành cho nhiên liệu.
Một khó khăn với ngành vận tải biển là việc giá dầu không ổn định và vẫn ở mức cao. Trong khi trên thực tế, chi phí nhiên liệu chiếm trên 40% giá thành vận tải biển.
giới quý I/2008 đã tăng 40% so với giá bình quân năm 2007. Đáng nói hơn, giá nhiên liệu tăng trong bối cảnh tốc độ tăng trởng kinh tế suy giảm, nhu cầu về vận tải biển giảm. Đây chính là nguy cơ lớn mà các chủ tàu trên toàn thế giới, không riêng gì các chủ tàu Việt Nam phải đối mặt.
Do đó, Biển Đông phải có giải pháp cho vấn đề này. Theo kiến nghị của bản thân tác giả, Công ty cần phải:
Một là, cho tàu chạy ở dải tốc độ tối u trong điều kiện cho phép để mức tiêu hao nhiên liệu trên đờng vận tải là nhỏ nhất.
Hai là, giảm thời gian tàu đỗ bến. Do trong quá trình xếp dỡ hàng tại cảng, tàu vẫn chạy không. Do đó, chủ tàu cần có biện pháp để lu chuyển nhanh hơn các thủ tục về vận đơn đờng biển, tăng tính chuyên nghiệp trong việc bốc dỡ container tại cảng.
Ba là, trong những chuyến tàu quốc tế đặc biệt là tàu chạy đờng dài, trong hành trình phải có một lần cập cảng trung gian hoặc đầu cuối để bơm nhiên liệu. Giá nhiên liệu tại các đầu cảng sẽ có sự chênh lệch. Các chủ tàu phải liên tục cập nhật giá nhiên liệu để tính toán và bơm nhiên liệu ở đầu cảng có chi phí nhỏ nhất.
Bốn là, định kỳ bảo dỡng tàu để máy móc hoạt động ở chế độ tối u, tốn ít nhiên liệu nhất.
3.2.3.4. Đẩy mạnh hơn nữa chính sách thu hồi công nợ và thanh toán nợ.
3.2.3.4.1. Quản trị khoản phải thu.
Các khoản phải thu khách hàng có xu hớng giảm về tỷ trọng, tuy nhiên xét về giá trị thì khoản phải thu khách hàng đã tăng thêm 28,726,046,472 từ năm 2006 tới năm 2007. Đây là con số khá lớn. Để tránh bị chiếm dụng vốn, Biển Đông cần một chính sách tín dụng chặt chẽ hơn.
Một là, xây dựng chặt chẽ hơn chính sách tín dụng, từ tiêu chuẩn bán chịu, thời hạn bán chịu, đến thời hạn chiết khấu, tỷ lệ chiết khấu. Việc hạ thấp tiêu chuẩn bán chịu hoặc mở rộng thời hạn bán chịu, hay tăng tỷ lệ chiệt khấu đều có thể làm cho doanh thu và lợi nhuận tăng, song cũng kéo theo các khoản phải thu cùng với chi phí đi kèm các khoản phải thu này và có nguy cơ phát sinh các khoản nợ khó đòi. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Đối với những khoản nợ khó đòi mà đối tác vay nợ cố tình kéo dài không trả, hoặc bị giảm khả năng chi trả, trong khi Biển Đông cần tiền gấp để chi trả cho các khoản nợ đến hạn, Công ty cần thực hiện biện pháp mềm dẻo thực hiện chiết khấu lớn hơn để khuyến khích họ trả nợ. Ví dụ, có thể chiết khấu 10% đối với khoản nợ 28,726,046,472 đồng. Việc đối tác đi vay đợc giảm tới 2,873 tỷ đồng sẽ khiến họ tích
khác, họ sẽ bị siết chặt hơn về điều khoản vì việc kéo dài khoản nợ.
Hai là, dùng biện pháp “Cây gậy và củ cà rốt”. Công ty sẽ tìm biện pháp để cầm trịch ngay từ khi vận chuyển hàng hoá. Một mặt, Công ty sẽ thực hiện chiết khấu cho các đối tác trả tiền sớm bằng cách giảm đơn giá vận tải, hoặc cho thêm một số chỗ trên tàu nhằm tăng khối lợng vận chuyển cho bạn hàng. Mặt khác, Công ty sẽ có biện pháp giữ hàng hoặc ngừng cung cấp dịch vụ cho đối tác. Động thái này sẽ buộc họ phải trả đủ tiền để không bị lỡ đơn hàng với đối tác mà họ gửi hàng bán tới.
3.2.3.4.2. Quản trị khoản phải trả.
Đối với các khoản phải trả, Công ty nên có những biện pháp cụ thể nh sau:
Một là, Công ty nên phân loại mức độ của các khoản nợ từ đó làm cơ sở để lập kế hoạch và phân loại đối tợng đợc thanh toán.
Hai là, Công ty cần đàm phán để có các điều khoản thanh toán dài hơn với những nhà cung cấp. Thời gian thanh toán càng dài càng tốt nhằm giữ đồng tiền ở lại với doanh nghiệp lâu hơn.
Kết luận
Biển Đông là một doanh nghiệp vận tải biển, là lĩnh vực vận tải quan trọng nhất đầy tiềm năng nhng cũng chứa đựng nhiều rủi ro, thách thức và cạnh tranh. Doanh nghiệp đang trong giai đoạn phát triển và tăng trởng nhanh, có thể nói là tăng trởng “nóng”. Việc phân tích tình hình tài chính doanh nghiệp sẽ giúp Biển Đông thấy rõ thực trạng tài chính, từ đó đề xuất, hoạch định các phơng án tối u để khắc phục những yếu kém và phát huy những mặt mạnh, nâng cao sức cạnh tranh, cải thiện thị phần của doanh nghiệp.
Với nội dung gồm 80 trang đồ án, trong đề tài “Phân tích và đề xuất một số giải
pháp nhằm đẩy mạnh hoạt động quản lý tài chính ở Công ty vận tải Biển Đông –
VINASHIN” em đã tiến hành:
Phân tích báo cáo tài chính doanh nghiệp trong 3 kỳ kinh doanh 2005 – 2006 – 2007, từ đánh giá khái quát tình hình tài chính tới phân tích các chỉ tiêu về cấu trúc tài chính, khả năng thanh toán, khả năng hoạt động kinh doanh và khả năng sinh lợi. Kết