II. Giải pháp nâng cao hiệu quả vận tải container qua cảng Chùa Vẽ, Hải Phòng
2. Giải pháp vĩ mô
2.1. Hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông
Nhƣ đã phân tích ở trên, tình trạng quá tải giao thông đã trở thành vấn đề cản trở cho sự phát triển của cảng Chùa Vẽ, nâng cao hạ tầng giao thông hiện đang là vấn đề cấp bách cho sự phát triển của cảng nói riêng và Cảng Hải Phòng nói chung. Đặc biệt, một trong những vấn đề cần đặt ra là đẩy nhanh tiến độ dự án đƣờng cao tốc Hà Nội- Hải Phòng, nhanh chóng xây dựng nút giao thông ngã ba Nguyễn Bình Khiêm- Đình Vũ, nhanh chóng triển khai dự án nâng cấp hệ thống đƣờng sắt thuộc tuyến Hải Phòng- Lào Cai, Hải Phòng- Hà Nội.
Tuyến đƣờng cao tốc Hà Nội- Hải Phòng có thể nói là tuyến đƣờng quan trọng giúp nâng cao hiệu quả lƣu thông hàng hóa giữa Hà Nội, Hải Phòng, và một số tỉnh khác. Tuy nhiên, dự án đang bị chậm tiến độ triển khai do những vƣớng mắc trong khâu giải phóng mặt bằng ở một số địa phƣơng. o đó, vấn đề trƣớc mắt là cần tháo gỡ những vƣớng mắc trong giải phóng mặt bằng. Ngoài ra, Bộ Giao thông Vận tải cũng cần đƣa ra mức phí hợp lý cùng những biện pháp kiểm tra, quản lý việc vận chuyển hàng hóa trên quốc lộ 5 nhằm hƣớng các doanh nghiệp vận tải sử dụng tuyến đƣờng khi hoàn thành, tránh những sai lầm nhƣ trên tuyến Hồ Chí Minh- Trung Lƣơng trong thời gian vừa qua.
Song song với việc phát triển đƣờng bộ, Chính phủ cũng cần có những biện pháp nhằm phát triển hệ thống vận tải đƣờng sắt, vừa góp phần giảm tải cho giao thông đƣờng bộ, vừa góp phần hoàn thiện phƣơng thức vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam. Theo Bộ Giao thông Vận tải, Tổng công ty Đƣờng sắt Việt Nam đã hoàn chỉnh đề án "Vận chuyển container bằng đƣờng sắt giảm tải cho đƣờng bộ". Theo đó, lộ trình thực hiện đƣợc chia thành 2 giai đoạn. Trong đó, giai đoạn 1 (2012- 2013): xây dựng phƣơng án tổ chức vận chuyển container quá tải và container 40' nhằm giảm tải cho quốc lộ 5, quốc lộ 70 góp phần đảm bảo an toàn giao thông trên
61
các tuyến đƣờng này. Giai đoạn 2 (2014-2015), tiếp tục thực hiện các giải pháp nâng cao năng lực vận chuyển container, tổ chức vận chuyển container bằng đƣờng sắt hiệu quả. Trƣớc mắt sẽ thực hiện việc chuyên chở container bằng đƣờng sắt trên tuyến Hải Phòng- Lào Cai và Hải Phòng- Yên Viên (Gia Lâm, Hà Nội).
Tổng công ty Đƣờng sắt Việt Nam dự tính với một đoàn tàu hàng chuyên chở container bằng đƣờng sắt từ ga Lào Cai tới ga Hải Phòng (và ngƣợc lại) sẽ là 32 TEU (bao gồm 10 toa chở container 20' và 6 toa chở container 40'). o đó, một đoàn tàu chuyên chở container sẽ tƣơng đƣơng với khoảng 20 xe ô tô. Tổng công ty Đƣờng sắt Việt Nam dự kiến trong năm 2012-2013, ngành đảm nhận vận chuyển khoảng 30% container nặng nhập loại 40' (100 container/ngày) và 10% container nặng nhập loại 20' (35 container/ngày) từ Cảng Hải Phòng đi12. Tuy nhiên, để thực hiện đƣợc điều này, cần có sự quản lý chặt chẽ trong việc vận chuyển container bằng đƣờng bộ.
