Bên cạnh tiềm năng của thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu là rất lớn. Các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước muốn giành lại khách hàng từ các nhà bảo hiểm nước ngoài cần phải xác định rõ những thuận lợi và khó khăn mà mình gặp phải.
* Thuận lợi
Thứ nhất, thực hiện đường lối đổi mới do Đảng Cộng sản Việt Nam khởi xướng và lãnh đạo, Chính phủ đã ban hành nhiều chính sách khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia sản xuất, kinh doanh XNK. Kim ngạch hàng hóa XNK tăng mạnh là thị trường rất lớn cho các doanh nghiệp bảo hiểm phát triển. Theo nguyên lý số đông, lượng khách hàng tham gia càng lớn công ty bảo hiểm càng có điều kiện phân chia rủi ro giữa các đối tượng bảo hiểm, tranh cho công ty trước những tổn thất lớn ảnh hưởng không tốt đến tình hình tài chính công ty. Và điều này càng có ý nghĩa hơn khi mà tỷ lệ bồi thường của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK nước ta trong những năm qua luôn ở mức cao, khoảng 65-70%. Mức bồi thường này đặt công ty bảo hiểm trước những nguy cơ tiềm ẩn không lường trước được nhưng ngược lại làm cho khách hàng có niềm tin vào các doanh nghiệp.
Thứ hai, Các công ty XNK nếu đơn bảo hiểm được ký kết với các công ty bảo hiểm Việt Nam, công ty XNK tránh được những phiền phức về thủ tục pháp lý, ngôn ngữ, địa lý… có thể sẽ gặp phải khi sự cố bảo hiểm xảy ra. Mặt khác các công ty XNK có điều kiện lựa chọn công ty bảo hiểm uy tín bảo hiểm cho hàng hóa của mình, đồng thời lựa chọn các điều khoản bảo hiểm phù hợp với tình hình tài chính cũng như hoạt động kinh doanh của công ty. Hơn nữa, tập quán thương mại quốc tế chỉ yêu cầu bên xuất khẩu mua bảo hiểm ở mức độ tối thiểu. Nhà nhập khẩu muốn an toàn hơn cho tài sản của mình phải ký các hợp đồng bổ sung. Như thế, suy cho cùng, công ty nhập
khẩu Việt Nam vẫn phải mua bảo hiểm trong trường hợp nhập khẩu CIF. Công ty sẽ chủ động hơn nếu giành được quyền mua bảo hiểm thông qua hợp đồng nhập khẩu FOB.
Thứ ba, ở tầm vĩ mô, nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước có tác dụng góp phần cải thiện cán cân thanh toán quốc gia. Với hoạt động xuất khẩu theo điều kiện CIF, hàng hóa được chuyên chở bằng tàu trong nước và được công ty bảo hiểm trong nước bảo hiểm sẽ tạo nguồn thu ngoại tệ vì chi phí vận tải và phí bảo hiểm về thực chất được tính vào giá hàng và do phía nước ngoài trả. Nhập khẩu theo điều kiện FOB có tác dụng giảm chi ngoại tệ, trong trường hợp này chúng ta chỉ phải chi ngoại tệ để nhập khẩu hàng hóa, mà không phải chi tiền nhập dịch vụ vận tải đường biển và dịch vụ bảo hiểm của nước ngoài như trước đây. Số ngoại tệ chi cho mỗi hợp đồng ngoại thương giảm sẽ cải thiện tình trạng thâm hụt tài khoản vãng lai kéo dài trong nhiều năm như hiện nay của nước ta. Chính điều này làm cho chính phủ quan tâm và có chính sách để hỗ trợ các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam trong việc thúc đẩy triển khai nghiệp vụ này.
* Khó khăn
Thứ nhất, Ngành bảo hiểm chưa thực sự có uy tín.
