1. Đánh giá chung về hiện trạng hệ thống giao thông đô thị Hà Nội a. Về mạng lưới đường phố
Nội thành Hà Nội hiện có 319 đường phố với tổng chiều dài 276 km trên một diện tích khoảng trên 71 km2
Nhìn chung, mật độ mạng lưới đường đô thị ở Hà Nội còn rất thấp, phân bố không đều. Mạng lưới đường có cấu trúc dạng hỗn hợp và thiếu sự liên thông. Đường phố ngắn tạo ra nhiều giao cắt khoảng cách giữa các nút giao thông trong nội thành trung bình là 380m. Toàn thành phố có 580 điểm giao cắt, trong đó có khoảng 100 nút giao thông quan trọng nhưng cho đến nay mới chỉ có 60 nút có hệ thống điều khiển bằng đèn tín hiệu. Lòng đường hẹp, 88% đường phố trong nội thành có chiều rộng từ 7- 11 m, chỉ có 12% đường có chiều rộng trên 12 m. Tỉ lệ quỹ đất dành cho giao thông còn rất thấp, chiếm khoảng 8% trong đó giao thông tĩnh chiếm 1%.
Quận tích (km2) (103 người) đường (km2) đường (km2) diện tích nội đô (%) đường Ba Đình 9,09 204,60 51,603 0,685 7,53 1,2 Hoàn Kiếm 4,50 177,59 61,386 1,029 22,87 2,17 Hai Bà Trưng 13,00 317,75 46,46 0,849 6,52 0,72 Đống Đa 5,97 232,14 23,85 0,441 7,4 0,64 Tây Hồ 20,43 69,00 15,67 0,105 0,51 0,42 Cầu Giấy 8,87 288,02 61,35 0,87 9,8 1,21 Thanh Xuân 9,13 117,86 15,83 0,47 5,2 0,48 Tổng số 70,99 1406,96 276,14 4,89 6,1 0,87
Bảng 2.2. Hiện trạng đường phố 7 quận nội thành- Hà Nội (Nguồn: Đề tài nghiên cứu Nhà nước mã số KHCN 10-02-1999)
b. Về nhu cầu đi lại và phương tiện
* Đặc điểm nhu cầu đi lại ở Hà Nội
Theo kết quả của cuộc điều tra phỏng vấn hộ gia đình 3-1995 (Dự án VUTAP, Sở GTCC-SIDA), hệ số đi lại của người dân Hà Nội khoảng 2 chuyến/người/ngày. Xét sự phân bố dòng giao thông theo thời gian Hà Nội hiện có hai cao điểm sáng và chiều (từ 6h30 - 8h và từ 16h30 đến 18 h). Hệ số giờ cao điểm sáng là 22,7% tổng số chuyến đi.
* Tình hình phương tiện đi lại
Hà Nội hiện có khoảng trên 40.000 xe ô tô con các loại (trong đó taxi khoảng 2000 xe). Trên 900.000 xe máy, 250 xe lambro, 1150 xe bông sen, 6000 xích lô, 1 triệu xe đạp, khoảng 350 xe bus các loại. Ô tô tăng từ 10- 15%/năm, xe máy 20- 25%/năm riêng xe đạp đã bão hoà và có xu hướng giảm.
Kết quả điều tra cơ cấu phương tiện đi lại ở Hà Nội như sau VTHKCC đáp ứng 5% nhu cầu đi lại, 95% là phương tiện khác. Như vậy phục vụ cho việc đi lại của nhân dân thành phố chủ yếu dựa vào phương tiện vận tải cá nhân là xe đạp, xe máy chiếm trên 90%.
2. Về mạng lưới tuyến xe bus
Hệ thống VTHKCC ở Hà Nội trước đây gồm xe điện bánh sắt (tram way), xe điện bánh hai (Trolleybus) và ô tô bus. Tramway được xây dựng từ đầu thế kỷ với
4 tuyến có tổng chiều dài 31,5 km bao gồm Bờ Hồ- Hà Đông- Bưởi- Mơ, Yên Phụ- Vọng; Bờ Hồ- Cầu Giấy.
Từ năm 1996 trước chủ trương "Ưu tiên phát triển VTHKCC bằng xe bus" của chính phủ và UBND thành phố có nhiều đơn vị trong và ngoài nước đăng ký tham gia vận chuyển xe bus công cộng ở Hà Nội. Đến đầu năm 2000 đã có ba đơn vị tham gia vận chuyển hành khách công cộng bằng xe bus đó là: Công ty xe bus, Công ty xe điện Hà Nội và xí nghiệp xe bus 10-10 thuộc công ty xe khách Nam. Mạng lưới tuyến xe bus Hà Nội đã phát triển lên 31 tuyến với tổng chiều dài 400 km, đạt sản lượng vận chuyển trên 12 triệu lượt hành khách/năm đáp ứng được 3% nhu cầu đi lại trong nội thành (danh sách và lộ trình cụ thể của 31 tuyến xe bus được trình bày trong phụ lục).