2.2. Hoàn thiện công tác quản lý nhà nước trong lĩnh vực cảng biển.
Nghị định 71 của Chính phủ, nhƣ đã nói ở trên, hiện nay không còn phù hợp cho công tác quản lý cảng biển. o đó, vấn đề cấp thiết hiện nay là cần nhanh chóng xây dựng Nghị định sửa đổi Nghị định 71 của Chính phủ nhằm tạo điều kiện hơn nữa cho doanh nghiệp. Theo đó, các quy định không còn phù hợp sẽ đƣợc sửa đổi, quy định rõ các vẫn đề thiếu cụ thể, điều chỉnh các quy định chồng chéo, bổ sung thêm các quan hệ pháp lý mới phát sinh. Cụ thể, theo ông Trần Thanh Minh, Phó Cục trƣởng Cục Hàng hải Việt Nam, dự thảo Nghị định sẽ sửa đổi những quy định xung quanh vấn đề quy hoạch phát triển cảng biển; tổ chức quản lý khai thác cảng biển (bến cảng, cầu cảng); trách nhiệm quản lý luồng hàng hải, trong đó có luồng hàng hải thuộc kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển; ứng dụng công nghệ thông tin trong khai báo thủ tục hành chính tại cảng biển và một số quy định khác cần đƣợc sửa đổi phù hợp.
Các quy định về cho thuê khai thác bến cảng, cầu cảng đƣợc đầu tƣ bằng vốn nhà nƣớc; quản lý, khai thác luồng hàng hải; dịch vụ hoa tiêu hàng hải; bảo đảm an
62
toàn hàng hải, an ninh cảng biển và phòng ngừa ô nhiễm môi trƣờng từ hoạt động hàng hải; thủ tục khai báo tàu thuyền đến, rời cảng biển; tàu thuyền nƣớc ngoài quá cảnh lãnh thổ Việt Nam qua sông Tiền đến Campuchia và ngƣợc lại; trách nhiệm của doanh nghiệp cảng biển; phối hợp quản lý nhà nƣớc chuyên ngành tại cảng biển... cũng sẽ đƣợc quy định cụ thể hơn. Đặc biệt, những chồng chéo trong việc giải quyết thủ tục tàu thuyền Việt Nam hoạt động trong nƣớc khi vào, rời cảng biển; lập và triển khai kế hoạch điều động tàu của cảng vụ hàng hải; việc thanh tra, kiểm tra, giám sát, giám hộ, giám quản đối với hoạt động hàng hải tại cảng biển sẽ đƣợc điều chỉnh phù hợp. Cũng theo ông Minh, ự thảo Nghị định sẽ bổ sung nội dung quản lý nhà nƣớc về cảng biển và luồng hàng hải, thuê khai thác bến cảng, cầu cảng biển đƣợc đầu tƣ bằng vốn nhà nƣớc; thủ tục khai báo đối với tàu thuyền Việt Nam (không phải là tàu biển) hoạt động trong nƣớc khi vào, rời cảng biển; đầu tƣ, xây dựng và đƣa vào sử dụng cảng, bến thủy nội địa, cảng cá trong vùng nƣớc cảng biển...13
2.3. Nâng cao vai trò của hiệp hội cảng biển Việt Nam- VPA.
VPA cần nâng cao hơn nữa vai trò của mình trong việc phối hợp giữa các cảng trong Hiệp hội chặt chẻ hơn, ngay cả trong liên kết đầu tƣ nhằm cùng nhau vì một mục tiêu chung là phát triển ổn định và bền vững. Hiệp hội cần thƣờng xuyên phối hợp với các đơn vị có chức năng mở các lớp tập huấn hoặc đào tạo ngắn và dài hạn cho đội ngũ quản lý và lực lƣợng lao động trong khối cảng tiếp cận kịp thời với những thay đổi mới và nâng cao trình độ khai thác cảng ngày càng tốt hơn, trong đó đặc biệt đào tạo nghiệp vụ về dịch vụ logictic. Hiện nay, mức giá tại hệ thống cảng miền ắc mang tính tự phát, các doanh nghiệp tự mình đƣa ra mức giá riêng. Sự thiếu thống nhất chung dẫn đến suy giảm lợi nhuận, thậm chí là lỗ của không chỉ đối với cảng Chùa Vẽ mà còn nhiều cảng khác trong khu vực. o đó, bên cạnh các quy định của Chính phủ, VPA cũng cần giữ vai trò điều tiết giá dịch vụ cảng biển một cách hợp lý, tránh tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các cáng biển.
