hiện nay, là một thị trường mới, chuyên biệt và có nhiều đặc thù. Ngoài Translink Express hay Vinashin New World Logistics, chưa có các doanh nghiệp chuyên sâu vào thị trường này, mà chỉ coi Triển lãm, hội chợ quốc tế là một phần trong những hoạt động logistics của họ. Vì thê, chưa xây dựng được những tiêu chí, tiêu chuẩn riêng phục vụ cho Triển lãm, hội chợ, cũng như chưa đủ điều kiện để các nhà tổ chức lựa chọn làm nhà giao nhận chính thức (Official Forwarder).
Do đó, thị trường này hiện nay vẫn còn rất nhiều tiềm năng cho các doanh nghiệp Việt Nam khai thác và mang lại nhiều cơ hội.
4. Xu hướng vận động của thị trường Logistíc in-bound cho hàng Triển lãm, hội chợ thương mại quốc tế tại Việt Nam. hội chợ thương mại quốc tế tại Việt Nam.
4.1. Những yếu tố tác động đến nhu cầu trên thị trường dịch vụ
4.1.1. Sự phát triển của triển lãm, hội chợ tại Việt Nam
Thống kê từ website Vietnam Trade Fair, của công ty cổ phần phát triển Thương mại điện tử Việt Nam:
Năm 2007, có 149 cuộc Trỉên lãm, hội chợ quy mô lớn, trong đó có 75 cuộc Triển lãm, hội chợ quốc tế, chiếm tỷ lệ 50.33%.
Năm 2008, tại Việt Nam có 167 cuộc Triển lãm hoặc hội chợ với quy mô lớn, trong đó có 89 cuộc Triển lãm, hội chợ quốc tế. Chiếm tỷ lệ 53.29%.
Như vậy, trong hai năm qua, số lượng các cuộc Triển lãm, hội chợ đang có xu hướng tăng, số lượng các cuộc Triển lãm, hội chợ quốc tế cũng tăng (18,67%) và tỷ trọng trong số tất cả các cuộc triển lãm, hội chợ diễn ra trong nước cũng tăng lên từ 50.33% tới 53.29%.
Trong quá trình mở cửa, hội nhập kinh tế và gia nhập WTO của Việt Nam, vấn đề xúc tiến thương mại luôn luôn được quan tâm hàng đầu. Các Hội chợ, triển lãm hay Sự kiện, quan hệ công chúng (PR) được tổ chức chuyên nghiệp, và có quy mô đang ngày càng được mở ra nhiều hơn. Điều này sẽ kết nối các doanh nghiệp Việt Nam lại với nhau gần hơn, cũng như kết nối với các đối tác nước ngoài hay tạo nên hình ảnh tốt đẹp về Việt Nam và nền kinh tế mới hiện nay đối với các quốc gia khác trên thế giới.
4.1.2.Chuỗi cung ứng và nhận thức của các doanh nghiệp
Hệ thống cung ứng giá trị (VDS – Value Delivery System) được phát triển dựa trên lý thuyết về chuỗi giá trị (Value Chail). Chuỗi giá trị được coi là công cụ tìm kiếm các giải pháp tạo giá trị lớn hơn cho khách hàng
Sơ đồ 3. Chuỗi cung ứng giá trị trong doanh nghiệp
Trong đó:
Mỗi công ty là một tập hợp các hoạt động cung ứng giá trị gia tăng, gồm 9 hoạt động mang tính chiến lược:
+ 5 hoạt động chủ chốt: Hậu cần đầu vào
Sản xuất Hậu cần đầu ra
Marketing và bán hàng Dịch vụ
+ 4 hoạt động hỗ trợ: cơ sở hạ tầng và vận tải, nguồn nhân lực, phát triển công nghệ, cung ứng đầu vào cho các hoạt động chủ chốt
- Các quá trình kinh doanh cốt lõi bao gồm: + Quá trình thực hiện sản phẩm mới
+ Quá trình quản trị hàng dự trữ
+ Quá trình xử lý đơn hàng và thanh toán + Quá trình phục vụ khách hàng
- Hoạt động tạo ra giá trị gia tăng hay giá trị cạnh tranh phục thuộc vào hiệu quả hoạt động của mỗi bộ phận nói trên và sự phối hợp của tất cả các bộ phận hướng vào lợi ích chung của tổ chức.
Như vậy, logistics là một phần quan trọng thuộc về chuỗi cung ứng giá trị, hay nói cách khác chuỗi cung ứng là tầm cao hơn và rộng hơn của logistics. Có tác dụng quản trị các dòng chảy trong hàng hoá vật chất, thông tin, đơn hàng, thanh toán,… và kết nối các doanh nghiệp lại với nhau trong một nền kinh tế, thậm chí xa hơn đó là kết nối các nền kinh tế trên thế giới.