3. Về phương tiện xe bus Hà Nội
Tổng số xe bus ở Hà Nội hiện nay là 334 xe tuy nhiên trên tuyến chỉ có 245 xe, còn lại là các xe hoạt động theo hợp đồng đưa đón cán bộ công nhân viên, học sinh, hoặc tham gia kinh doanh vận chuyển khách du lịch. Đoàn xe bus Hà Nội hiện nay chủ yếu là xe cũ (số lượng, chất lượng và chủng loại phương tiện được thể hiện ở bảng 2.3)
Trong tổng số xe bus Hà Nội, chỉ có loại xe Karosa và Renault là hai loại phù hợp với yêu cầu của VTHKCC trong thành phố. Các loại xe khác như Paz, W50 có thiết kế không phù hợp với vận tải hành khách trong đô thị. Tuy nhiên hai loại Karosa và Renault đã khai thác trên 20 năm, chất lượng xe đã xuống cấp nghiêm trọng, bên cạnh đó 2 loại xe này đều có nguồn gốc từ châu Âu do vậy thiết kế xe nhìn chung chưa phù hợp với điều kiện khí hậu Việt Nam. Cho nên, việc cải tạo và dần dần thay thế những loại xe này nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ là hết sức cần thiết .
Nhìn chung phương tiện xe bus ở Hà Nội hiện nay thiếu về số lượng và chưa đảm bảo yêu cầu về chất lượng
TT Mác xe Nước sản xuất Số lượng Tuổi xe (năm) Số ghế Tổng số ghế Tỉ lệ về số ghế (%)
1 KAROSA CH. Séc 54 19 80 4320 37,57
2 IFA-W50 Việt Nam 31 13 60 1860 16,17
3 PAZ Nga 8 16 45 360 3,13 4 HUYNDAI Hàn Quốc 38 6 24 912 7,93 5 RENAULT Pháp 15 23 85 1275 11,09 6 ASIA COSMOS ấn Độ 10 9 30 300 2,61 7 ASIACOMBI ấn Độ 78 9 24 1772 16,28 8 MERCEDES Đức 10 3 60 600 5,22 9 Tổng số: 254 11499 100
Bảng 2.3. Cơ cấu xe bus trên tuyến ở Hà Nội đầu năm 2001
4. Về cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động xe bus công cộng; a. GARAGE- Depot và điểm đầu cuối (terminal). a. GARAGE- Depot và điểm đầu cuối (terminal).
Hiện tại diện tích Garage- Depot và ternimal dành cho xe bus công cộng ở Hà Nội còn rất hạn chế. Bên cạnh đó cơ sở vật chất kỹ thuật để phục vụ BDSC tại các điểm này còn nghèo nàn, trang thiết bị hầu hết là cũ, không đồng bộ. Chính vì vậy, hầu hết các cơ sở này chỉ đảm bảo chức năng là điểm tập kết xe bus ngoài thời gian hoạt động trên tuyến và cung cấp được một số dịch vụ BDSC ở mức yêu cầu thấp.
TT Tên địa điểm Diện tích (m2) Dịch vụ
1 Công ty xe bus Hà Nội 36.500 BDSC/tập kết xe
3 Bến xe Gia Lâm 5.000 Đố xe vào nốt
4 Công ty xe điện 3.300 BDSC/tập kết xe
5 Terminal Thăng Long 7.000 Đố xe vào nốt
Tổng số: 56.800
Bảng 2.4. Diện tích và dịch vụ tại các Garage, Depot và Terminal ở Hà Nội
b. Điểm dừng đỗ xe bus
* Về số lượng
Thực trạng về điểm dừng đỗ xe bus được trình bày ở bảng 2.5. Hiện nay trên các tuyến xe bus của thành phố Hà Nội đã có hệ thống điểm dừng và nhà chờ. Tuy nhiên, số điểm dừng có biển báo theo tiêu chuẩn (biển hộp, sơn phản quang…) mới chỉ có trên một số tuyến xe bus trọng yếu. Số biển báo còn lại là những biển báo cũ do các doanh nghiệp lắp đặt phục vụ hoạt động theo tuyến của từng công ty nên không đúng quy định và không đảm bảo về mặt mỹ quan.