63
2.4. Quy hoạch xây dựng trung tâm logistic cho khu vực miền bắc.
Trên thực tế, các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics và các nhà khai thác cảng biển không có sự phụ thuộc nhau về mặt tổ chức, cơ cấu. Tuy nhiên, các hoạt động dịch vụ logistics và các hoạt động bốc xếp hàng hóa tại cảng biển lại có quan hệ hữu cơ, chặt chẽ. o đó hoạt động của các doanh nghiệp trên có quan hệ chặt chẽ với nhau.
Hiện nay, các doanh nghiệp hoạt động về lĩnh vực logistics của tỉnh nói riêng và cả nƣớc nói chung vẫn còn yếu và thiếu. Quy mô của các nhà cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam còn nhỏ bé. Các công ty logistics của Việt Nam chủ yếu là làm đại lý cho các công ty lớn xuyên quốc gia của nƣớc ngoài hoặc chỉ mới thực hiện từng công đoạn của quá trình hoạt động logistics. Năng lực cung cấp dịch vụ logistics “trọn gói” còn nhiều hạn chế, hầu nhƣ không có một nhà cung cấp dịch vụ logistics nào có khả năng cung cấp dịch vụ vận chuyển xuyên suốt trên toàn lãnh thổ Việt Nam kết nối với thị trƣờng quốc tế với chi phí cạnh tranh mà phải qua các nhà cung cấp dịch vụ của từng chặng. Thêm vào đó, dịch vụ logistics nội địa chƣa đƣợc chú trọng phát triển, chất lƣợng dịch vụ chƣa cao.
Trong khi đó, ở các nƣớc châu Âu có những trung tâm chuyên về dịch vụ logistics để thu hút khách hàng đƣa hàng về cảng. Đặc biệt, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này không cạnh tranh về giá mà chỉ cạnh tranh bằng việc nâng cao chất lƣợng dịch vụ nhƣ: đầu tƣ về quy mô, nâng cao năng lực cho đội ngũ quản lý và nguồn nhân lực chuyên môn sâu. Tại các trung tâm, các cảng đều có tổ chức quản lý thống nhất hoạt động logistics. Đây là vấn đề cần làm ngay của khu vực miền ắc, là điều kiện cần thiết cho sự phát triển.
2.2.5. Xây dựng chính quyền cảng.
Chính quyền cảng là một tổ chức đƣợc xây dựng phổ biến tại các quốc gia có hệ thống cảng biển phát triển nhằm xây dựng hệ thống quản lý hoạt động khai thác cảng biển một cách có hiệu quả. Chính quyền cảng là tổ chức nhà nƣớc, thuộc chính quyền thành phố, có vai trò nhƣ một cơ quan dịch vụ công, hoạt động kinh doanh theo cơ chế thị trƣờng, dƣới sự giám sát của an giám sát. Mô hình hoạt động của
64
chính quyền cảng theo kiểu chủ cảng (Landlord Ports): Nhà nƣớc sở hữu, đầu tƣ xây dựng cảng và các công trình hạ tầng phục vụ cảng (luồng hàng hải và hệ thống VTS, đƣờng vào cảng,…); các công ty tƣ nhân đấu thầu khai thác quản lý cảng và đầu tƣ các công trình trên cảng (nhà văn phòng, kho bãi, thiết bị bốc xếp tại bến và bãi, các thiết bị khác phục vụ cho hoạt động của cảng)14. Chính quyền thành phố cung cấp kinh phí đầu tƣ xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển, luồng hàng hải, duy tu bảo dƣỡng cơ sở hạ tầng cảng biển,.... Chính quyền cảng chịu trách nhiệm toàn bộ các yêu cầu về cơ sở hạ tầng giao thông và hạ tầng kỹ thuật trong vùng cảng bảo đảm cho hoạt động tiếp nhận tàu và vận chuyển hàng hóa; kết nối với mạng giao thông và mạng hạ tầng kỹ thuật chung của quốc gia; bảo đảm mọi vấn đề liên quan đến môi trƣờng. Chính quyền địa phƣơng có thể quyết định một số kế hoạch phát triển mở rộng, cải tạo lớn và Chính quyền cảng thực thi kế hoạch đó. Chính quyền cảng có thể tự mình thực hiện một số kế hoạch đầu tƣ, cải tạo vừa và nhỏ.
