II. Giải pháp để nâng cao hiệu quả chuyển giao công nghệ đối với Tổng
4. Một số kiến nghị về vấn đề tổ chức và điều hành hoạt động chuyển giao
nghệ lĩnh vực khai thác bảo dỡng máy bay.
4.1. Về cơ chế tổ chức:
Công nghệ khai thác bảo dỡng máy bay của thế giới sau hơn nửa thế kỷ tồn tại và phát triển đã đợc cộng đồng Hàng không Quốc tế khảo nghiệm, tổng hợp và đa ra các chuẩn mực mang tính pháp quy thể hiện trong 18 phụ lục của ICAO- Tổ chc Hàng không dân dụng thế giới. Đối với nhiều nớc phát triển, việc áp dụng các chuẩn mực này đã dần đợc xây dựng thành các mô hình khuôn mẫu về hàng loạt vấn đề thiết yếu nh: tổ chức, nhân sự, cơ chế vận hành, quy trình, tài liệu, cơ sở hạ tầng, trang thiết bị…
Hàng không Việt Nam với xuất phát chậm hơn so với thế giới do đó cần phải nhanh chóng hội nhập cùng sự phát triển chung để đáp ứng các chuẩn mực quốc tế. Theo quy định của ICAO, mọi máy bay thơng mại chỉ đợc phép bay khi có chứng chỉ cho phép của một tổ chức bảo dỡng đợc phê chuẩn. Mà theo tiêu chuẩn JAR-145 của cộng đồng các nhà chức trách hàng không, Châu Âu (JAA), một tổ chức bảo dỡng muốn đợc phê chuẩn theo tiêu chuẩn này phải thoả mãn 3 yêu cầu:
- Cơ sở hạ tầng kỹ thuật (nhà xởng, thiết bị)
- Trình độ kỹ thuật của con ngời (thể hiện qua các chứng chỉ phù hợp). - Một hệ thống tổ chức phù hợp với các chuẩn mực.
Về điều kiện cơ sở hạ tầng kỹ thuật và trình độ nhân lực làm công tác bảo dỡng (nh đã trình bày chơng II) của Tổng công ty HKVN đến nay đã bớc đầu đảm bảo yêu cầu và cứ theo sự tiến triển này chúng ta không gặp khó khăn gì để có thể đáp ứng tiêu chuẩn theo JAR 145. Vấn đề còn lại chính là cơ chế tổ chức quản lý bảo dỡng, khai thác của Tổng công ty. Hai cơ sở đảm nhiệm nhiệm vụ này hiện nay là Xí nghiệp A75 và A76. Theo nghị định 04/CP của Chính phủ, đây là các
đơn vị hạch toán phụ thuộc (nghĩa là ngang hàng với Hàng không quốc gia- Vietnam Airlines (VNA) nhng vì Tổng công ty HKVN lấy VNA làm nòng cốt (VNA không có bộ máy máy riêng), Tổng giám đốc công ty đồng thời là ngời thay mặt nhà nớc làm chủ sở hữu và quản lý VNA. Nh vậy có nghĩa là A75 là đơn vị phụ thuộc VNA. Điều này mâu thuẫn với quy định của JAR-145, theo đó, A75 và A75 phải là đơn vị độc lập với VNA mà cốt lõi là độc lập về tổ chức nhân sự, đào tạo, huấn luyện và tài chính. Thực tế năm 1996, Tổng công ty đã gặp phải vấn đề này khi VNA ký hợp đồng thuê hãng Airbus bảo dỡng và chuyển giao công nghệ bảo dỡng loại máy bay A320 thời hạn là 2 năm. Theo đề xuất của Airbus, VNA đã triển khai xây dựng tổ chức bảo dỡng theo mô hình 1 tổ chức độc lập để đáp ứng JAR 145. Kết quả là VNA đã không thể triển khai đợc theo hợp đồng vì có nhiều ý kiến không ủng hộ. Việc thực hiện theo mô hình 1 tổ chức nh Airbus đề xuất làm biến mất 2 xí nghiệp A75 và A76 trên danh nghĩa, điều này trái với quyết định của Chính phủ. Sau đó, Tổng công ty đã phải lựa chọn một mô hình khác, mô hình 1 + 2 (một nhà khai thác là VNA + hai nhà bảo dỡng độc lập là A75 và A76). Giải pháp này phần nào giải quyết mâu thuẫn trên nhng cũng chỉ có tính chất tình thế. Về lâu dài, nhằm đáp ứng tiêu chuẩn JAR 145, Tổng công ty cần kiến nghị với Chính phủ để thay đổi cơ cấu tổ chức, có thể là thành lập một công ty bảo dỡng kỹ thuật dựa trên cơ sở 2 xí nghiệp A75 và A76. Đây sẽ là đơn vị hạch toán độc lập trong Tổng công ty với nhiệm vụ chính là chuyên bảo dỡng sửa chữa các máy bay, động cơ theo hợp đồng kinh tế đợc ký kết với VNA và các khách hàng khác. Đây cũng là mô hình tiên tiến mà một số hãng hàng không lớn trong khu vực áp dụng; u điểm là đảm bảo sự điều hành liên tục của Tổng giám đốc đối với hoạt động của đội máy bay, công tác bảo dỡng tập trung về một mối do đó thuận lợi trong quản lý chi phí kỹ thuật và đầu t trọng tâm.
