II. Hoạt động vận tải container qua cảng Chùa Vẽ, Hải Phòng giai đoạn 2005-2010
5. Quy trình giao nhận container tại cảng
5.1. Giao nhận container nhập khẩu.
- Trƣớc khi tàu đến cảng 24h, đại lý hãng tàu gửi NOA- thông báo tàu đến cho trực ban điều hành sản xuất, sau đó gửi "bản lƣợc khai hàng hóa", sơ đồ hầm tàu, các thông báo về các loại hàng hóa đặc biệt (hàng siêu trƣờng, siêu trọng, container hàng nguy hiểm,...) và bản kê khai hàng nhập khẩu.
- Toàn bộ thông tin trên đƣợc gửi cho đội container, sau đó đƣợc tổng hợp lại thành working Sequence sheet với đầy đủ thông tin về hàng hóa cũng nhƣ vị trí dự kiến xếp trên bãi. Tờ phiếu này đƣợc chuyển xuống bộ phận giao nhận cầu tàu và đƣợc dùng để giao nhận hàng hóa.
Trong quá trình làm hàng, cảng cử ngƣời kiểm đếm cùng đại diện tàu, nhân viên giao nhận phải kiểm tra tình trạng vỏ container, ghi số hiệu, số chì, hiện trạng container vào máy RHT và phiếu trình tự dỡ hàng Working Sequence sheet.
Nhân viên giao nhận căn cứ vào thực tế dỡ hàng, đối chiếu với Working Sequence sheet để xác định hàng hóa thực tế dỡ (có xác nhận của đại diện tàu). Sau đó, hai bên lập các chứng từ pháp lý ban đầu (COR, ROROC, CSC,....)
Sau đó, hàng hóa có thể đƣợc lƣu kho bãi hoặc đi thẳng.
5.2. Giao nhận container xuất khẩu:
Container FCL:
- Hãng tàu cấp cho chủ hàng "lệnh cấp container rỗng", chủ hàng đƣa hàng đến cảng và tiến hành thủ tục hải quan để đóng hàng vào container.
- Bố trí nhân công đóng hàng vào cảng dƣới sự giám sát của hải quan, sau đó kẹp chì cho container.
40
- Chủ hàng tới phòng thủ tục để làm thủ tục, nhận EIR và đƣa cho nhân viên giao nhận bãi để đƣa container ra bãi chờ xếp lên tàu.
Nếu container phải lƣu kho, lƣu bãi tại cảng thì nhân viên thủ tục làm thủ tục cho container nhập bãi, in phiếu EIR. Sau đó, chủ hàng nhận EIR mang xuống bãi để nhân viên giao nhận tại bãi điều động phƣơng tiện xếp hàng vào bãi. Nhân viên giao nhận ký xác nhận vào EIR và thu 1 liên.
Container LCL:
- Bộ phận đại lý của hãng tàu sẽ thu gom hàng để đƣa đến CFS. Nếu đủ điều kiện đóng hàng thì đại lý sẽ báo cảng bố trí công nhân đóng hàng vào container, đồng thời làm thủ tục hải quan cũng nhƣ các thủ tục khác tại CFS.
- Các lô hàng gửi vào kho CFS để đóng vào container LCL đều phải làm thủ tục, khi đóng hàng xong cũng làm thủ tục hạ hàng về bãi chờ xếp lên tàu.
Giao hàng xuống tàu:
Trƣớc khi xếp hàng lên tàu, hãng tàu phải gửi cho cảng bảng kê khai hàng hóa, sơ đồ tổng hợp.
Căn cứ vào cargo list hãng tàu gửi, nhân viên giao nhận xác định vị trí container có xuất xứ tại bãi. Trong quá trình xếp hàng lên tàu, cảng cử ngƣời kiểm đếm , lập tờ kiểm hàng. Sau khi xếp xong hàng hóa xuống tàu, bộ phận giao nhận của cảng, cùng với hãng tàu hoặc đại lý hãng tàu sẽ lập báo cáo xếp dỡ, COR,....