Bảng 2.5. Hiện trạng điểm dừng đỗ xe bus
TT Loại điểm dừng Số lượng Tỷ lệ (%)
1 Điểm dừng đỗ trên tuyến
1.1 Tổng số hiện có 432 100
1.2 Số điểm dừng có biển báo 432 100
1.3 Số biển báo đúng tiêu chuẩn 80 18,51
1.4 Số điểm dừng có nhà chờ xe bus 83 19,21
1.5 Nhà chờ có bản đồ thông tin tuyến 0 0
1.6. Số điểm dừng có phần dừng đỗ riêng cho xe bus 3 0,7
1.7 Số điểm dừng có vạch không gian đỗ xe tạm thời 3 0,7
2 Điểm đầu cuối
2.1 Tổng số điểm đầu- cuối 36
2.2 Tổng số phanô tại điểm đầu- cuối 39 100
2.3 Số panô đúng tiêu chuẩn 14 35,9
Cho đến nay vẫn chưa có một khoản vốn hàng năm dành cho việc duy tu và bảo dưỡng cũng như sửa chữa hệ thống cơ sở hạ tầng trên các tuyến xe bus công cộng, điều này dẫn đến tình trạng xuống cấp nghiêm trọng của hệ thống này.
Bên cạnh đó, do chưa có những quy định cụ thể về sự phối hợp với các cơ quan chức năng khác trong đô thị như: cảnh sát giao thông, cảnh sát trật tự, công ty môi trường đô thị… nên vấn đề sử dụng nhà chờ xe bus cũng như vấn đề về vệ sinh môi trường của những điểm này là hết sức nghiêm trọng.
5. Về công tác tổ chức quản lý và điều hành VT xe bus
Hiện nay, mọi hoạt động VTHKCC của Hà Nội nằm dưới sự quản lý của Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội. Trung tâm được Sở Giao thông công chính uỷ quyền quản lý về luồng tuyến xe bus, xây dựng các quy định, tiêu chuẩn và các văn bản quản lý Nhà nước về VTHKCC tại Hà Nội. Bên cạnh đó trung tâm là nơi chịu trách nhiệm về chuyên môn VTHKCC trong việc điều phối nguồn trợ giá của Nhà nước dành cho hoạt động se bus công cộng. Tuy nhiên, về nghiệp vụ vận tải, hoạt động vận tải xe bus công cộng do sự quản lý của phòng vận tải thuộc sở Giao thông công chính. Hiện tại, sự kết hợp của hai cơ quan này là tương đối tốt, nhưng trong tương lai, khi VTHKCC phát triển cần có một cơ chế quản lý khác, phù hợp hơn.
Tại các doanh nghiệp vận tải xe bus, hầu hết đều thực hiện cơ chế khoán doanh thu, tức là giao định mức khách tối thiểu tính bình quân chuyến cho lái xe trên từng tuyến. Các điều kiện và quy trình giao định mức của từng doanh nghiệp có khác nhau, tuy nhiên hầu hết các doanh nghiệp đều đưa ra điều kiện tiên quyết là phải thực hiện thời gian biểu chạy xe trên tất cả các tuyến. Mặc dù vậy nhưng do chạy theo mức khoán, đồng thời nhằm dành được khách đi xe để tăng doanh thu, hầu hết các lái xe đều không tuân thủ biểu đồ chạy xe và họ dừng đỗ tại bất kỳ điểm nào theo yêu cầu lên xuống của hành khách.
6. Kết quả hoạt động của xe bus công cộng qua các năm
Kể từ năm 1992 đến nay, sản lượng vận chuyển của VTHKCC bằng xe bus ở Hà Nội đã tăng gấp 4 lần. Tuy vậy so với thời kỳ phát triển nhất của xe bus công cộng ở Hà Nội (năm 1980) thì sản lượng xe bus năm 2000 chỉ bằng 24%
TT Năm Tổng lượt xe Tổng lượt HK Đáp ứng nhu cầu đi lại (%)
1 1980 - 49721590 29,80 2 1992 111739 2981750 0,70 3 1993 172737 4838581 1,06 4 1994 183046 4957662 1,12 5 1995 199570 6811469 1,20 6 1996 235903 7445772 1,51 7 1997 278942 7124515 1,58 8 1998 353276 9050411 1,80 9 1999 476071 10994503 2,74 10 2000 525000 12315299 3,08
Kết quả trên đây thể hiện sự yếu kém của dịch vụ xe bus công cộng, tuy nhiên cũng không thể bỏ qua sức cạnh tranh mạnh mẽ của phương tiện vận tải cá nhân đặc biệt là xe máy. Ngoài ra, có thể khẳng định rằng, thực trạng yếu kém ngày nay của vận tải xe bus công cộng có một phần nguyên nhân do sự thiếu quan tâm của các cơ quan chức năng trong việc điều tiết sự phát triển phương tiện cơ giới cá nhân ở Hà Nội
III. Tình trạng trợ giá và quản lý trợ giá cho xe bus công cộng ở Hà Nội
1. Các hình thức trợ giá đang được áp dụng
Hiện nay Hà Nội đang áp dụng cả hai phương thức trợ giá là trợ giá trực tiếp và trợ giá gián tiếp cho VTHKCC bằng xe bus
1.1. Trợ giá gián tiếp
Như đã trình bày ở phần I, hình thức trợ giá gián tiếp là trợ giá cho bên cung, hình thức trợ giá này áp dụng cho tất cả các tuyến xe bus nội thành, ngoại thành và kế cận bằng cách tạo cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động của xe bus công cộng, cho phép và tạo điều kiện thuận lợi để các đơn vị thực hiện VTHKCC mở rộng kinh doanh sang các lĩnh vực khác có lợi nhuận cao.
