- Năng lƣợng tiêu thụ các xe cơ giới đƣợc trang bị hệ thống chống hãm cứng
phải giữ nguyên hiệu quả phanh của nĩ khi thiết bị điều khiển phanh chính đƣợc tác động hết hành trình trong các khoảng thời gian dài. Sự tuân theo đúng các yêu cầu này phải đƣợc thẩm tra bằng các thử nghiệm sau:
a) Quy trình thử nghiệm
- Mức năng lƣợng ban đầu trong thiết bị (các thiết bị) dự trữ năng lƣợng phải bằng mức quy định bởi nhà sản xuất. Mức này ít nhất là bằng mức đảm bảo hiệu quả phanh quy định cho phanh chính khi xe tồn tải. Thiết bị (các thiết bị) dự trữ năng lƣợng cho thiết bị bổ trợ khí nén phải đƣợc tách rời.
- Từ một vận tốc ban đầu khơng nhỏ hơn 50 km/h, trên đƣờng cĩ hệ số bám bằng 0.3 hoặc nhỏ hơn, các cơ cấu phanh của xe tồn tải phải đƣợc tác động hết hành trình trong một khoảng thời gian t và tất cả các bánh xe điều khiển trực tiếp phải giữ nguyên điều khiển của hệ thống chống hãm cứng trong suốt thời gian đĩ.
- Động cơ của xe sau đĩ phải tắt hoặc đƣờng cung cấp cho (các) thiết bị dự trữ năng lƣợng phải đƣợc ngắt.
- Thiết bị điều khiển phanh chính sau đĩ phải đƣợc tác động hết hành trình 4
lần kế tiếp nhau khi xe đứng yên.
- Khi thiết bị điều khiển đƣợc tác động ở lần thứ 5, nĩ phải cĩ khả năng phanh xe với mức tối thiểu là hiệu quả đã đƣợc quy định cho hệ thống phanh dự phịng khi xe tồn tải.
- Trong thử nghiệm, trong trƣờng hợp đầu kéo đƣợc phép kéo một moĩc, bán
moĩc trang bị hệ thống phanh khí nén, đƣờng cung cấp phải đƣợc ngắt và một thiết bị dự trữ năng lƣợng cĩ thể tích 0,5 lít phải đƣợc nối với đƣờng điều khiển.
- Thử nghiệm phanh phải đƣợc tiến hành khi động cơ chạy khơng tải, đƣợc ngắt khỏi hệ thống truyền lực, và xe chở tồn tải.
- Thời gian phanh t đƣợc xác định theo cơng thức sau:
t =
7
m ax
v
(khơng nhỏ hơn 15 giây) (3.11) Khi t là (s) thì Vmax thể hiện vận tốc thiết kế tối đa của xe tính bằng km/h với giới hạn trên 160 km/h.
- Nếu thời gian t khơng thể đƣợc kết thúc trong một pha phanh đơn lẻ, cĩ thể
sử dụng thêm các pha, nhiều nhất là 4 lần tất cả.
- Nếu thử nghiệm đƣợc tiến hành trong một vài pha, khơng đƣợc cung cấp năng lƣợng giữa các pha của thử nghiệm.
c) Sử dụng lực bám
- Sử dụng lực bám của hệ thống chống hãm cứng quan tâm đến độ tăng thực
tế quãng đƣờng phanh vƣợt quá giá trị nhỏ nhất theo lý thuyết. Hệ thống chống hãm cứng đƣợc coi là thỏa mãn khi điều kiện ℇ ≥ 0.75 đƣợc thỏa mãn, với ℇ biểu thị lực bám đƣợc sử dụng.
- Hệ số tận dụng lực bám ℇ phải đƣợc đo trên mặt đƣờng cĩ hệ số bám bằng 0,3 hoặc nhỏ hơn, và trên mặt đƣờng cĩ hệ số bám bằng 0,8 (đƣờng khơ) với vận tốc ban đầu = 50 Km/h. Để khử những ảnh hƣởng của các nhiệt độ phanh khác nhau, nên xác định zAL trƣớc khi xác định k.