Trong thời gian dài trước đây VN chỉ có một công ty bảo hiểm được độc quyền trong lĩnh vực bảo hiểm nên việc giải quyết kiếu nại và bồi thường tổn thất cho khách hàng còn chậm chễ và còn khó khăn, uy tính đối với khách hàng nước ngoài, ngày cả đối với khách hàng trong nước rất thấp. Đội ngũ cán bộ bảo hiểm được đào tạo chưa nhiều , do đó khi giải quyết khiếu nại của khách hàng thường rất lúng túng, kéo dài thời gian bồi thường , điều này cũng làm giảm uy tín của công ty bảo hiểm. Vốn của các công ty bảo hiểm còn ít , vì vậy khi số tiền bảo hiểm lớn thường phải tái bảo hiểm ở các công ty bảo hiểm nước ngoài. Cách tính phí bảo hiểm của các công ty bảo hiểm việt nam
NK chưa hơp lý , kiến cho các công ty thấy rằng quyền lợi của họ khi được bồi thường không thỏa đáng.
Thứ hai, Ngành hàng hải trong nước chưa thực sự đủ mạnh. Các DN làm dịch vụ hàng hải và đại lý vận tải chưa mở rộng được ra thị trường nước ngoài . Mạng lưới vận tải của VN ở nước ngoài còn quá ít , hệ thống đại lý thưa thớt . Chính vì lý do này lên ngành hàng hải Việt Nam trong xuốt thời gian dài chưa đáp ứng nhu cầu chuyên chở hàng hóa XNK. Giá cước vận chuyển của các công ty tàu biển việt nam quá cao . Nếu so sánh mặt bằng giá cước vận tải giữa các đội tàu vận tải biển VN và nước ngoài có thể thấy rằng giá cước của chúng ta cao hơn đáng kể. Nguyên nhân chính là đội tàu thường cũ nát , lặc hậu nên mức tiêu hao nhiên liệu cao , chi phí cho sửa chữa lớn . Bên cạnh đó các đội tàu , của VN chủ yếu vận chuyển theo từng chuyến , tình trạng để tàu chạy không hàng còn nhiều . Điều này lại tiếp tục là nguyên nhân chi phí vận tải tăng , kéo giá thành vận tải tăng theo. Mặt khác tàu Việt Nam có tuổi tương đối cao ( phần lớn trong khoảng 10 đến 20 năm, thậm chí có những tàu từ 25 đến 30 năm ). Trang thiết bị lặc hậu , hàng hóa nếu được chuyên trở trên những tàu như vậy sẽ gặp nhiều rủi ro, phí bảo hiểm cho hàng hóa cũng tăng lên, đó là chưa kể đến việc một số nước ( Như các nước G7 cấm tàu trên 20 tuổi vào cảng của họ ). Còn về cơ cấu đội tàu chưa phù hợp trong thời gian dài, thiếu tàu chở contanner để chở hàng bách hóa, thiếu những tàu chuyên dụng.
Thứ ba, Chưa có sự phối hợp đồng bộ giữa cách ngành.
Do thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa chủ hàng , chủ tàu , và các nhà bảo hiểm VN , nên nhiều khi có tình trạng có hàng để xuất khẩu nhưng lại thiếu tàu chở (xuất , than , gạo , ...) hoặc ngược lại (đói hàng).Trên thực tế, có nhiều trường hợp nhà nhập khẩu Việt Nam nhập khẩu theo điều kiện CIF nhưng nhà xuất khẩu nước ngoài lại thuê tàu Việt Nam chuyên chở, bảo hiểm tại công ty
Bảo hiểm Việt Nam hoặc những trường hợp hàng xuất khẩu theo điều kiện FOB , nhưng người mua nhờ người bán lưu khoang tàu tại những hãng tàu do họ chỉ định. Trong những trường hợp này chúng ta lại làm hộ khách hàng để giúp cho hãng tàu của họ. Trong khi đó ở nước ngoài sự liên kết giữ các DNXNK vận tải và bảo hiểm rất gắn bó vì lợi ích bản thân và quốc gia của họ. Thậm chí có những khách hàng nước ngoài chấp nhận mua CIF bán FOB nhưng với điều kiện chúng ta phải thuê tàu tại những hãng tàu của họ, muốn tạo sự liên kết này cần sự hỗ trợ của nhà nước, sự hỗ trợ này đóng vai trò rất quan trọng và mang tính quyết định.