Tiến sĩ Nguyễn Thị Hồng Minh, Tổng Giám đốc Công ty CP Đầu tư và Phát triển hệ thống phân phối VN – VDA, cũng cho rằng: Nếu quản trị chuỗi cung ứng tốt, chi phí thấp sẽ dẫn đến giá sản phẩm thấp, tạo thế mạnh cạnh tranh. Nếu như chi phí cung ứng của Mỹ năm 2005 là 1.183 tỉ USD (chiếm 9,5% GDP), tại Nhật là 11% GDP, Trung Quốc là 21,6% GDP thì theo thống kê chưa chính thức tại VN, chi phí cung ứng dao động từ khoảng 19% - 25% GDP. chính vì vậy giá sản phẩm đến tay người tiêu dùng còn rất cao. Các công ty áp dụng một chuỗi cung ứng hoàn thiện có lợi nhuận cao hơn 12 lần so với các công ty có chuỗi cung ứng không hoàn thiện.
Theo ông Nguyễn Anh Huy, Giám đốc cung ứng khu vực châu Á - Thái Bình Dương và Trung Đông của Tập đoàn Shell Chemicals: “Hiện nay, để tập trung nguồn lực vào các lĩnh vực chính, các DN sản xuất thường có xu hướng thuê các dịch vụ cung ứng bên ngoài”. Tuy nhiên, DN trong nước hoạt động trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ cung ứng còn ít, rời rạc và thiếu tính chuyên nghiệp. Bà Nguyễn Thị Hồng Minh cũng phân tích: Hạ tầng vận tải lạc hậu, hạ tầng kho bãi thiếu, sự tham gia của công nghệ thông tin còn mờ nhạt... là vấn đề thách thức đối với quản trị chuỗi cung ứng hiệu quả.
Việc nhận thức được rằng mỗi doanh nghiệp, tổ chức là một tập hợp các hoạt động mang lại giá trị gia tăng cho khách hàng, và chuỗi cung ứng giá trị sẽ kết nối mọi thứ lại với nhau, là một điều quan trong trong các doanh nghiệp, tổ chức.
4.1.3. Kinh tế hàng hải, hàng không và vận tải đa phương thức
- Vận tải đường biển chiếm vai trò quan trọng nhất trong việc vận chuyển hàng hoá ngoại thương, chiếm tới 80% khối lượng hàng hoá trong buôn bán quốc tế. Sản lượng hàng hoá vận chuyển hàng năm đạt 6000 Tấn/hải lý.
Ưu điểm:
+ thích hợp với việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá trong thương mại quốc tế. Đặc biệt thích hợp và hiệu quả là các loại hàng rời có khối lượng lớn và giá trị thấp như than đá, quặng, ngũ cốc, phốt phát và dầu mỏ.
+ chi phí xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp , hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên không đòi hỏi nhiều vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để duy trì, bảo quản ,trừ việc xây dựng các kênh đào và hải cảng.
+ giá thành vận tải biển rất thấp: giá thành vận tải biển vào loại thấp nhất trong tất cả các phương thức vận tải do trọng tải tàu biển lớn, cự ly vận chuyển trung bình lớn, biên chế ít nên năng suất lao động trong ngành vận tải biển cao. Nhiều tiến bộ khoa học - kỹ thuật trong vận tải và thông tin được áp dụng nên giá thành vận tải biển có xu hướng ngày càng hạ hơn.
+ tiêu thụ nhiên liệu trên 1 tấn trọng tải thấp, chỉ cao hơn vận tải đường sông một ít Nhược điểm:
+ phụ thuộc nhiều vào điều kiện thiên nhiên, điều kiện hàng hải. Các tàu biển thường gặp rất nhiều rủi ro hàng hải như mắc cạn, đắm, cháy, đâm va nhau, đâm va phải đá ngầm, mất tích… Theo thống kê của các công ty bảo hiểm, trung bình hàng tháng trên thế giới có khoảng 300 tàu biển bị các tai nạn trên biển, trong đó có nhiều trường hợp tổn thất toàn bộ.