- Điều kiện ℇ ≥ 0,75 phải đƣợc kiểm tra khi tồn tải và khơng tải.
- Thử nghiệm xe tồn tải trên đƣờng cĩ hệ số bám cao cĩ thể đƣợc bỏ qua nếu lực quy định trên thiết bị điều khiển khơng đạt đƣợc đủ một chu kỳ của hệ thống chống hãm cứng.
- Với thử nghiệm xe khơng tải lực điều khiển cĩ thể tăng tới 100daN nếu khơng chu trình nào đạt đƣợc giá trị lực tối đa. Nếu lực 100 daN khơng đủ để thực hiện chu trình của hệ thống, thì thử nghiệm này cĩ thể đƣợc bỏ qua. Với các hệ thống phanh khí nén, áp suất khí nén cĩ thể khơng đƣợc tăng quá áp suất ngắt mạch cho mục đích của thử nghiệm này.
d) Các kiểm tra bổ sung
- Các kiểm tra bổ sung sau phải đƣợc tiến hành, động cơ khơng nối với hệ thống truyền lực với xe tồn tải và khơng tải.
- Các bánh xe đƣợc điều khiển trực tiếp bởi hệ thống chống hãm cứng khơng đƣợc bĩ cứng khi lực tối đa tác động đột ngột lên thiết bị điều khiển, trên mặt đƣờng đƣợc quy định, ở vận tốc ban đầu = 40 km/h và ở vận tốc ban đầu cao nhƣ đƣợc nêu trong bảng sau:
Bảng 3.9. Vận tốc thử lớn nhất theo hệ số bám [2] Loại xe Vận tốc thử lớn nhất Bề mặt cĩ độ bám cao - Tất cả các loại xe trừ N2, N3 tồn tải. - N2, N3 tồn tải. 0,8 Vmax ≤ 120 km/h 0,8 Vmax ≤ 80 km/h Bề mặt cĩ độ bám thấp - M1, N1
- M2, M3, N2 trừ đầu kéo cho bán moĩc. - Các đầu kéo N3 và N2 cho bán moĩc.
0,8 Vmax ≤ 120 km/h 0,8 Vmax ≤ 80 km/h 0,8 Vmax ≤ 70 km/h - Khi một trục đi từ một đƣờng hệ số bám cao (kH) đến một đƣờng cĩ hệ số bám thấp (kL) khi kH ≥ 0,.5 và kH / kL ≥ 2 với lực tối đa đƣợc tác động lên thiết bị điều khiển, các bánh xe đƣợc điều khiển trực tiếp khơng bị bĩ cứng. Vận tốc chuyển động và thời điểm tác động lên các cơ cấu phanh phải đƣợc tính tốn sao cho chu trình đầy đủ của hệ thống chống hãm cứng xảy ra trên đƣờng với hệ số bám cao, quá trình chạy từ mặt đƣờng này sang mặt đƣờng khác đƣợc tiến hành tại vận tốc cao và thấp.
- Khi xe chạy từ một đƣờng cĩ hệ số bám thấp kL sang một đƣờng cĩ hệ số bám cao kH khi kH ≥ 0,5 và kH/kL ≥ 2 với lực tối đa đƣợc tác động lên thiết bị điều khiển, gia tốc phanh của xe phải tăng tới giá trị cao thích hợp trong một khoảng thời gian hợp lý và xe khơng đƣợc lệch khỏi hƣớng ban đầu. Vận tốc chuyển động và thời điểm tác động lên các cơ cấu phanh phải đƣợc tính tốn sao cho chu trình đầy đủ của hệ thống chống hãm cứng xảy ra trên đƣờng cĩ hệ số bám thấp, quá trình chạy từ mặt đƣờng này sang mặt đƣờng khác diễn ra với vận tốc xấp xỉ 50 km/h.
- Trong trƣờng hợp các xe đƣợc trang bị các hệ thống chống hãm cứng khi các bánh xe bên trái và bên phải của xe ở trên đƣờng cĩ hệ số bám khác nhau (kH và kL) khi kH ≥ 0,5 và kH / kL ≥ 2 các bánh xe đƣợc điều khiển trực tiếp khơng đƣợc bĩ cứng khi lực tối đa đột ngột tác động lên thiết bị điều khiển tại vận tốc 50 km/h.