5.3. Giao hàng từ bãi lên phương tiện của chủ hàng.
Container FCL
Trƣờng hợp chủ hàng lấy nguyên container đƣa về kho bãi của mình: phòng thủ tục của cảng tiếp nhận D/O và 'phiếu mƣợn vỏ container' làm EIR- phiếu giao nhận container cho chủ hàng. Căn cứ vào EIR, nhân viên giao nhận điều động phƣơng tiện xếp hàng lên xe cho chủ hàng, sau đó ký xác nhận giao hàng, ghi tình trạng container và đóng dấu vào EIR, thu 1 liên xanh. Khi chủ hàng cho phƣơng tiện ra cổng cảng, nhân viên bảo vệ kiểm tra, đối chiếu số hiệu container, số xe vận
41
chuyển trên EIR, nếu khớp thì thu 1 liên vàng có dấu hải quan và cho xe ra cổng cảng. Nhân viên giao nhận hoàn tất việc giao container trên hệ thống CTMS.
Trƣờng hợp chủ hàng rút hàng tại cảng: Sau khi chủ hàng lấy EIR, sang bộ phận trực ban sản xuất đăng ký vào phiếu làm hàng, trình bộ phận chỉ đạo bãi ghi sổ theo dõi và thông báo cho giao nhận bãi xác định vị trí container trên bãi. Nhân viên giao nhận điều động phƣơng tiện của cảng đến để rút hàng ra khỏi container và đƣa lên xe cho chủ hàng, sau đó ký xác nhận vào phiếu EIR và thu một liên xanh. Chủ hàng cho phƣơng tiện ra cổng cảng, đóng dấu hải quan, trình EIR cho bảo vệ kiểm tra số xe, số lƣợng, chủng loại hàng ghi trên EIR. Nếu khớp thu 1 liên vàng và cho xe ra khỏi cổng.
Container LCL:
Container đƣợc đƣa vào CFS để dỡ hàng dƣới sự giám sát của đại diện hàng tàu, hải quan, công ty giám định và nhân viên giao nhận. "Biên bản khai thác container chung chủ" đƣợc lập sau khi mở container, biên bản này là căn cứ để hãng tàu cấp D/O cho chủ hàng.
Chủ hàng mang /O đến phòng thủ tục của cảng làm thủ tục nhận hàng, nhân viên thủ tục viết "lệnh xuất kho".
Chủ hàng mang "lệnh xuất kho" xuống CFS để nhận hàng, căn cứ vào đó, nhân viên kho viết "phiếu xuất kho" và giao hàng lên xe cho chủ hàng.
42
6. Lượng container vận chuyển qua cảng Chùa Vẽ.
ảng 13: Sản lƣợng container qua cảng Chỉ tiêu Đơn vị tính 2007 2008 2009 2010 Tốc độ tăng 2008 (%) Tốc độ tăng 2009 (%) Tốc độ tăng 2010 (%) Tàu Chiếc 785 888 702 735 13,10 -21,00 4,70 Sản lƣợng Tấn 5.659.010 6.393.131 6.188.440 6.486.577 13,00 -3,20 4,80 Container TEU 560.954 629.321 587.901 626.262 12,20 -6,60 6,50 Tỷ trọng container qua cảng Chùa Vẽ/ Cảng Hải Phòng % 82,05 79,66 72,06 65,67 Nguồn: tổng hợp
ảng 14: Lƣợng hàng hóa và container qua cảng Hải Phòng
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Container 376.644 398.353 424.155 463.899 683.689 790.000 815.831 953.646 Hàng hóa 10.518.262 10.486.507 10.512.057 11.151.368 12.300.568 13.800.008 14.370.356 15.688.689 Tốc độ tăng container (%) - 5,76 6,48 9,37 47,38 15,55 3,27 16,89 Tốc độ tăng hàng hóa (%) - -0,30 0,24 6,08 10,31 12,19 4,13 9,17 Nguồn: haiphongport
43
Trong giai đoạn 2003-2010, tốc độ tăng trƣởng lƣợng container qua cảng Hải Phòng có xu hƣớng cao hơn tốc độ tăng trƣởng lƣợng hàng hóa qua cảng, điều này thể hiện xu hƣớng tất yếu của sự phát triển của vận tải container. Tuy nhiên, tốc độ tăng trƣởng container ở cảng Chùa Vẽ trong giai đoạn 2007-2010 luôn thấp hơn tốc độ tăng trên toàn Cảng Hải Phòng, đặc biệt năm 2009, trong bối cảnh kinh tế thế giới chững lại do khủng hoảng kinh tế, lƣợng hàng container qua cảng Chùa Vẽ giảm đến 6,5% so với năm 2008. Vấn đề trên có thể đƣợc lý giải do sự phát triển của các cảng khác trong khu vực ( cảng Đình Vũ, cảng Cái Lân,...) và sự xuống cấp về cơ sở hạ tầng cảng biển tại cảng Chùa Vẽ. Điều này dẫn đến hệ quả là tỷ trọng hàng container qua cảng Chùa Vẽ với toàn Cảng Hải Phòng liên tục giảm trong giai đoạn 2007-2010 khi mà năm 2007 là 82,05%, nhƣng đến năm 2010, con số này chỉ còn 65,67%.