Với những ƣu điểm kể trên, mô hình chính quyền cảng đang đƣợc đề xuất xây dựng thí điểm tại à Rịa - Vũng Tàu, và trong tƣơng lai không xa, sẽ trở thành mô hình kiểu mẫu cho sự phát triển của cảng biển Việt Nam. an lãnh đạo xí nghiệp cần có những bƣớc chuẩn bị để có thể theo kịp với sự thay đổi kể trên.
14
65
Kết luận
Là một trong những cửa ngõ lƣu thông quan trọng của cả nƣớc, cùng với Cảng Hải Phòng, cảng Chùa Vẽ đã và đang đóng góp vào sự phát triển kinh tế của miền Bắc nói riêng và Việt Nam nói chung. Tuy nhiên, trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng mà kéo theo đó là sự tăng lên nhanh chóng của lƣợng hàng hóa lƣu thông qua cảng, cùng với đó là quá trình "container hóa" ngày càng trở nên mạnh mẽ, cảng Chùa Vẽ- với tƣ cách là một trong những cảng container lớn nhất cả nƣớc dƣờng nhƣ chƣa theo kịp sự phát triển đó. Với những yếu kém cả về cơ sở vật chất lẫn công tác quản lý của không chỉ bản thân cảng Chùa Vẽ mà còn cả trong quy hoạch của nhà nƣớc, đã cản trở không nhỏ đến sự phát triển của Cảng Hải Phòng cũng nhƣ ảnh hƣởng đến sự phát triển của đất nƣớc. Trong bài nghiên cứu đã đƣa ra thực trạng, chỉ ra điểm mạnh, điểm yếu cũng nhƣ cơ hội, thách thức đối với cảng Chùa Vẽ và đƣa ra một số giải pháp nhằm khắc phục một số hạn chế từ phía xí nghiệp. Bên cạnh đó, bài nghiên cứu cũng xin đƣa ra một số giải pháp cho nhà nƣớc nhằm phát triển cảng biển nói chung, những giải pháp đó cũng có những tác động đáng kể đến sự phát triển của cảng Chùa Vẽ. Tuy nhiên, với điều kiện hạn chế về thời gian, kiến thức và khả năng của bản thân, đề tài không tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Rất mong đƣợc sự chỉ bảo của thầy cô để đề tài hoàn thiện hơn.
66
Tài liệu tham khảo
- Giáo trình: vận tải và giao nhận trong hoạt động ngoại thƣơng, H Ngoại Thƣơng. - Quá tải bãi lƣu hàng tại cảng Hải Phòng, Báo Nhân dân, 31/5/2010.
- Xây dựng nút giao thông Chùa Vẽ- Nguyễn ỉnh Khiêm: góp phần giải phóng hàng qua hệ thống cảng biển,12/12/2011, http://www.hoaphuongdo.vn
- Hải Phòng: hệ thống cảng đang dần hoàn thiện. 20/06/2011, www.baomoi.com. - Tăng năng lực vận tải container bằng đƣờng sắt sẽ giảm tải cho đƣờng bộ, áo đƣờng sắt
- ảng đánh giá tình hình sản xuất kinh doanh của XNX Chùa Vẽ năm 2010. - www.vinamarine.gov.vn
- www.haiphongport.com -www.vpa.org.vn