Thứ tư, Nhà nước chưa có chính sách khuyến khích ,hoặc những quy định bắt buộc các công ty XNK , thuê tàu và mua bảo hiểm trong nước
Theo thông lệ buôn bán quốc tế , nước có hàng nhập khẩu hưởng quyền vận tải hàng đó đến nước mua , nếu là bằng đường biển ít nhất khoảng 40% số lượng hàng hóa xuất nhập nhiều nước trên thế giới đã đưa ra nhưng quy định phù hợp với thông lệ này về bảo hiểm . Về bảo hiểm , tính đến năm 1991 trên thế giới có hơn 40 nước quy định hàng hóa nhập khẩu của họ phải được mua bảo hiểm ở các công ty của chính phủ nước mình , để giảm đến mức tối thiểu chi phí ngoại tệ , và để hỗ trợ các công ty bảo hiểm quốc gia. Ở VN chưa có quy định nào về vấn đề này, nên các DN vẫn được ( tự do ) xuất FOB và nhập CIF .
Thứ năm, Một số công ty nước ngoài gây sức ép hoặc dùng những thủ thuật trong đàm phán để dành quyền kinh doanh hàng hóa, bảo hiểm.
Các thương nhân nước ngoài ngay từ đầu thường chào bán hàng với giá CIF và hỏi mua hàng với FOB đôi khi họ có những thủ thuật trong đàm phán: chào bán , ( hoặc để nghị mua ) giá FOB cao hơn giá CIF chừ đi phí bảo hiểm và cước phí vận tải , ( tức giá FOB , đến giá CIF ) rồi sau khi thương lượng
họ chấp nhận bán với giá CIF ( hoặc mua với giá FOB ) với thủ thuật này các DN thường chấp nhận bán FOB và nhập CIF
Thứ sáu, Các DN XNK sợ rủi ro trong thuê tàu và mua bảo hiểm.
Do xuất FOB và bán CIF các doanh nghiệp VN không phải thuê tàu và mua bảo hiểm cho hàng hóa nên có thể tránh được những rủi ro trong việc thuê tàu và mua bảo hiểm như giá cước tăng , phí bảo hiểm tăng , không thuê được tàu , tàu không phù hợp ... vì sợ những rủi ro đó nên chúng ta nhượng (lại việc thuê tàu và bảo hiểm cho khách hàng nước ngoài).
Thứ bảy, Thiếu kiến thức kinh nghiệm về vận tải bảo hiểm
Một số nhà kinh doanh XNK VN chưa nắm vững nghiệp vụ thuê tầu và bảo hiểm, họ cũng không có mối quan hệ với tất cả các hãng vận tải và các công ty bảo hiểm để lựa chọn người chuyên chở và có uy tín trên thị trường. Đặc biệt khi hàng hóa có số lượng lớn phải thuê tàu chuyên để chở, nghiệp vụ thuê tàu chuyến rất phức tạp, trình độ cán bộ của nhiều DN chưa thể đáp ứng được. Hoặc một số nhà xuất nhập khẩu hiểu sai về điều kiện FOB và CIF: theo điều kiện FOB thì việc giao hàng tại cảng bốc, còn theo điều kiện CIF thì việc giao hàng thì việc giao hàng tận cảng đến cho người mua chính vì vậy nên họ cho rằng:" xuất FOB an toàn hơn và thanh toán nhanh hơn CIF và nhập CIF an toàn và được thanh toán chậm hơn FOB ".
Thứ tám, Các DN XNK gặp khó khăn về vốn
Vốn của nhiều DN XK hay NK một lô hàng là vốn đi vay từ các ngân hàng họ không đủ vốn để trả cước phí vận tải và bảo hiểm , trong khi đó nhiều trường hợp các DN khi XK được khách hàng ứng trước. Bên cạnh đó hàng XK của VN chủ yếu là nguên liệu thô hoặc sơ chế có giá trị thấp nên tỉ lệ cước phí so với tiền hàng khá lớn. Thông thường tiền cước vận chuyển chiếm từ 7% đến 10% giá CIF của hàng hóa , nhưng do hàng XK của VN
thường cổng kềnh, giá trị thấp, nên tỷ lệ này thường cao hơn và có mặt hàng nên tới 50%.