III. Nhận xét.
1. Điểm mạnh:
Hệ thống thông tin liên lạc:
Hệ thống thông tin liên lạc của cảng Chùa Vẽ nằm trong hệ thống thông tin thông suốt với Cảng Hải Phòng. Đƣợc trang bị hệ thống quản lý bến container CTMS- theo tiêu chuẩn khai thác container quốc tế. Đặc điểm nổi bật của hệ thống này là cho phép kết hợp một cách linh hoạt giữa thủ công và tự động. Thông tin quản lý đƣợc đƣa vào hệ thống bằng ba cách: cập nhật chứng từ, chuyển dữ liệu bằng EDI và thông qua máy truyền dữ liệu bằng tay. Thiết bị trao đổi và truyền dữ liệu cầm tay này đƣợc các nhân viên điều hành sử dụng trực tiếp tại hiện trƣờng, từ đó tính cơ động và mềm dẻo của hệ thống đƣợc phát huy. Có thể nói, với sản lƣợng thông qua dƣới 1 triệu TEU/năm, CTMS là hệ thống quản lý phù hợp với cảng Chùa Vẽ. Tuy nhiên, ban lãnh đạo Cảng Hải Phòng nói chung và xí nghiệp Chùa Vẽ nói riêng cũng cần có những bƣớc chuẩn bị để có thể chuyển sang áp dụng hệ thống quản lý bến container mới một cách kịp thời. Khi sản lƣợng thông qua của cảng tăng lên, hệ thống quản lý này bộc lộ các nhƣợc điểm cơ bản: khối lƣợng thông tin
44
phải xử lý lớn dẫn đến thông tin đƣợc cập nhập không đáp ứng yêu cầu về thời gian, nên nhiều thông số có trong máy tính của hệ thống quản lý không khớp với thực tế (chẳng hạn nhƣ vị trí container, lƣợng container tồn,…), vì vậy nhân viên điều hành sản xuất thụ động trong việc tìm kiếm, điều chỉnh số liệu. Hệ thống quản lý này cũng tạo ra môi trƣờng thủ công trong công việc: tìm kiếm container, hƣớng dẫn xe vào vị trí giao nhận hàng, sắp xếp container trên bãi,…Kết quả cuối cùng là năng suất làm hàng, tốc độ giao nhận container thấp, trong khi hao phí lao động nhiều. Trong quá trình nghiên cứu, Cảng Hải Phòng có thể học hỏi kinh nghiệm từ quá trình triển khai phần mềm ứng dụng quản lý điều hành và khai thác cảng container TOPX tại Tân Cảng- Cái Lát, phần mềm đã góp phần nâng cao năng suất cho Tân Cảng- Cái Lát3.
