4.2.1 - Kết quả kinh doanh của TCT HKVN:
Kết quả kinh doanh của TCT HKVN từ năm 1993 đến 1998 được thể hiện bằng các chỉ tiêu chủ yếu sau :
( Xin xem Phụ lục 6 – Kết quả kinh doanh của TCT HKVN 1993 - 1998 )
Trong giai đoạn 1993 -1996, hoạt động vận tải hàng không đã phát triển với tốc độ cao. Mức tăng trưởng của VN về số lượng hành khách vận chuyển tăng bình quân 35 % mỗi năm, số hành khách bay trên VN năm 1993 là 1.110.557 người, đến năm 1997 đã lên đến 2.513.278 người , tức tăng 2,26 lần. Mức tăng trưởng về khối lượng hàng hoá vận chuyển cũng tăng không kém, từ 15.075 tấn năm 1993 đã lên đến 44.221 tấn năm 1997.
Từ 1997 đến nay, mạng đường bay củaVN đã được mở rộng với 49 đường bay đến 15 điểm trong nước và 16 điểm quốc tế, nhưng sản lượng vận chuyển của VN gần như không tăng, với khoảng 2.500.000 – 2.600.000 hành khách và 40.000 tấn hàng hóa. Doanh thu của TCT HKVN từ năm 1995 đến năm 1998 là :
Vì thiếu vốn và cơ chế quản lý không linh hoạt nên trong khi doanh thu vận tải hàng không không tăng, chi phí khai thác lại tăng :
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 1995 1996 1997 1998 TCT VN Ngoai VN
− Từ cuối năm 1996, các máy bay sở hữu không còn đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, nhu cầu tăng trưởng nhanh để đứng vững được trong cạnh tranh buộc VN phải thuê hoạt động 4 máy bay thân rộng B767 và 2 máy
bay A 320, chi phí khai thác cao do VN phải trả một khoản lãi tiền vay trực tiếp khoảng 90 tỷ đồng/ năm và lãi gián tiếp cấu trúc trong giá thuê máy bay là hơn 250 tỷ đồng/ năm.
− Các hợp đồng thuê máy bay đều được ký trước ngày 01/01/1996 ( trước ngày có hiệu lực thi hành của Thông tư số 61TC/TCT ngày 23/10/1996), trong hợp đồng thuê chưa có các điều khoản quy định việc nhà cho thuê phải nộp thuế doanh thu và thuế lợi tức cho Nhà nước Việt Nam. Vì vậy, TCT HKVN phải hạch toán thêm các khoản thuế phải nộp từ tiền thuê máy bay vào chi phí thuê máy bay từ năm 1996 đến năm 1998. Mặc dù lo,ã TCT đã nộp ngân sách nhà nước cho hoạt động của VN từ 344 tỷ đồng năm 1995 , 319 tỷ đồng năm 1996 đến năm 1997 là 449 tỷ đồng và năm 1998 là 758 tỷ đồng.
− Sự biến động của thị trường tiền tệ trong khu vực cũng đã tạo nên một khoản chi phí do chênh lệch tỷ giá mà TCT HKVN phải chịu là khoảng 25 tỷ đồng trong năm 1997.
Lợi nhuận trước thuế của TCT HKVN từ năm 1995 đến 1998 là :
4.2.2 – Những tồn tại trong cơ chế quản lý doanh thu và chi phí :
-2000 0 200 400 600 800 1995 1996 1997 1998 TCT VN Ngoai VN
• Vấn đề quản lý sản xuất kinh doanh đối với các đơn vị thành viên hạch toán độc lập:
Trong thực tế, các doanh nghiệp thành viên HTĐL chưa được tự chủ hoàn toàn trong hoạt động sản xuất kinh doanh, nhưng các chức năng quản lý như hoạch định kế hoạch thu – chi kinh doanh, tổ chức thực hiện, hướng dẫn và kiểm tra từ cấp TCT đối với các đơn vị này còn rất hạn chế.
Kế hoạch sản xuất kinh doanh hàng năm của các đơn vị thành viên hạch toán độc lập được TCT phê duyệt như là một thủ tục có tính chất hình thức. Cho đến nay, Tổng giám đốc chỉ phê duyệt định mức lao động và đơn giá tiền lương , chứ chưa phê duyệt định mức kinh tế - kỹ thuật. Do vậy, định mức lao động và đơn giá tiền lương cũng chưa có đầy đủ cơ sở khoa học và thủ tục phê duyệt chỉ là sự hợp pháp hóa để thực hiện.
Bên cạnh việc quản lý không chặt chẽ, cơ chế phê duyệt kế hoạch , dự án đầu tư, định mức kinh tế – kỹ thuật, … tạo ra tinh thần ỷ lại và thiếu trách nhiệm của Ban Giám đốc các công ty thành viên khi ra các quyết
• Vấn đề hỗ trợ về giá đối với sản phẩm nội bộ:
− Chỉ thị số 277/HKVN của Tổng giám đốc TCT HKVN về việc xây dựng giá thanh toán nội bộ đối với dịch vụ cung ứng cho VN, áp dụng cho 3 Xí nghiệp Thương mại mặt đất và 2 Xí nghiệp bảo dưỡng tàu bay đã được ban hành từ ngày 05/8/1996 đến nay vẫn chưa được thực hiện. Nguyên nhân là TCT chưa phê duyệt định mức kinh tế - kỹ thuật, định mức lao động và đơn giá tiền lương của các đơn vị này.
