III. Thực trạng thu hút và sử dụng ODA trong ngành giao thông vận tải Việt Nam, giai đoạn ( 1993-1999)
2. Những mặt hạn chế
Tuy tỷ trọng vốn đầu t cho giao thông vận tải cao so với các ngành khác, nhng trong quá trình thu hút vốn ODA cho ngành này vẫn gặp rất nhiều hạn chế. Những nớc công nghiệp phát triển viện trợ ODA cho Việt Nam còn ít (hiện nay chỉ có Nhật, úc, Pháp, Thụy Điển, Phần Lan, Đan Mạch, ý,...) với một số vốn nhỏ. Trong Ngành giao thông vận tải chủ yếu là ODA từ Nhật Bản, còn các nớc khác thì hầu hết nh không có đóng góp đáng kể. Ngoài ra, khi sử dụng ODA của nớc nào thờng phải nhập kỹ thuật thiết bị, vật t của nớc đó, thờng bị đa vào giá rất cao, dẫn đến làm giảm hiệu quả kinh tế của các dự án. Nguồn viện trợ ODA chỉ có hạn, không đáp ứng đợc hết các yêu cầu, đó là không kể đến khi thực hiện dự án có sử dụng ODA thì Nhà nớc vẫn phải có từ 20-30% vốn ngân sách Nhà nớc, vốn địa phơng hầu nh không có, nên việc giải quyết nguồn vốn đối ứng trong nớc nhiều khi cũng rất khó khăn cho chủ dự án vì không có nguồn.
Vấn đề giải ngân cũng đang là vấn đề rất đợc quan tâm trong thời gian qua, những khó khăn cản trở tiến độ giải ngân tuy có nhiều nhng tập trung vào một số nguyên nhân chủ yếu sau:
- Thời gian chuẩn bị dự án trớc khi kí kết Điều ớc quốc tế về ODA, cũng nh sau khi kí kết kéo dài từ 1 đến 3 năm. Nguyên nhân đó là hạn chế của cán bộ, sự thiếu hiểu biết về thông tin của các bên, do nguồn vốn dành cho khâu chuẩn bị dự án thờng thấp, chủ yếu sử dụng nguồn viện trợ không hoàn lại hạn chế, thiếu những chiến lợc thu hút và sử dụng vốn cụ thể.
- Thủ tục xem xét, trình duyệt dự án phức tạp rờm rà, nhiều cấp, nhất ở khâu đấu thầu và xét duyệt kết quả đấu thầu. Các thủ tục đấu thầu quốc tế của ta còn cha phù hợp với bên tài trợ, nhiều tiêu cực trong quá trình đấu thầu, ảnh hởng đến thời gian khởi công.
- Công tác kế hoạch hoá nguồn vốn các dự án cha đợc coi trọng đúng mức, bố trí nguồn vốn đối ứng còn quá chậm, quá phức tạp, không thực tế. Trong khi nhiều trờng hợp thiếu vốn đối ứng và cấp vốn đối ứng không phù hợp với tiến độ thực hiện dự án.
Khó khăn trong giải phóng mặt bằng, di dân nhất là với các dự án xây dựng các công trình giao thông nông thôn. Tính phức tạp và tốn kém nhiều thời gian trong giải quyết di dân đền bù do UBND tỉnh có công trình trực thuộc giải quyết, nhiều khi rất chập chạp, cứng nhắc trong khâu thực hiện dẫn đến hiệu quả không cao. Mặt khác trên cùng một địa bàn có nhiều nhà tài trợ khác nhau, nên quy định về vấn đề này khác nhau nên dẫn đến sự so sánh lẫn nhau, gây cản trở cho quá trình giải ngân.
Thời cơ và nhiệm vụ chiến lợc đặt ra cho chúng ta là phải ra sức tranh thủ nguồn vốn ODA, chẳng những là để thực hiện (giải ngân) nguồn vốn này mà còn để thu hút nguồn vốn đó nhiều hơn nữa vì kết quả của giải ngân ảnh hớng đến những cam kết tiếp theo của các nhà tài trợ. Bởi vì, nh chúng ta thấy, trong khi chúng ta không có các biện pháp hữu hiệu để giải ngân nhanh thì những nớc có nền kinh tế lớn hơn nớc chúng ta hàng chục lần lại thu hút đợc lợng vốn ODA rất lớn. Ví dụ năm 1985 tổng vốn ODA của Nhật Bản là 3,797 tỷ USD, các nớc Châu á đợc 56,9%, trong đó Thái Lan 10,3%, Trung Quốc 15,2%,....
ơ
Từ những thách thức trên, việc tiến hành các biện pháp giảm bớt các hạn chế nhằm đẩy nhanh tốc độ giải ngân các nguồn vốn ODA là yêu cầu hết sức cấp bách trong giai đoạn này.
ch
ơng iii
Phơng hớng và Biện pháp thu hút và sử dụng oda có hiệu quả trong ngành giao thông vận tải việt
nam