4.2. Vấn đề lựa chọn đối tác thích hợp để thực hiện chuyển giao công nghệ
Vấn đề này liên quan đến hình thức lựa chọn đối tác để tiến hành chuyển giao công nghệ (CGCN). Thực tế trong các đợt CGCN đã thực hiện ở Tổng công ty HKVN những năm qua, việc lựa chọn đối tác đợc thực hiện dới nhiều hình thức:
- Chỉ định đối tác- áp dụng trong đợt CGCN bảo dỡng kỹ thuật máy bay A-300 cho xí nghiệp A76. Đối tác lựa chọn là Airbus đợc xác định ngay từ khi ký hợp đồng thuê khô 10 máy bay với Aerostar Leasing.
- Đấu thầu - áp dụng trong đợt CGCN bảo dỡng kỹ thuật máy bay B-767 cho xí nghiệp A75. Đối tác trúng thầu là ansett Worldwide.
- Chỉ định dựa trên kết quả so sánh các bản chào hàng của các đối tác khác nhau- đợc áp dụng trong đợt CGCN bảo dỡng dạng 4C/6y cho máy bay A-320 của xí nghiệp A76. Đối tác đợc lựa chọn là Air France Industries (AFI).
Qua kinh nghiệm triển khai, hình thức đấu thầu không phù hợp với các dự án liên quan đến CGCN bảo dỡng kỹ thuật. Bởi vì đấu thầu dựa vào giá của đối tác để xác định ngời trúng thầu mà thờng các đối tác này ít có chuyên môn trong lĩnh vực bảo dỡng kỹ thuật. Mặc dù hình thức này có thể có giá thấp nhất nhng để khắc phục những khuyết điểm của đối tác trúng thầu, chúng ta phải trả giá cả về chi phí và thời gian thực hiện (chi phí cơ hội). Nh trờng hợp của đối tác ansett Worldwide là một ví dụ. Ansett là đối tác không có kinh nghiệm trong lĩnh vực bảo dỡng máy bay vì vậy sau khi trúng thầu họ đã thuê đối tác thứ ba thực hiện một phần của nội dung hợp đồng cam kết. Sau 2 tháng triển khai Vietnam Airlines đã phát hiện rằng Ansett không thực hiện đúng các cam kết trong hợp đồng vì thực tế họ không có khả năng thực hiện cam kết đó. Vì vậy VNA đã phải chấm dứt hợp đồng và lựa chọn Royal Brunei để thay thế. Và Royal Brunei đã thực hiện tốt hợp đồng do họ có kinh nghiệm trong khâu bảo dỡng máy bay B767. Song thời gian của đợt chuyển giao phải chậm hơn 2 tháng do hậu quả của việc Ansett không triển khai đợc khối lợng công việc trong thời gian đầu. Với hình thức chỉ định đối tác, chúng ta có điều kiện tìm hiểu, đánh giá khả năng và kinh nghiệm của các đối tác, qua đó lựa chọn đối tác thích hợp đối với từng loại, từng đợt chuyển giao công nghệ và hiệu quả cao hơn. Thực tế là các đối tác Airbus và AFI là những đối tác lớn có tiềm năng và kinh nghiệm bảo dỡng máy bay A320 nên họ thực hiện các đợt CGCN kể trên rất tốt, đảm bảo chất lợng và thời gian.
Có thể nói, lựa chọn đối tác có ảnh hởng quan trọng tới chất lợng và tiến độ của quá trình chuyển giao công nghệ. Do đó Tổng công ty HKVN cần chú ý đến
khâu xử lí, thu thập thông tin đối tác trên cơ sở đó Tổng công ty có những lựa chọn đúng đắn để đảm bảo rằng công nghệ nhận đợc xứng đáng với tiền bạc, thời gian và công sức đã bỏ ra.
