Nguyên lý làm việc: Khi tác dụng một lực lên bàn đạp phanh , qua các đòn dẫn động , ống 11 đẩy van 9 mở ra , khí nén từ bình chứa 8 qua van 9 vào khoang A và B tạo lực đẩy piston 5 của xilanh lực. Piston 5 dịch chuyển tác động piston 7 của xilanh chính làm piston này di chuyển về phía phải ép dầu trong xilanh chính , dầu có áp suất cao sẽ đi tới các xilanh làm việc của bánh xe . Trong khi đó ở khoang A nếu người lái đạp phanh giữ nguyên ở một vị trí thì áp suất khí nén tăng lên tác dụng lên piston 10 , đến một giá trị nào đó thì cân bằng với lực đẩy của cánh tay đòn 3 . Lúc đó piston 10 sẽ dịch chuyển sang trái làm cho van 9 đóng lại trong khi đó đường nối với khí trời trong ống 10 chưa mở , mômen phanh lúc này có giá trị không đổi. Khi người lái tiếp tục đạp phanh thì ống 11 lại di chuyển về phía phải
Hình 4.1. Sơ đồ bộcường hoá khí nén . cường hoá khí nén . 1. Bàn đạp , 2 . Lò xo hồi vị , 3, 4 . Đòn dẫn động , 5. píttông , 6 . Lò xo xi lanh khí nén , 7. Piston xilanh chính , 8 . Bình chứa khí nén , 9 . Van , 10 . pistôn , 11. thanh dạng ống .
làm van 9 lại được mở ra , khí nén lại tác dụng lên piston 5 , khí nén lại tác dụng lên piston 5 để piston xilanh chính ép dầu tới các xilanh bánh xe .
Khi nhả bàn đạp phanh , nhờ lò xo hồi vị , piston 10 và ống 11 được kéo trở về vị trí ban đầu làm van 9 đóng lại . Khi ống 11 không tì vào van 9 sẽ mở đường thông với khí trời , khí nén còn lại trong khoang A và B sẽ đi qua ống ra ngoài .
Ưu điểm: Lực cường hoá lớn, vì áp suất khí nén có thể đạt 57 KG/cm2 . Bảo đảm được quan hệ tỷ giữa lực bàn đạp và với lực phanh .
Nhược điểm: Số lượng các cụm trong hệ thống phanh nhiều, kết cấu phức
tạp, cồng kềnh , động cơ phải kèm theo máy nén khí , giá thành cao.
Phương án 2: Cường hoá chân không
Đặc điểm: Sử dụng ngay độ chấn không ở đường ống nạp của động cơ, đưa độ chân
không này vào khoang A của bộ cường hóa, còn khoang B khi phanh được thông với khí trời.
Nguyên lý làm việc: Khi không phanh cần đẩy 8 dịch chuyển sang phải kéo
van khí 5 và van điều khiển 6 sang phải, van khí tì sát van điều khiển đóng đường thông với khí trời, lúc này buồng A thông với buồng B qua hai cửa E và F và thông với đường ống nạp. Không có sự chênh lệch áp suất ở 2 buồng A, B, bầu cường hoá không làm việc.
Khi phanh dưới tác dụng của lực bàn đạp, cần đẩy 8 dịch chuyển sang trái đẩy các van khí 5 và van điều khiển 6 sang trái. Van điều khiển tì sát van chân không thì dừng lại còn van khí tiếp tục di chuyển tách rời van khí. Lúc đó đường thông giữa cửa E và F được đóng lại và mở đường khí trời thông với lỗ F, khi đó áp suất của buồng B bằng áp suất khí trời, còn áp suất buồng A bằng áp suât đườngg ống nạp ( = 0,5 KG/cm2). Do đó giữa buồng A và buồng B có sự chênh áp suất (= 0,5 KG/cm2). Do sự chênh lệch áp suất này mà màng cường hoá dịch chuyển sang trái tác dụng lên pittông 1 một lực cùng chiều với lực bàn đạp của người lái và ép dầu tới các xi lanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh .
Nếu giữ chân phanh thì cần đẩy 8 và van khí 5 sẽ dừng lại còn piston 1 tiếp tục di chuyển sang trái do chênh áp. Van điều khiển 6 vẫn tiếp xúc với van chân không 4 nhờ lò xo nhưng di chuyển cùng piston 1, đường thông giữa lỗ E, F vẫn bị bịt kín. Do van điều khiển 6 tiếp xúc với van khí 5 nên không khí bị ngăn không cho vào buồng B. Vì thế piston không dịch 1 chuyển nữa và giữ nguyên lực phanh hiện tại.
Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo 9 kéo đòn bàn đạp phanh về vị trí ban đầu, lúc đó van 5 bên phải được mở ra thông giữa buồng A và buồng B qua cửa E và F, khi đó hệ thống phanh ở trạng thái không làm việc.
Ưu điểm: Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp khi động cơ làm việc mà không ảnh hưởng đến công suất của động cơ, vẫn đảm bảo được trọng tải chuyên chở và tốc độ khi ôtô chuyển động. Ngược lại khi phanh có
Hình 4.2: Sơ đồ bộ trợ lực chân không .
1. Piston xilanh
chính,