Tính đến nay, đội tàu Việt Nam có hem 1000 chiếc tàu với tổng trọng tải trên 3 triệu DWT, vận chuyển khoảng 1 5 % khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam.
N ă m 2007 là năm phát triển đầy ấn tượng của đội tàu Việt Nam. Nói về sự phát triển của đội tàu, ông Mai Văn Phúc - Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã không "ngần ngại" dùng nhặng từ đột phá, bước nhảy vọt. Theo ông Phúc, dùng nhặng từ này "không hề quá", cũng không phải để phô trương m à vì "thực tế là như vậy".
Ông cho biết, giai đoạn từ khi Tổng công ty Hàng hải Việt Nam thành lập (1996) đến 2006, Tổng công ty mới chỉ phát triển được 1.250.000 tấn tàu
nhưng chỉ riêng năm 2007, con số này đã là xấp xỉ Ì triệu tấn tàu. Cùng với
đội tàu của Vinalines, đội tàu của các tập đoàn lớn khác như Vinashin. dầu khí cũng đang phát triển không ngừng. Đấ y là chưa kế đến sự góp mặt ngày càng nhiều của các chủ tàu tư nhãn với số lượng không hề nhỏ các tàu trọng tải lớn.
Theo quy hoạch phát triến vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định
hướng đến năm 2020, mục tiêu phát triển đội tàu biên sẽ đạt khoảng 4.445.000 DWT, bình quân đạt 16 tuổi, năng suất vận tải bình quân đạt 16,7 T/DWT đảm nhận vận chuyển 2 5 % tống khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển của Việt Nam, tron? đó tàu hàng khô 1.647.653 DWT, tàu container 470.236 DWT, tàu dầu 1.113.447 DWT. Đế n năm 2020, con số này sẽ là 7,5 triệu DWT, tuổi bình quân là 14, năng suất 20 T/DWT và đảm nhận 3 5 % tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. V ớ i tốc độ phát triển của đội tàu
như hiện nay thì không có gì phải nghi ngờ tính khả thi của mục tiêu này. Nghị quyết I V của T W khóa X về Chiến lược biển Việt N a m đến năm 2020 xấc định: "Nước ta phải trở thành quốc gia mạnh về biển, trên cơ sở phát huy m ọ i t i ề m năng từ biến, phát triển toàn diện các ngành nghề biển với cơ
cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh, bền vặng, hiệu quả cao với tầm nhìn dài hạn".
Khoa luận tốt nghiệp
V à ngành hàng hải Việt Nam, với t h ế và lực của mình đang từng bước thực hiện chiến lược này. Những cảng biển với quy m ô lớn và hiện đại đang dần xuất hiện. Tàu biển Việt Nam với những con tàu hiện đại nhất, tốt nhất cũng đang "tung hoành" không chỉ trong nước m à trên các thị trường Nam Mổ, Châu Phi, Trung Đông và Đông Nam á...
3. K i m ngạch xuất nhập k h ẩ u tăng đều q u a từng n ă m
N ă m 2007 vừa qua, năm đầu tiên Việt Nam gia nhập Tổ chức thương mại t h ế giới (WTO), nền kinh tế Việt Nam đã có những bước chuyến mình tích cực. Tổng sản phẩm quốc nội (GDP) tăng 8,44% so với năm trước, đạt k ế hoạch đề ra (8,0 - 8,5%), cao hơn năm 2006 (8,17%) và là tốc độ tàng trưởng cao nhất trong vòng 11 năm trở lại đây. V ớ i tốc độ này, Việt Nam đứng vị trí thứ 3 về tốc độ tăng GDP năm 2007 của các nước cháu á sau Trung Quốc (Ì 1,3%) và Ấn Độ (khoảng 9%) và cao nhất trong các nước A S E A N (6,1%). Tốc độ tăng trưởng GDP của cả 3 khu vực đểu đạt mức khá: Khu vực nông - lâm nghiệp và thủy sản ước tăng 3 % so với mức 3.32% cùng kỳ 2006, khu vực công nghiệp và xây dựng tăng 10,33% (riêng công nghiệp tăng 10.32%) so với mức 10,4% và 10,32% cùng kỳ và khu vực dịch vụ tăng 8,5% so với mức 8,29% của năm 2006 (tính theo giá so sánh năm 1994)
Thu hút vốn đầu tư nước ngoài đạt mức kỷ lục: Ướ c tính vốn đăng ký mới và vốn tảng thêm của các dự án cũ bổ sung cả năm 2007 đạt trên 20,3 tỷ USD, tăng 8,3 tỷ USD so với năm 2006 (12 tỷ USD), vượt kế hoạch 7 tỷ USD và là mức cao nhất từ trước tới nay. Tổng số vốn F D I năm 2007 đạt mức gần bằng vốn đẩu tư của 5 năm 1991 - 1995 là 17 tỷ USD và vượt qua mức cao nhất 1996 là 10,1 tỷ USD. Tổng số vốn đẩu tư nước ngoài (FDI) năm 2007 của Việt Nam đạt 20,3 tỷ USD là mức cao nhất từ trước tới nay.