+ tốc độ của các loại tàu biển tương đối thấp. Tốc độ của các tàu biển chỉ khoảng 14 – 20 hải lý/giờ. Tốc độ này là thấp so với tốc độ của máy bay, tàu hoả. Về mặt kỹ thuật, người ta có thể đóng các tàu biển có tốc độ cao hơn nhiều. Tuy nhiên, đối với các tàu chở hàng người tả phải duy trì một tốc độ kinh tế nhằm giảm giá vận tải. *) Vận tải hàng không:
Vận tải hàng không có vị trí quan trọng đối với nền kinh tế thế giới nói chung và buôn bán quốc tế nói riêng
+ vận tải đường hàng không (từ đây viết tắt là VTĐHK) chiếm 20-30% tổng kim ngạch của buôn bán quốc tế, nhưng chỉ chiếm khoảng 1% tổng khối lượng hàng hoá chuyên chở quốc tế
+ VTĐHK chiếm vị trí số 1 trong chuyên chở hàng hoá cần giao khẩn cấp, hàng giao ngay như: hàng mau hỏng, dễ thối, hàng cứu trợ khẩn cấp, súc vật sống và các loại hàng nhạy cảm với thời gian
+ VTĐHK có vị trí quan trọng trong giao lưu kinh tế giữa các nước, là cầu nối giữa các nền văn hoá của các dân tộc, là phương tiện chính trong du lịch quốc tế
+ VTĐHK là mắt xích quan trọng trong quy trình tổ chức vận tải đa phương thức quốc tế.
Đặc điểm của VTĐHK:
+ Tuyến đường trong VTĐHK là không trung và hầu như là đường thẳng, k0 phụ thuộc vào địa hình mặt đất, mặt nước, không phải đầu tư xây dựng. Thông thường, tuyến đường hàng không bao h cũng ngắn hơn tuyến đường sắt và đường ô tô khoảng 20% và tuyến đường sông khoảng 10%
+ Tốc độ VTĐHK cao, thời gian vận chuyển ngắn. Nếu chúng ta so sánh trên 1 quãng đường vận chuyển dài 500km, thì máy bay mất 1 tiếng đồng hồ, còn tàu hoả đi mất 8.3 tiếng, ô tô chạy mất khoảng 10 tiếng, sông 27 tiếng
+ VTĐHK an toàn nhất, so với các phương thức vận tải khác thì vận tải đường hàng k0 ít tổn thất nhất, vì do thời gian vận chuyển ngắn, trang thiết bị phục vụ vận chuyển hiện đại, nên trừ lúc cất cánh, hạ cánh, máy bay hầu như k0 bị tác động bởi các điều kiện thiên nhiên như sét, mưa, bão, …trong hành trình chuyên chở.
+ VTĐHK luôn đòi hỏi sử dụng công nghệ cao: do có tốc độ cao, phục vụ chuyên chở hành khách, một số hàng hoá có giá trị cao, hàng cứu trợ khẩn cấp… là chính, nên đòi hỏi phải an toàn tuyệt đối trong quá trình chuyên chở. Vận tải đường hàng k0 k0 cho phép sai sót dù là nhỏ nhất, vì thế vận tải đường hàng k0 đòi hỏi những tiêu chuẩn rất khắt khe về công nghệ kỹ thuật.
+ VTĐHK cung cấp các dịch vụ có tiêu chuẩn chất lượng cao hơn hẳn so với các phương thức vận tải khác và được đơn giản về thủ tục, giấy tờ do máy bay bay thẳng, ít qua các trạm kiểm soát, kiểm tra…
Nhược điểm:
+ Cước VTĐHK cao nhất, do chi phí trang thiết bị hiện đại, chi phí sân bay, chi phí khấu hao máy bay, chi phí dịch vụ khác rất cao. Nếu so sánh cước phí vận chuyển 1kg hàng hoá trên cùng 1 tuyến đường đi từ Nhật Bản đến Luân Đôn thì cước phí bằng máy bay mất 5,5 USD, trong khi đó bằng tàu biển chỉ mất 0,7. Cước phí vận tải đường k0 vẫn cao gấp từ 2 đến 4 lần so với cước phí vận tải đường sắt và ô tô.
+ VTĐHK bị hạn chế đối với việc chuyên chở hàng hoá có khối lượng lớn, hàng hoá cồng kềnh, do máy bay có trọng tải và dung tích k0 lớn.
+ VTĐHK đòi hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật, phương tiện máy bay, sân bay, đào tạo nhân lực, xây dựng hệ thống kiểm soát k0 lưu, đặt chỗ toàn cầu, chi phí tham gia các tổ chức quốc tế về hàng k0…
*) Vận tải đa phương thức
Khái niệm: Mutimodal Transport hay còn gọi là vận tải liên hợp quốc tế là phương pháp vận tải hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước này tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng.
Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO – Multimodal Transport Operator) phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở kể từ khi nhận hàng cho tới khi giao xong hàng cho người nhận, có thể coi đó là một hợp đồng vận chuyển đơn nhất, một chứng từ đơn nhất và một giá cước đơn nhất với một chế độ trách nhiệm nhất định.