- Cho phép cĩ sự hiệu chỉnh lái, nếu gĩc quay của vơ lăng trong khoảng 1200 trong 2s đầu và tồn bộ khơng lớn hơn 2400. Ngồi ra, tại thời điểm bắt đầu của các thử nghiệm mặt phẳng đối xứng dọc của xe phải chạy qua đƣờng biên của các bề mặt cĩ độ bám cao và thấp và trong khi tiến hành các thử nghiệm này thì khơng phần nào của các lốp (phần ngồi) vƣợt qua lên đƣờng giới hạn này.
e) Các yêu cầu riêng đối với moĩc, bán moĩc
- Năng lƣợng tiêu thụ: Các moĩc, bán moĩc đƣợc trang bị các hệ thống chống hãm cứng phải đƣợc thiết kế sao cho sau khi thiết bị điều khiển phanh chính đã tác động hồn tồn vài lần, xe vẫn cịn đủ năng lƣợng để dừng xe trong quãng đƣờng phanh hợp lý.
- Việc tuân theo các yêu cầu trên phải đƣợc kiểm tra bằng các quy trình quy định dƣới đây: với xe khơng tải, trên đƣờng thẳng và bằng phẳng cĩ hệ số bám cao2 và các cơ cấu phanh đƣợc điều chỉnh kỹ lƣỡng và van cảm biến tỷ lệ / tải trọng (nếu đƣợc lắp) giữ ở vị trí tồn tải trong suốt thử nghiệm.
- Trong trƣờng hợp hệ thống phanh khí nén, mức năng lƣợng ban đầu trong thiết bị (các thiết bị) dự trữ năng lƣợng phải tƣơng đƣơng với áp suất 0.8 bar tại đầu nối của đƣờng cấp của moĩc, bán moĩc.
- Vận tốc xe ban đầu tối thiểu là 30 km/h các cơ cấu phanh phải đƣợc tác động hồn tồn trong 15s, trong khi đĩ các bánh xe đƣợc điều khiển trực tiếp phải giữ nguyên sự điều khiển của hệ thống chống hãm cứng. Trong khi thử nghiệm, đƣờng cấp cho thiết bị (các thiết bị) dự trữ năng lƣợng phải đƣợc khĩa.
- Mục đích của các thử nghiệm này là kiểm tra bánh xe khơng bị bĩ cứng và xe giữ đƣợc ổn định, nĩ khơng cần thiết cho việc phanh xe dừng hẳn và giữ xe tạm dừng trên đƣờng cĩ hệ bám thấp.
2Nếu hệ số bám của vết tiếp xúc quá cao, ngăn khơng cho hệ thống chống hãm cứng tuần hồn, thì thử nghiệm cĩ thể tiến hành trên đƣờng cĩ hệ số bám thấp hơn.
- Nếu khoảng thời gian t = 15 s khơng thể hồn thành trong 1 pha phanh đơn, cĩ thể sử dụng thêm các pha khác. Trong các pha đĩ khơng cung cấp thêm năng lƣợng cho thiết bị (các thiết bị) dự trữ năng lƣợng và từ pha thứ 2, tiêu thụ năng lƣợng bổ sung cho việc điền đầy bộ phận tác động phanh đƣợc kể đến, ví dụ bằng quá trình thử nghiệm sau: áp suất trong các bình chứa khi khởi động pha thứ 1 là áp suất quy định trong trƣờng hợp hệ thống phanh khí nén, mức năng lƣợng ban đầu trong thiết bị (các thiết bị) dự trữ năng lƣợng phải tƣơng đƣơng với áp suất 0.8 bar tại đầu nối của đƣờng cấp của moĩc, bán moĩc. Tại thời điểm bắt đầu của pha (các pha) tiếp theo áp suất trong bình chứa (các bình chứa) sau khi tác động vào các cơ cấu phanh khơng nhỏ hơn áp suất trong bình chứa (các bình chứa) tại thời điểm cuối của pha trƣớc. Ở pha (các pha) tiếp theo, chỉ quan tâm đến thời điểm mà tại đĩ áp suất trong bình (các bình) dự trữ bằng áp suất tại thời điểm cuối của các pha trƣớc.