Xuất khẩu đạt mức cao nhất từ trước tới nay và tăng trưởng với tốc độ cao: Ướ c tính cả năm k i m ngạch xuất khẩu đạt 47,7 tỷ USD, tăng 2 1 % so với năm 2006 (7,9 tỷ USD) và vượt 15,5% so vớik ế hoạch.
Khoa luận tốt nghiệp
Những thành tựu trên đây đã nâng vị t h ế của Việt Nam lẽn tẩm cao mới. Quy m ô nền k i n h tế đã lớn mạnh hơn so với năm 2006.
Thành tựu đó của kinh t ế Việt Nam năm nay cũng được quốc t ế thừa nhận. Chuyên gia kinh tế của Ngân hàng t h ế giới đánh giá khá lạc quan "Việt Nam tăng trưởng kinh tế tốt. N ă m nay, đẩu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) cũng tăng mức kỷ lục cầ về cấn cam kết và vốn thực hiện, cho thấy tín hiệu tích cực từ cầi cách đang hấp dẫn các nhà đầu tư. Chi trầ nợ nước ngoài đạt k ế hoạch. N ợ công và nợ nưốc ngoài vẫn ở mức k i ế m soát được. Thị trường chứng khoán
đi vào ổn định, các nhà đầu tư bắt đầu thận trọng hơn" (Báo Tuổi Trẻ 30/11/2007).
4. Ngành đóng tàu của Việt Nam đang phát triển mạnh
Ngành đóng tàu Việt Nam đang có nhiều cơ hội phát triển. Ngành đóng tàu Việt Nam đang đứng vị trí thứ 7 về tiềm năng phát triển trên thế giới. Thời gian gần đây, xu hướng phát triển thị trường vận tầi đường biển t h ế giới cùng với nhu cẩu đóng mới tàu tăng mạnh. Nhưng năng lực đóng tàu của các trung tâm lớn hàng đầu thế giới như Nhật Bần, Hàn Quốc, Trung Quốc, Italia, M ỹ gần như đã tới mức giới hạn, cùng với chi phí về nhân công ngày càng tăng cao. Trong khi đó, với lợi t h ế về nhân công và đội ngũ cán bộ kỹ thuật dã được
đào tạo cơ bần tại các nước Nga, Ba Lan..., khầ năng phát triển nền công nghiệp đóna tàu phục vụ naành vận tầi biển trons nước cũng như để xuất khẩu của các công ty đóng tàu Việt Nam hiện đang rất khầ quan.
Trong chiến lược phát triển ngành công nghiệp đóng tàu đến năm 2010, Vinashin đã mở rộng và hiện đại hóa các xưởng đóng tàu, để đầm bầo đóng các tàu có trọng tầi đến 100 nghìn tấn phục vụ cho nhu cầu phát triển đội tàu viễn dương của Việt Nam cũng như xuất khẩu sang Anh, Nhật, Đức. Chỉ tính
năm 2003, Vinashin đã ký kết các hợp đổng đóng tàu trong nước và quốc tế trị giá 500 triệu USD; trong đó có hợp đồng ký kết với công ty G R A I G của A n h quốc đóng 15 tàu chở hàng hiện đại, trọng tầi mỗi tàu 53 nghìn tấn, tổng giá trị 322 triệu USD. Do giá trị các con tàu được đóng m ớ i là rất lớn nên nếu
Khoa luận tốt nghiệp
không may rủi ro xảy ra, thiệt hại cũng rất lớn. M ộ t trong những điểu kiện
đảm bảo cho các hợp đổng đóng tàu giá trị lớn, có hiệu lực là quá trình đóng
tàu phải được bảo hiểm bởi những công ty bảo hiểm và tái bảo hiểm có năng
lực tài chính lớn, đủ khả năng khắc phục mỂi rủi ro xảy ra trong quá trình
đóng tàu. Giá trị bảo hiểm cho một con tàu lớn nhất có thế lên đến Ì tỷ USD.