Ngoài ra, việc áp dụng các phần mềm chuyên dụng khác trong quá trình quản lý, điều hành doanh nghiệp nhƣ: hệ thống thông tin quản lý (MIS-G1), hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử EDI, hệ thống thông tin quản lý tài chính- kế toán (MIS-G2), hệ thống thông tin quản lý nhân sự- tiền lƣơng (MIS- G3), chƣơng trình quản lý nhà cân,... đã nâng cao đáng kể hiệu quả hoạt động của XNXD Chùa Vẽ. Bộ máy quản lý đƣợc đơn giản hóa và hiệu quả hơn. Công tác theo dõi, giám sát các trang thiết bị, phƣơng tiện; kiểm tra thiết bị đƣợc thay thế, tồn đọng, thời hạn bảo dƣỡng và hạng mục bảo dƣỡng, nhiên liệu tiêu thụ,...nhanh chóng, kịp thời và hiệu quả. Tình hình sản xuất, tài chính của xí nghiệp đƣợc phản ánh kịp thời, nhanh chóng hơn với ban lãnh đạo xí nghiệp. Sự gắn kết giữa các phòng ban, đơn vị trong xí nghiệp với nhau, cũng nhƣ giữa xí nghiệp với Cảng Hải Phòng đƣợc nâng cao, làm cho guồng máy quản lý hoạt động linh hoạt hơn.
3
Một số ƣu điểm của hệ thống TOPX: Đối với nhân viên thừa hành, làm việc thông qua máy tính, ngay trung tâm điều hành, giảm thiểu đƣợc công đoạn thao tác, tốn ít công sức hơn nhƣng năng suất và hiệu quả cao hơn, số lƣợng nhân lực điều hành giảm 30% so với trƣớc. Đối với khách hàng, các bƣớc và thời gian giao nhận hàng đƣợc rút ngắn (giảm 3 lần, từ trung bình 2,07h/lƣợt xe giao nhận trƣớc đây xuống 0,7h/lƣợt xe). Đối với các hãng tàu, tàu không phải chờ cầu, thời gian nằm bến ngắn (trung bình từ 22h xuống 18h) do năng suất giải phóng tàu tăng 35%, và vì vậy năng lực thông qua của cảng cũng tăng tƣơng ứng. Các hãng tàu đƣợc đáp ứng mọi yêu cầu trao đổi dữ liệu EDI. Số vụ vi phạm ATLĐ-ATGT của Cảng giảm 45%... Về tổng thể, hệ thống giúp tối ƣu hóa, tăng năng suất và tiết kiệm mọi mặt trong sản xuất, nâng cao chất lƣợng dịch vụ là công cụ hữu hiệu trong quản lý xây dựng Cảng. Theo Ứng dụng công nghệ thông tin trong điều hành và khai thác cảng container, www.vinamarine.gov.vn
45
Hệ thống quản lý thông tin, cùng với sự nâng cao chất lƣợng của đội ngũ công nhân viên trong việc sử dụng công nghệ thông tin trong xí nghiệp tuân theo xu hƣớng đổi mới công tác quản lý, từng bƣớc hiện đại hóa quá quản lý trong xu thế hiện nay.
Hệ thống giao thông ngoài phạm vi cảng:
Cảng Chùa Vẽ đƣợc nối hệ thống giao thông đƣờng bộ quốc gia bằng quốc lộ 5A- một trong những tuyến đƣờng huyết mạch của miền Bắc, đã và đang phục vụ khá tốt nhu cầu vận chuyển container đến các cảng khác trong hệ thống Cảng Hải Phòng, cũng nhƣ các khu vực khác ngoài phạm vi cảng. Bên cạnh đó, tuyến đƣờng cao tốc Hà Nội- Hải Phòng, với thiết kế phù hợp cho xe container cũng sẽ đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng container đến Hà Nội, Hải ƣơng, Hƣng Yên.
Ngoài ra, hiện nay, Cảng Hải Phòng có thể nói là cảng duy nhất trong hệ thống cảng Việt Nam có tuyến đƣờng phục vụ container bằng đƣờng sắt trong phạm vi cảng. Điều này, giúp giảm thiểu chi phí vận chuyển container từ cảng đến ga Hải Phòng, tạo điều kiện thuận lợi phát triển việc vận chuyển hàng hóa bằng đƣờng sắt theo định hƣớng của nhà nƣớc.