- Tại thời điểm cuối quá trình phanh với xe đứng yên, thiết bị điều khiển phanh chính phải đƣợc tác động bốn lần với hành trình đầy đủ. Trong lần thứ năm, áp suất ở mạch hoạt động phải đủ để tạo ra một lực phanh tổng tại chu vi các bánh xe bằng nhau khơng nhỏ hơn 25,5% của tải trọng tĩnh lớn nhất của bánh xe và khơng tự động phanh đối với bất kỳ hệ thống phanh nào khi cha đƣợc điều khiển bởi hệ thống chống hãm cứng.
f) Sử dụng lực bám
- Các hệ thống phanh đƣợc trang bị hệ thống chống hãm cứng phải đƣợc chấp nhận khi thoả mãn điều kiện ℇ ≥ 0,75; khi ℇ thể hiện lực bám đƣợc sử dụng. Điều kiện này phải đƣợc thẩm tra lại với xe khơng tải trên đƣờng thẳng cĩ hệ bám cao
- Tại các vận tốc của xe ≥ 15 km/h các bánh xe đƣợc điều khiển trực tiếp đƣợc phép bĩ cứng trong các khoảng thời gian ngắn, nhƣng tại các vận tốc ≤ 15 km/h cho phép bất kỳ sự bĩ cứng nào. Các bánh xe đƣợc điều khiển gián tiếp cho phép bĩ cứng tại bất kỳ vận tốc nào nhƣng trong tất cả các trƣờng hợp, sự ổn định khơng đƣợc bị ảnh hƣởng.
Chƣơng 4: XÂY DỰNG QUY TRÌNH THỬ NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH
4.1. Tổng quan về thử nghiệm hệ thống phanh 4.1.1. Mục đích thử nghiệm
Hệ thống phanh cĩ ý nghĩa quan trọng trong việc đảm bảo an tồn chuyển động của ơ tơ, qua thống kê các tai nạn giao thơng đƣờng bộ thấy rằng tai nạn do hệ thống phanh bị hƣ hỏng chiếm hơn 50% của tổng số tai nạn do hƣ hỏng kỹ thuật nĩi chung của ơ tơ. Cũng vì thế mà trong kiểm tra kỹ thuật định kỳ của ơ tơ cĩ một nội dung rất quan trọng là kiểm tra tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh.
Hệ thống phanh làm việc tốt hay xấu đƣợc thể hiện qua chất lƣợng của quá trình phanh. Chất lƣợng của quá trình phanh thể hiện ở hiệu quả phanh và tính ổn định hƣớng chuyển động của ơ tơ khi phanh.
Xác định đƣợc các thơng số đánh giá chất lƣợng quá trình phanh và tính ổn định hƣớng chuyển động của xe khi phanh nhƣ:
+ Quãng đƣờng phanh Sp, + Thời gian phanh tp, + Gia tốc phanh Jp,
+ Gĩc lệch quỹ đạo chuyển động khi phanh β, + Độ lệch bên AN,
+ Lực phanh riêng Po,
+ Hệ số khơng đồng đều lực phanh: Kđ.
Bằng phƣơng pháp thực nghiệm cĩ thể dùng kết quả để so sánh với tiêu chuẩn quy định hoặc kết quả tính tốn lý thuyết hoặc khảo sát các yếu tố ảnh hƣởng tới quá trình phanh trong điều kiện thực tế vận hành xe.
4.1.2. Điều kiện thử nghiệm
Thử nghiệm đo quá trình phanh của xe đƣợc thực hiện để đánh giá chất lƣợng phanh của xe trong bài tốn kiểm nghiệm khi cải tiến thay thế hệ thống hoặc một trong các cụm của hệ thống phanh xe.
Cơ cấu phanh các bánh xe đƣợc cân chỉnh sao cho đạt hiệu quả nhƣ nhau để xe ít ảnh hƣởng bởi độ trƣợt, quay ngang.
