II I Thực trạng phát triển Dịch vụ hậu cần ở Việt Nam
a/ Thực trạng phát triển dịch vụ vận chuyển
+ Đối với dịch vụ vận chuyển hàng hoá bằng đ−ờng biển
Theo số liệu của Cục hàng hải Việt Nam, tính đến đầu 2004, đội tàu biển Việt Nam có 580 chiếc (chỉ tính tàu có trọng tải 200 DWT trở lên) với tổng trọng tải là 1.540.250 DWT, xếp thứ 60/150 n−ớc trên thế giới và đứng thứ 4/10 n−ớc ASEAN (sau Singapore, Thái Lan, Malaysia).
Hiện tại, Việt Nam có khoảng 120 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận chuyển hàng hoá bằng đ−ờng biển, trong đó các doanh nghiệp Nhà n−ớc sở hữu 62% trọng tải, các công ty TNHH sở hữu 11% trọng tải, công ty cổ phần sở hữu 5% trọng tải và các công ty Liên doanh sở hữu 20% trọng tải. Phần còn lại là phần sở hữu của các HTX.
Với năng lực nh− trên, hiện nay, Việt Nam mới chỉ đảm nhận chuyên chở khoảng 14 - 15% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu, còn phần lớn đội tàu biển Việt Nam phải đi chở thuê cho các chủ hàng n−ớc ngoài nh−: Nam Mỹ, Châu phi, Trung Đông và Đông Nam á..
Bảng 4: Khối l−ợng hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua cảng Việt Nam giai đoạn 2001- 2003
Loại hàng 2001 2002 2003 -Hàng container (TEU) - Hàng lỏng (Tấn) -Hàng khô (Tấn) 1.228.972 24.865.549 40.399.071 1.477.562 28.401.496 41.144.221 2.043.235 29.754.834 47.970.683
Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam
Nh− vậy, 85% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam do các n−ớc ngoài chuyên chở (chủ yếu là vận chuyển dầu thô và container).
Nguyên nhân của việc đội tàu trong n−ớc chỉ khai thác đ−ợc 14 - 15% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu chủ yếu là do các doanh nghiệp Việt Nam ch−a thực sự thay đổi thói quen mua CIF bán FOB. Một số doanh nghiệp vẫn sợ rủi ro về hàng hóa khi mua FOB bán CIF.
Mặt khác, các hãng tàu n−ớc ngoài th−ờng chi trả mức hoa hồng môi giới cao hơn so với mức mà các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam có thể chi trả. Hơn thế, các chính sách, cơ chế của Nhà n−ớc đối với vận tải biển và chính sách khuyến khích các chủ hàng sử dụng tàu biển Việt Nam ch−a thực sự đ−ợc áp dụng trong thực tế.
Chính vì vậy, các chủ tàu Việt Nam đang bị mất thị phần ngay tại cảng biển Việt Nam do năng lực vận tải của tàu kém, không đủ khả năng vận chuyển đ−ờng biển dài với khối l−ợng hàng hóa lớn, c−ớc phí vận tải cao.
Mục tiêu phát triển của ngành vận tải biển Việt Nam là đ−a thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đến năm 2010 lên 25% và đến năm 2020 là 35%; vận tải nội địa là 100% hiện đang là bài toán không dễ tìm lời giải đáp..
+ Đối với dịch vụ vận chuyển hàng hoá bằng đ−ờng bộ
Hiện nay, Chính phủ đã cho phép các thành phần kinh tế đ−ợc tham gia cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hoá bằng đ−ờng bộ. Kết quả là hàng loạt các hãng vận tải bộ t− nhân ra đời cung cấp dịch vụ vận chuyển trên các địa bàn liên tỉnh. Nhiều liên doanh n−ớc ngoài cũng đ−ợc thành lập, cùng cạnh tranh với các hãng vận tải trong n−ớc.
Theo kết quả nghiên cứu của cơ quan hợp tác phát triển Nhật Bản JICA, c−ớc phí vận tải đ−ờng bộ của Việt Nam đã đ−ợc điều chỉnh không còn cao
nh− tr−ớc mà ở mức ngang bằng hoặc thấp hơn c−ớc phí của các n−ớc trong khu vực.
Bảng 5: So sánh c−ớc phí vận chuyển đ−ờng bộ của Việt Nam với Thái Lan
N−ớc Điểm đi Điểm
đến(Bãi container) Độ dài(km) Giá c−ớc(USD) Trung bình (USD/km) Việt Nam Thái Lan Hà Nội Đại Lộc Tp.HCM Amata Nakhon Hải Phòng Đà Nẵng Tp.HCM Laem Chabang 109 30 5 46 150 100 36 103 1,38 0,30 7,14 2,24
Nguồn:Viện chiến l−ợc phát triển giao thông vận tải.
Với giá c−ớc hợp lí và số tấn ph−ơng tiện lớn, dịch vụ vận chuyển hàng hoá bằng đ−ờng bộ ở Việt Nam có nhiều cơ hội để tiếp cận với thị tr−ờng khu vực và quốc tế do sức cạnh tranh đ−ợc nâng cao.
+ Đối với dịch vụ vận chuyển hàng hoá bằng đ−ờng sắt
Vận chuyển hàng hoá bằng đ−ờng sắt là lĩnh vực độc quyền của Nhà n−ớc nên không có sự cạnh tranh trong nội bộ nh− các phân ngành dịch vụ vận chuyển khác. Cho đến nay, thành phần kinh tế t− nhân ch−a đ−ợc phép cung cấp dịch vụ đ−ờng sắt.
Thời gian qua, ngành đ−ờng sắt Việt Nam đã có những thành công đáng kể trong việc vận chuyển hành khách và hàng hóa. Hiện tại, đ−ờng sắt Việt Nam chủ yếu chuyên chở các loại hàng rời, ch−a mở dịch vụ vận chuyển hàng chuyên dụng. Với việc mở dịch vụ vận chuyển container tuyến Hà Nội - Hải Phòng với giá c−ớc t−ơng đ−ơng c−ớc vận chuyển đ−ờng bộ đã đạt năng suất vận chuyển 300 - 400 container/tháng.
Gần đây, ngành đ−ờng sắt đã mở thêm các dịch vụ vận chuyển mới nh−: Giao nhận hàng từ kho tới kho hoặc giao hàng đến tận nhà để phục vụ khách hàng, mở rộng thị tr−ờng cung ứng.
+ Đối với dịch vụ vận chuyển hàng hoá bằng đ−ờng hàng không
Những năm tr−ớc đây, Nhà n−ớc hoàn toàn độc quyền cung cấp dịch vụ hàng không qua Vietnam Airlines.
Do nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách qua đ−ờng hàng không ngày càng tăng cao, Nhà n−ớc đã cho phép đa dạng hóa đối t−ợng cung cấp dịch vụ này.
Hiện tại, Việt Nam có 2 hãng cung cấp dịch vụ vận chuyển bằng đ−ờng hàng không là Vietnam Airlines và Pacific Airlines (hãng liên doanh giữa các doanh nghiệp Nhà n−ớc). L−ợng hàng hóa vận chuyển trong n−ớc bằng đ−ờng hàng không rất ít, l−ợng hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đ−ờng hàng không chủ yếu là các hàng hóa có giá trị cao và yêu cầu thời gian vận chuyển nhanh nh−: Linh kiện điện tử xuất và nhập khẩu từ các n−ớc ASEAN, cá ngừ và hoa nhập khẩu từ Nhật Bản.