ở Hà Nội, hình thức trợ giá gián tiếp được thể hiện qua những chính sách sau: * Các chính sách tạo môi trường hoạt động thuận lợi cho các đơn vị VTHKCC
Nhà nước trực tiếp mở rộng và nâng cấp mạng lưới tuyến, cơ sở vật chất kỹ thuật trên tuyến phục vụ hoạt động của xe bus trên tuyến gồm: Bến bãi, nhà chờ, điểm đầu cuối, các điểm dừng đỗ trên tuyến… Đây là các hạng mục đầu tư vào cơ sở hạ tầng gắn liền với mạng lưới giao thông của đô thị và các doanh nghiệp cùng được sử dụng.
Nhà nước sử dụng các giải pháp nhằm hạn chế phương tiện vận tải cá nhân, mà ở Hà Nội chủ yếu là xe máy. Các giải pháp này thể hiện thông qua các chính sách về thuế nhập khẩu phương tiện cá nhân. Ngoài ra UBND thành phố Hà Nội còn có các quyết định như cấm xích lô, xe lam hoạt động trên một số tuyến đường nội thành và cấm hoạt động vào các giờ cao điểm.
ở Hà Nội hiện nay trên mỗi tuyến chỉ cho phép một đơn vị vận tải hoạt động, tạo điều kiện kinh doanh lành mạnh, chống cạnh tranh giúp các doanh nghiệp yên tâm kinh doanh
* Các chính sách để tạo điều kiện cho các đơn vị VTHKCC hoạt động bình thường và nâng cao chất lượng phục vụ hành khách.
Nhà nước có những chính sách ưu đãi đối với các yếu tố đầu vào và đầu ra của sản phẩm vận tải như: miễn giảm thuế nhập khẩu phương tiện, miễn giảm thuế vốn, tạo điều kiện trong việc vay dài hạn từ các nguồn vốn vay ưu đãi. Ngoài ra Nhà nước còn ưu đãi đối với các hoạt động dịch vụ hỗ trợ mà doanh nghiệp VTHKCC tham gia.
1.2. Trợ giá trực tiếp
Hình thức trợ giá trực tiếp cho các doanh nghiệp VTHKCC là một trong những giải pháp khuyến khích quan trọng bởi nó phát huy hiệu quả tức thời. Việc trợ giá trực tiếp cho xe bus công cộng ở Hà Nội được áp dụng theo hình thức trợ giá trực tiếp cho bên cung trên cơ sở tính toán trợ giá theo số chuyến xe.
Xe bus ở Hà Nội được trợ giá trên nguyên tắc: Doanh thu- chi phí > thì không trợ giá
Doanh thu - chi phí < 0 thì có trợ giá
2. Phương pháp tính trợ giá
Như đã trình bày, phương thức trợ giá cho vận tải xe bus công cộng ở Hà Nội đang được áp dụng là trợ giá theo chuyến lượt của từng tuyến có tính đến hệ số lợi dụng ghế xe của từng tuyến.
Căn cứ vào số chuyến xe theo biểu đồ quy định và mức trợ giá cho một chuyến xe để xác định tổng mức trợ giá.
Như đã trình bày , phương thức trợ giá cho vận tải xe bus công cộng ở Hà Nội đang được áp dụng là trợ giá theo chuyến lượt của từng tuyến có tính đến hệ số lợi dụng ghế xe của từng tuyến.
Căn cứ vào số chuyến xe theo biểu đồ quy định và mức trợ giá cho một chuyến xe để xác định tổng mức trợ giá.
2.1.1. Cách xác định chi phí
Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội căn cứ vào các chế độ quy định hiện hành, các định mức kinh tế kỹ thuật và điều kiện thực tế hiện tại của VTHKCC bằng xe bus đã đưa ra các khoản mục chi phí như sau:
- Nhiên liệu - Dầu nhờn
- Khấu hao cơ bản phương tiện - Sửa chữa thường xuyên - Sửa chữa lớn
- Săm lốp - Quản lý phí - Lệ phí bến - Tiền thuê đất
- Bảo hiểm phương tiện
Đây là một bước cải tiến mới trong phương thức xác định chi phí cho VTHKCC. Việc trung tâm trực tiếp tính toán chi phí mà không căn cứ vào các khoản mục chi phí cho doanh nghiệp tự tính gửi lên đã tránh được trường hợp các