Hệ thống máy soi container:
Cùng với cảng Cái Lát, thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng là địa phƣơng thứ 2 trên cả nƣớc đƣợc trang bị hệ thống máy soi container cỡ lớn bằng tia X, nhằm tăng cƣờng hệ thống quản lý hải quan tại Hải Phòng. Hệ thống máy soi container Eagle G6000 phục vụ tại cảng Chùa Vẽ và cảng Đình Vũ đã chính thức đi vào hoạt động từ 5/5/2011. Đây là hệ thống máy soi tia X có thể kiểm tra đa dạng các hàng hóa, lấy hình ảnh soi chiếu ở mức tối đa (xác định hình ảnh rõ nét của sợi dây đồng đƣờng kính 1mm trong không khí), đáp ứng yêu cầu chuẩn hóa các thủ tục thông quan hàng hóa theo cam kết WTO và ASEAN.
Để thông quan và kiểm tra hoàn toàn một xe container mất 7 phút, nếu chỉ kiểm tra soi quét thì hệ thống chỉ cần hơn 1 phút, giảm đƣợc thời gian thông quan
46
hàng từ 1-2h/container nhƣ trƣớc đây. Theo Cục Hải quan Hải Phòng, dự kiến hệ thống máy soi có thể phục vụ từ 70-100 xe container/ngày4
.
Mối liên kết với các cảng miền bắc (Giao ƣớc hợp tác giữa Cảng Quảng Ninh và Cảng Hải Phòng)
Ngày 12/10/2011, tại Văn phòng Cảng Hải Phòng số 8A Trần Phú, Hải Phòng đã diễn ra lễ ký bản ghi nhớ hợp tác giữa Công ty TNHH một thành viên Cảng Quảng Ninh và Công ty TNHH Một thành viên Cảng Hải Phòng. Hình thức hợp tác đƣợc nhấn mạnh là việc giao lƣu, chia sẻ, trao đổi thông tin về kinh nghiệm trong quản lý sản xuất, khai thác cảng, hỗ trợ đào tạo và phát triển nguồn nhân lực; hợp tác trong kinh doanh và thị trƣờng với mục tiêu đảm bảo lợi ích của mỗi bên; hỗ trợ trang thiết bị, công nghệ, nhân lực khi mỗi bên có nhu cầu… Hiện nay, hầu hết các tàu cỡ lớn đều đƣợc chuyển tải tại Cảng Quảng Ninh để đƣa vào Cảng Hải Phòng, việc hợp tác góp phần thúc đẩy sự phát triển chung của hệ thống cảng biển khu vực miền Bắc Việt Nam, mở ra những cơ hội mới nhằm nâng cao lƣợng hàng hóa, container thông qua cảng Chùa Vẽ (các cảng biển Cảng Quảng Ninh có độ sâu lớn, phù hợp với các tàu container cỡ lớn cập cảng).
2. Điểm yếu.
Điều kiện tự nhiên:
Nhìn chung, điều kiện tự nhiên của cảng khá phức tạp , ảnh hƣởng nhiều đến tàu ra vào cảng, công tác xếp dỡ container tại cảng. Bên cạnh đó, lƣợng phù sa bồi lấp lớn, trong khi công tác nạo vét phù sa, khiến độ sâu của luồng lạch ngày càng giảm, không chỉ ảnh hƣởng đến tình hình sản xuất của cảng mà còn gây lãng phí năng lực xếp dỡ của cảng, an toàn hàng hải bị đe dọa
Hiện độ sâu luồng tàu (đoạn kênh Hà Nam- ạch Đằng) bị bồi lắng, độ sâu từ -7m (theo thiết kế) chỉ còn -5m. Với chiều dài luồng tàu từ phao số 0 đến khu vực Đình Vũ (dài 32km) tàu vào cảng mất 2-3 tiếng, song, hiện nay, với độ sâu còn khoảng -5,5m, tàu vào cảng mất nhiều thời gian. Hơn nữa, cùng với biên độ thủy
4
47
triều, luồng chỉ đáp ứng đƣợc tàu 10.000 tấn, các tàu lớn phải đợi thủy triều đạt đỉnh mới có thể ra vào khu vực cảng, hoặc phải chuyền tải. Theo thiết kế, luồng đạt độ sâu -7m, cảng biển khu vực Hải Phòng tiếp nhận đƣợc tàu 2 vạn tấn, nhƣng nay luồng tàu bị sa bồi, tàu 2 vạn tấn phải san tải.
o đặc điểm địa chất thủy văn hệ thống sông và cửa biển Hải Phòng mức độ