4.3. Phát huy nội lực để đảm bảo tính bền vững của chuyển giao công nghệ.
Quá trình chuyển giao công nghệ kỹ thuật bảo dỡng máy bay thờng diễn ra trong một khoảng thời gian nhất định, trong đó các vị trí chủ chốt trong các khâu từ điều hành đến tác nghiệp đều do các chuyên gia nớc ngoài đảm nhiệm. Kết thúc quá trình CGCN, phần lớn các chuyên gia nớc ngoài đợc rút đi, chỉ một số rất ít đ- ợc giữ lại nhng chỉ đóng vai trò t vấn. Toàn bộ quá trình điều hành và tác nghiệp đều do cán bộ và nhân viên kỹ thuật Việt Nam đảm nhiệm. Tuy nhiên công nghệ bảo dỡng kỹ thuật máy bay có đặc thù riêng- đó là một hệ thống tập hợp của nhiều khâu tổ chức, nhân sự, quy trình, phơng tiện thiết bị cho đến kỹ năng của từng cán bộ, nhân viên kỹ thuật. Hệ thống này chỉ đợc các nhà chức trách Hàng không phê chuẩn trong một thời gian nhất định (6 tháng đến 1 năm). Sau đó, nhà chức trách hàng không sẽ tổ chức kiểm tra lại toàn bộ và chỉ cần một khâu không đáp ứng thì có thể rút phê chuẩn từng phần hoặc toàn bộ hệ thống.
Đối với Tổng công ty HKVN, việc duy trì đợc sự ổn định của cả hệ thống không phải là đơn giản. Những yếu tố thay đổi luôn xuất hiện, trong đó phải kể tới yếu tố con ngời. Công nghệ và kỹ thuật tuy khó và luôn luôn biến đổi có quy luật, còn ý chí con ngời rất khó lờng. Cán cán bộ nhân viên kỹ thuật đợc phê chuẩn nh- ng cứ 6 tháng hoặc 1 năm sau phải trải qua 1 kỳ sát hạch và vì nhiều nguyên nhân họ có thể bị thu hồi chứng chỉ. Nếu nhiều ngời bị nh vậy thì cả hệ thống sẽ không đợc đáp ứng. Vì vậy, muốn đảm bảo chắc chắn nhất cho tính bền vững của các thành quả CGCN mà chúng ta đã đạt đợc thì Tổng công ty cần phải phát huy tối đa nội lực mà chủ yếu là con ngời, hay nói cách khác là phát huy tối đa năng lực và trí tuệ của những cán bộ nhân viên kỹ thuật, khích lệ họ phấn đấu vì toàn tập thể.
Kết luận
Những năm vừa qua, Tổng công ty HKVN đã có những bớc phát triển vợt bậc, đặc biệt là trình độ công nghệ trong lĩnh vực vận tải hàng không, do đó đã nâng cao khả năng cạnh tranh của Tổng công ty. Trong chiến lợc phát triển đến năm 2010, Tổng công ty một mặt cần khắc phục những mặt hạn chế hiện tại, mặt khác phải phát huy những thế mạnh, thành tựu đạt đợc của mình để có thể tiếp tục phát triển vững chắc trong môi trờng cạnh tranh quốc tế ngày càng khốc liệt. Đặc biệt, khoa học- công nghệ sẽ đóng vai trò là động lực cho sự phát triển của Tổng công ty với mục tiêu là trở thành một hãng hàng không hiện đại ngang tầm khu vực và thế giới.
Trong luận văn này, tôi cũng muốn đem lại một cái nhìn khái quát về hiện trạng phát triển công nghệ của Tổng công ty Hàng không Việt Nam, thấy đợc những đóng góp tích cực của quá trình đổi mới theo hớng u tiên chuyển giao công nghệ nớc ngoài, tiến thẳng vào công nghệ tiên tiến của Tổng công ty. Tuy nhiên, luận văn mới đề cập đến vấn đề chuyển giao công nghệ trong lĩnh vực khai thác bảo dỡng kỹ thuật máy bay và điều hành bay, vì thời gian hạn hẹp nên cha thể xem xét nhiều vấn đề khác nh: ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý hành chính và nghiên cứu khoa học.
Tôi rất mong nhận đợc sự góp ý của các thầy cô giáo và các bạn quan tâm. Một lần nữa, tôi xin chân thành cảm ơn toàn thể thầy cô giáo cùng các cán bộ của Tổng công ty đã giúp đỡ để tôi có thể hoàn thành luận văn tốt nghiệp.
Tài liệu tham khảo:
1. Giáo trình chuyển giao công nghệ- PGS.TS. Vũ Chí Lộc- 1998
2. Cẩm nang chuyển giao công nghệ- NXB Khoa học và kỹ thuật- 2001 3. Luật dân sự Việt Nam
4. Nghị định 45//1998/NĐ- CP (1- 7- 1998)
5. Thông t 1254/1999/TT- BKHCNMT (12- 7- 1999) 6. Pháp lệnh chuyển giao công
7. Chiến lợc phát triển Tổng công ty Hàng không Việt Nam giai đoạn 2001- 2010 (năm 2000)
8. Nghị quyết Đại hội đại biểu Đảng bộ Tổng công ty HKVN lần thứ 2 nhiệm kỳ 2003- 2008 (năm 2003)
9. Tạp chí Hàng không Việt Nam năm 2002: số 1, 4, 5, 6
năm 2003: số 1, 2, 3, 4, 6, 7, 9
10.Thông tin hàng không (các số 1, 3, 16, 28 năm 2003) 11.Website của bộ Kế hoạch và Đầu t: www. mpi.gov.vn