Thí nghiệm đo quá trình phanh của xe phải thực hiện nhiều lần (khơng nhỏ hơn 03 lần), sau đĩ lấy kết quả trung bình.
Thí nghiệm đƣợc tiến hành trong điều kiện thời tiết khơng mƣa, khơng cĩ giĩ hoặc giĩ nhẹ, thực hiện trên đƣờng tốt, thẳng, đƣờng đồng nhất, bằng phẳng và nằm ngang.
Xe thí nghiệm phải ở trong tình trạng kỹ thuật tốt.
Lái xe phải là ngƣời cĩ trình độ tay nghề cao, nhiều kinh nghiệm.
Trong quá trình thí nghiệm phải cĩ 02 thành viên làm cơng tác bảo vệ (đầu và cuối hành trình thử nghiệm).
4.1.3. Các phƣơng pháp thử nghiệm hệ thống phanh
Ðể xác định chất lƣợng của hệ thống phanh ta cĩ thể sử dụng hai phƣơng pháp sau đây: phƣơng pháp thử phanh trên đƣờng và phƣơng pháp thử phanh trên bệ thử.
a) Ðối với phương pháp thử phanh trên đường
Ðây là phƣơng pháp phổ biến trong thời gian trƣờc đây, ở nƣớc ta cũng cĩ một số nơi sử dụng phƣơng pháp này. Phƣơng pháp này cĩ một số ƣu điểm là vốn đầu tƣ ít, kết quả kiểm tra sát với điều kiện thực tế. Tuy nhiên khi thử phanh bằng phƣơng pháp này cần phải cĩ một diện tích sử dụng lớn, thời gian thử kéo dài, kết quả kiểm tra phụ thuộc vào chất lƣợng đƣờng sá, thời tiết, nhất là sự chủ quan của ngƣời kiểm tra. Mặt khác, với tốc độ ngày càng cao thì phƣơng pháp này gây mất an tồn cho ngƣời lái và phƣơng tiện, tiêu tốn nhiên liệu, rung động các chi tiết.
b) Ðối với phương pháp thử trên bệ thử
Là phƣơng pháp hiện đại cĩ nhiều ƣu điểm nổi bật:
- Kết cấu nhỏ gọn thuận tiện cho việc bố trí trong các điều kiện nhà xƣởng chật hẹp.
- Kết quả đo cĩ độ chính xác cao, dễ dàng cơ khí hố, tự động hố và lƣu trữ kết quả phục vụ cho cơng tác thống kê và phân tích hƣ hỏng.
- Thời gian thao tác nhanh, khơng phụ thuộc vào điều kiện thời tiết, điều kiện đƣờng sá.
Tuy nhiên, phƣơng pháp này cịn cĩ những nhƣợc điểm sau: - Ðịi hỏi vốn đầu tƣ ban đầu lớn.
- Ðiều kiện thử khơng sát với kiện thực tế sử dụng xe.
4.2. Thử nghiệm phanh trên đƣờng
Mục đích của việc thử nghiệm phanh trên đƣờng chính là đo tính hiệu qủa phanh và ổn định hƣớng chuyển động khi phanh thơng qua việc xác định các thơng số: quãng đƣờng phanh Sp, thời gian phanh tp, gia tốc chậm dần ổn định Jơ.đ, độ lệch bên, gĩc lệch quỹ đạo β.
4.2.1. Các điều kiện địa điểm thử
a) Điều kiện bề mặt đường thử
- Mặt đƣờng thử: Bề mặt đƣờng phải khơ, lớp phủ bê tơng ximăng Pooclan cứng căng phẳng và trơn nhẵn hoặc lớp phủ bề mặt bằng loại vật liệu khác cĩ hệ số ma sát bề mặt tuơng đƣơng.
- Độ dốc: Bề mặt đƣờng phải bằng phẳng, độ dốc trung bình cho phép đo đựợc trên quãng đƣờng nhỏ nhất 50m là ±1%.
- Độ nghiêng (độ dốc ngang) độ nghiêng trong mặt cắt ngang qua mặt đƣờng khơng vƣợt quá 2%.
- Chiều rộng của mặt đƣờng thử ≥ 4 lần chiều rộng thân xe.