Vận tải đa phương thức ra đời là kết quả tất yếu của quá trình vận tải, vào cuối những năm 20, đầu những năm 30 của thế kỷ 20 trên thế giới, do nhu cầu hoàn thiện hệ thống phân phối vật chất của các đơn vị sản xuất, kinh doanh trong xã hội. Và cũng là do yêu cầu của cuộc cách mạng container, diễn ra trong những năm 60 với sự ra đời của nhiều container chuyên dụng, các công cụ xếp dỡ container có năng suất cao,…
giải quyết được tình trạng ùn tàu, ùn container ở các cảng biển, đầu mối giao thông. Điều này đòi hỏi phải tìm ra một phương pháp vận tải mới để đưa hàng hoá từ nơi gửi đến nơi nhận một các thông suốt, trọn gói (door- to- door)
Ở Việt Nam hiện nay chưa có cơ quan Trung ương quản lý về vận tải đa phương thức, chỉ có các công ty hoạt động trong lĩnh vực logistics đang áp dụng như Vietfrach, Vietrans, Transimex, Viconship, Vosa,… trong mấy năm gàn đây, tuy nhiên còn lẻ tẻ, chưa phát triển thành một ngành kinh doanh hoàn chỉnh.
4.1.4. Xu hướng phát triển của Logistics trên thế giới
Một xu thế tất yếu của thời đại ngày nay là toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới. Bất kỳ một quốc gia hay ngành nghề nào, không phân biệt lớn hay nhỏ, mới hay cũ, muốn tồn tại và phát triển thì phải chấp nhận và tích cực tham gia vào xu thế mới này. Toàn cầu hoá làm cho giao thương giữa các quốc gia, các khu vực trên thế giới phát triển mạnh mẽ và đương nhiên sẽ kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ trợ… Xu thế mới của thời đại sẽ dẫn đến bước phát triển tất yếu của Logistics - Logistics toàn cầu (Global Logistics).Theo dự báo, trong vài thập niên đầu thế kỷ 21 Logistics sẽ phát triển theo 3 xu hướng chính sau:
- Ứng dụng công nghệ thông tin, thương mại điện tử ngày càng phổ biến và sâu rộng hơn trong các lĩnh vực của Logistics, như: hệ thống thông tin quản trị dây truyền cung ứng toàn cầu, công nghệ nhận dạng bằng tần số vô tuyến,... vì thông tin được truyền càng nhanh và chính xác thì các quyết định trong hệ thống Logistics càng hiệu quả.
- Phương pháp quản lý Logistics kéo (Pull) ngày càng phát triển mạnh mẽ và dần thay thế cho phương pháp Logistics đẩy (Push) theo truyền thống.
- Thuê dịch vụ Logistics từ các công ty Logistics chuyên nghiệp ngày càng phổ biến. Toàn cầu hoá nền kinh tế càng sâu rộng thì tính cạnh tranh lại càng gay gắt trong mọi lĩnh vực của cuộc sống. Trong lĩnh vực Logistics cũng vậy, để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng, thì ngày càng có nhiều nhà cung cấp dịch vụ Logistics ra đời và cạnh tranh quyết liệt với nhau. Để đáp ứng nhu cầu cung ứng nguyên vật liệu, phân phối sản phẩm người ta luôn phải cân nhắc: Tự làm hay đi mua dịch vụ? và
Mua của ai? Do đó, bên cạnh những hãng sản xuất có uy tín đã gặt hái được những thành quả to lớn trong hoạt động kinh doanh nhờ khai thác tốt hệ thống Logistics của chính mình, như: Hawlett - Packard, Spokane Company, Ladner Buiding Products, Favoured Blend Coffee Company, Sun Microsystems, SKF, Procter & Gamble… thì tất cả các công ty vận tải, giao nhận cũng nhanh chóng chớp thời cơ phát triển và trở thành những nhà cung cấp dịch vụ Logistics hàng đầu thế giới với hệ thống Logistics toàn cầu như: TNT, DHL, Maersk Logistics, NYK Logistics, APL Logistics, MOL Logistics, Kuehne & Nagel, Schenker, Birkart, Ikea,… Để tối ưu hoá, tăng sức cạnh tranh của các doanh nghiệp, nếu như trước đây, các chủ sở hữu hàng hóa lớn thường tự mình đứng ra tổ chức và thực hiện các hoạt động Logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân, thì giờ đây việc đi thuê các dịch vụ Logistics ở bên ngoài ngày càng trở nên phổ biến
4.2. Những yếu tố tác động đến cung dịch vụ
4.2.1. Cơ sở hạ tầng:
Việt Nam nằm tại khu vực Đông Nam Á, Biển Đông trải dài khắp 3 miền với các cảng cửa ngõ ở ba miền Bắc – Trung – Nam và 2 cảng trung chuyển của quốc gia là Cảng Vân Phong (Khánh Hòa) và Cảng quốc tế tại đảo Cát Hải (Hải Phòng).Điều này