Sự phát triển của ngành đóng tàu Việt Nam sẽ kéo theo sự phát triển của
ngành bảo hiểm hàng hải Việt Nam.
l i . G I Ả I P H Á P P H Á T T R I Ể N B Ả O H I Ể M H À N G H Ả I ở V I Ệ T N A M
1. Giải pháp t ừ phía Nhà nước
Mói trường vĩ m ô là môi trường quan trỂng và có ảnh hưởng lớn đến
hoạt động kinh doanh bảo hiếm. M ó i trường vĩ m ô gồm: môi trường chính trị -
xã hội, pháp lý, kinh tế, vãn hóa... Các môi trường vĩ m ô này đểu có ảnh
hưởng nhất định đến hoạt động kinh doanh bảo hiểm nói chung và bảo hiểm
hàng hải nói riêng.
a. Thực hiện việc mở cửa hội nhập thị trường bảo hiếm hàng hải theo
phương pháp và bước đi thích hợp
Một trong những nguyên tắc quan trỂng của Tổ chức thương mại t h ế
giới (WTO) m à Việt Nam đã nỗ lực đàm phán để gia nhập đó là triệt để thực
hiện mở cửa thị trường giữa các nước thành viên. Nhưng đàm phán, cam kết
mở cửa, tự do hóa thị trường, đặc biệt là thị trường bảo hiểm (loại thị trường rất nhạy cảm) thì cẩn phải có l ộ trình, phương pháp và bước đi thích hợp.
Trong quá trình tự do hóa và hội nhập quốc tế, các nước thường căn cứ vào đặc điểm, tình hình và phương pháp phát triển để đưa ra hình thức mở cửa
cho thích hỂp. ở những nước công nghiệp phát triển, người ta sẵn sàng mở cửa
thị trường bảo hiểm rộng và sâu bởi vì hỂ có ưu thế, lợi t h ế trong cạnh tranh.
Còn đối với những nước có nền k i n h tế thị trường mới phát triển, quá trình mở
cửa thị trường có thể sử dụng một trong hai phương pháp: hoặc là mở cửa ồ ạt
Khoa luận tốt nghiệp
trong từng thời điểm (ví dụ như Thái Lan, Đài Loan, Philippin...), hoặc m ở cửa
dần dẩn trong thời gian dài (ví dụ như Trung Quốc).
Trong quá trình mở cửa thị trường bảo hiểm Việt Nam, kinh nghiệm mờ
cửa thị trường của Trung Quốc rất bổ ích, có thể tham khảo nhợng điểm sau:
- Ư u tiên cấp phép cho các công ty bảo h i ế m nội địa, còn việc cấp phép
cho các công ty bảo hiểm nước ngoài được tiến hành từng bước.
- K h u y ế n khích thành lập công ty bảo h i ế m dưới hình thức cổ phần đế
phù hợp với thông lệ và nâng cao khả năng huy động vốn...
- Đưa ra nhợng hạn c h ế k h i cấp phép thành lập cho các công ty bảo
h i ế m nước ngoài như: cóng ty bảo hiểm có vốn nước ngoài chỉ được phép hoạt
động tại một số địa phương, phải tham gia hoạt động trên 30 năm. có tổng tài
sản trên 5 tỷ USD và dã mở văn phòng đại diện tại Trung Quốc trên 3 năm...
Từ bài học kinh nghiệm trên đáy, đôi với Việt Nam, lộ trình mở cửa thị
trường bảo hiểm có thể thực hiện qua 3 bước sau đây:
- Bước 1: Củng cố và thành lập thêm các doanh nghiệp bào hiểm trong
nước theo hình thức công ty cổ phẩn. Cho phép các doanh nghiệp báo hiểm
nước ngoài mở văn phòng đại diện tại Việt Nam.
- Bước 2: Cho phép các công ty bảo hiếm nước ngoài liên doanh với các
doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam thành lập doanh nghiệp bảo h i ế m liên
doanh để kinh doanh các nghiệp vụ bảo hiểm nhãn thọ và phi nhân thọ. Đố i tác liên doanh bên Việt Nam không chỉ là các doanh nghiệp bảo hiểm m à có thể là các tổ chức tài chính, ngân hàng hay tín dụng của Việt Nam.
- Bước 3: Cho phép một số lượng hạn chế, hợp lý các công ty bảo h i ế m
nước ngoài thành lập doanh nghiệp bảo hiểm 1 0 0 % vốn nước ngoài, tập trung
vào lĩnh vực có nhu cầu cao về vốn và công nghệ m à trong nước có nhu cầu
nhưng doanh nghiệp Việt Nam chưa đáp ứng được. K h i thị trường đã đi vào ổn
định, các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam đã đủ lớn mạnh sẽ tiến tới tự do
hóa thị trường bảo hiểm một cách toàn diện hơn. Lúc đó, cơ chế quản lý của
Khoa luận tốt nghiệp
Nhà nước đối với thị trường bảo hiểm chuyến từ kiểm soát sang giám định hoạt động.