Hiện nay, các đơn vị trong khối HTTT và các đơn vị HTPT hạch toán báo sổ theo hệ thống tài khoản và mục lục ngân sách thống nhất để tập hợp chi phí kinh doanh vận tải hàng không. Vì chưa xác định được giá thanh toán nội bộ đối với việc phục vụ các chuyến bay của VN nên phần lớn doanh thu phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất, cung cấp suất ăn và toàn bộ doanh thu bảo dưỡng tàu bay chưa được hạch toán đầy đủ. Mặt khác, các khoản chi phí nói trên chưa được hạch toán trực tiếp cho từng loại máy bay, từng đường bay cụ thể mà chỉ là phân bổ chung chung nên Ban lãnh đạo TCT không thể ra quyết định điều chỉnh khai thác một cách tốt nhất.
− Quy chế sử dụng sản phẩm nội bộ là cơ sở pháp lý để hỗ trợ cho các đơn vị thành viên về thị trường tiêu phụ sản phẩm, tận dụng tiềm năng sản xuất kinh doanh, tăng năng lực cạnh tranh trong phạm vi quy định của Nhà nước. Nhưng trong quy chế này, chính sách chấp nhận giá sản phẩm , dịch vụ được phép cao hơn giá thị trường từ 5% đến 7% đã tạo môi trường cạnh tranh không bình đẳng, làm hạn chế sự nỗ lực thực sự của các đơn vị thành viên để cải tiến kỹ thuật, tăng năng suất, hạ giá thành sản phẩm . Mặt khác , VN phải gánh chịu chi phí lớn, lại càng yếu thế hơn trong cạnh tranh với các hãng khác.
• Vấn đề quản lý doanh thu vận tải hàng không:
− Hiện nay, thu nhập của công dân Việt nam còn thấp hơn nhiều so với thu nhập của người nước ngoài nên Nhà nước vẫn còn áp dụng chế độ hai mức giá khác nhau trên cùng một đường bay trong nước. Trong đó, giá cước áp dụng đối với công dân Việt Nam chỉ bằng 47% mức giá thị trường theo giờ bay. VN chỉ hoà vốn nếu có ít nhất 50% hành khách là người nước ngoài đi trên các chuyến bay trong nước. Đặc biệt là các tuyến lẻ như Qui Nhơn, Đà lạt, Phú Quốc … VN càng bay nhiều thì càng lỗ. Mặc dù vậy, nhiệm vụ chính trị đòi hỏi VN, chứ không ai khác, phải thực hiện các chuyến bay này để phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, đưa phương tiện giao thông hiện đại đến mọi vùng của đất nước, giúp kinh tế địa phương phát triển đồng đều, cân đối.
− Để tối đa hóa doanh thu vận tải, VN phải tổ chức thực hiện tốt từ khâu xây dựng kế hoạch sản phẩm, tổ chức khai thác đến khâu tổ chức công tác bán sản phẩm, đồng thời phải tổ chức quản lý doanh thu một cách có hiệu quả. Tuy nhiên, các thông tin về thu bán chứng từ vận tải và chi phí kinh doanh vận tải vẫn còn phải xử lý sơ bộ trên máy PC và trong mạng cục bộ tại cơ sở, sau đó gửi chứng từ và dữ liệu cho trung tâm bằng cách cầm tay theo chuyến bay định kỳ mỗi tuần 2 lần. Vì vậy, thông tin từ Ban Tài chính kế toán phục vụ cho công tác quản lý sản xuất kinh doanh vẫn còn bị chậm. Các đơn vị bán vừa phải báo cáo cho Ban Tài chính kế toán,
vừa phải báo cáo cho các ban tham mưu tổng hợp khác với các mẫu báo cáo chưa được thống nhất nên mất nhiều công sức mà thông tin thì khi thiếu , khi thừa.
− Hệ thống quản lý tối đa hoá doanh thu sử dụng 2 công cụ chủ yếu , đó là : quản lý việc đặt chỗ vượt quá số ghế cung ứng ( over booking ) và quản lý đa dạng hoá cấu trúc giá cước. Quản lý đa dạng hóa cấu trúc giá cước, đòi hỏi phải được tiến hành theo đúng quy trình kỹ thuật và phải được triển khai kịp thời vào hệ thống dữ liệu chung của VN thì mới có thể kiểm soát được thanh toán thu bán. Trong thực tế, quá trình thực hiện công cụ này còn chưa đem lại hiệu quả như dự định lúc đầu, việc thực hiện thanh toán còn nhiều vướng mắc. Nguyên nhân là vì các thông tin về giá còn chưa được đưa đầy đủ, kịp thời trong hệ thống máy tính, việc kiểm tra thanh toán thu bán nhiều trường hợp vẫn còn phải thực hiện thủ công ; các loại giá cước, các mức hoa hồng khuyến khích ( giảm giá ) được xây dựng và triển khai chưa chặt chẽ cả về cơ sở kinh tế và thủ tục pháp lý .