Việc đặt ra bước đi và giải pháp thích hợp trong lộ trình m ò cửa h ộ i nhập với thị trường bảo hiểm t h ế giới nhằm mục đích về vốn, kinh nghiệm, công nghệ và kồ năng quản lý của nhà cung cấp dịch vụ bảo h i ế m nước ngoài; đồng thời cải thiện được năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước, giảm bớt sự chèn ép của các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài đối với hoạt động bảo hiểm trong nước; hình thành mói trường cạnh tranh phát triển cho các hoạt động kinh doanh bảo hiểm trên thị trường.
b. Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp lý về k i n h doanh bảo h i ế m phù
hợp với tiến trình hội nhập trong lĩnh vực hàng hài
Cho đến nay, hệ thống văn bản pháp lý điều chỉnh hoại động kinh doanh bảo hiểm trên thị trường của Việt Nam về mặt số lượng thì khá nhiều, nhưng lại rất phân tán và nhiều bất cập. Hoạt động kinh doanh báo hiếm trên
thị trường bảo hiểm Việt Nam có thể chịu sự điều chỉnh của nhiều nguồn luật như: Bộ luật Dân sự, Bộ luật Hàng hải, Luật Hàng không dân dụng, Luật Kinh doanh bảo hiểm... Ngoài ra còn có các văn bản dưới luật như các thông tư, nghị định hướng dẫn, giải thích luật khi áp dụng. thi hành... đã gây ra không ít khó khăn trong quản lý và thi hành, cản trở việc phát triển thị trường bảo hiểm.
Ở Việt Nam hiện nay, mặc dù đã có luật chuyên ngành về bảo hiểm (Luật kinh doanh bảo hiểm) nhưng quy định trong luật có sự phân tán, gây khó khăn cho việc tra cứu nội dung, đặc biệt là khi cẩn trích dẫn để tham
chiếu. Ví dụ ở Khoản 3 và 4 Điểu 12 của chương l i Luật kinh doanh bảo hiểm quy định: "Hợp đồng bảo h i ế m hàng hải được áp dụng theo quy định của Bộ luật Hàng hải", "Những vấn đề liên quan đến hợp đồng bảo hiểm không quy định trong chương này, được áp dụng theo quy định của Bộ luật Dân sự và các quy định khác của pháp luật có liên quan".
Khoa luận tốt nghiệp
Vì nhiều văn bản pháp luật có quy định khác nhau cho nên có sự chồng chéo và thậm chí có những nội dung quy định trái ngược nhau. Ví dụ, Bộ luật Dân sự Việt Nam đã dành toàn bộ mục 11 từ Điều 571 đến Điều 584 để quy định về hợp đồng bảo hiểm, các loại hợp đổng bảo hiểm, đối tượng bảo hiểm, sự kiện bảo hiểm, phí bảo hiểm trong khi tất cả các nội dung này cũng lại được để cập tương tự trong Luật Kinh doanh bảo hiểm. Hay quy định trái ngược nhau, ví dụ, ặ Khoản 3 Điểu 203 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 (nay được thay bằng Khoản 2 Điều 228 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005) quy định: "Đơn bảo hiểm có thể được cấp theo hình thức đơn bảo hiểm đích danh. đơn bảo h i ế m theo lệnh hoặc đơn bảo hiểm vó danh" thì ngay Khoản 4 lại quy định: "Đơn bảo hiểm phải có những nội dung cơ bản sau đây: a-tên người được bảo hiểm hoặc người có quyền lợi được bảo hiểm..."; ờ Điểu 13 Luật Kinh doanh bảo hiểm cũng quy định nội dung của hợp đổng bảo hiểm bao gồm: "Tên, địa chỉ của doanh nghiệp bảo hiểm, bên mua bảo hiểm, người mua bảo hiểm, người được bảo hiếm hoặc người thụ hưặng...", còn Điều 14 lại quy định: "Bằng chứng giao kết hợp đồng báo hiểm là giấy chứng nhận bảo hiếm, đơn bão hiểm...". Từ những quy định trong các nguồn luật nêu trên thì sẽ không có "đơn bảo h i ế m vô danh" như quy định của Khoản 3 Điều 203 Bộ luật Hàng hải Việt Nam.
Một số quy định trong Luật K i n h doanh bảo hiểm của Việt Nam hiện chưa có hướng dẫn thi hành cho nên việc thực hiện cũng gặp khó khăn. Ví dụ như quy định nguyên tắc tham gia bảo hiểm tại Việt Nam, Luật K i n h doanh bảo hiểm ặ Khoản Ì Điều 6 quy định: "Tổ chức, cá nhân có nhu cầu bảo h i ế m chỉ được tham gia bảo h i ế m tại doanh nghiệp bảo hiểm hoạt động ặ Việt Nam", vậy quy định này được áp dụng như t h ế nào đối với các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh của nước ngoài tại Việt Nam, hay các đơn vị xuất nhập khẩu của Việt Nam k h i bán CIF, CIP... hay nhập FOB, FCA hoặc CFR... đến nay chưa có vãn bản hướng dẫn thi hành.