Vận chuyển là chức năng quan trọng của cảng Hải Phòng, trong việc kết nối quốc tế hai chiều. Nhiệm vụ này sẽ giúp miền Bắc khôi phục và phát triển kinh tế. Mặt khác cũng góp phần chi viện hàng hóa cho miền Nam kháng chiến chống Mỹ thống nhất đất nước.
Từ tháng 7 - 1955, Việt Nam đã nhận hàng nghìn tấn hàng viện trợ trong đó đa số là gạo, máy móc, ô tô, dụng cụ y tế, nông cụ, vải, sợi, đường,.. và giao cho nước bạn 44 thước khối gỗ các loại, 140 bó mây, 48.390 cần câu trúc, 442 cân hàng mỹ nghệ, và 200 tấn nguyên liệu khác [82, tr.10].
Khối lượng hàng hóa vận chuyển qua cảng Hải Phòng từ năm 1955 - 1974 là 2.603 nghìn tấn [42, tr.71]. Đây là con số tổng hợp các loại hàng hóa như hàng xuất khẩu, nhập khẩu và hàng nội địa.
Về phương tiện vận chuyển: tàu của Việt Nam còn hạn chế, không đủ phương tiện vận chuyển và làm nhiệm vụ quốc tế do điều kiện lịch sử và kinh tế của đất nước. Hàng hóa xuất khẩu chủ yếu do các tàu nước ngoài và các nước xã hội chủ nghĩa vận chuyển hàng hóa đến cảng Hải Phòng buôn bán, nhập khẩu, viện
79
trợ,… rồi cũng từ những phương tiện, tàu bè của các nước ở cảng giao nhận và vận chuyển hàng hóa đi xuất khẩu tới các nước.
Như vậy, phương tiện vận chuyển hàng hóa xuất khẩu chủ yếu là dựa vào tàu của nước ngoài, trong đó vai trò chính của cảng Hải Phòng là giao nhận, bảo quản, tiếp nhận, bốc dỡ và vận chuyển trong nước.
Thời gian từ 1955 đến năm 1975, không chỉ riêng cảng Hải Phòng làm nhiệm vụ vận chuyển và giao nhận hàng hóa với nước ngoài mà bên cạnh đó còn có các cảng khác như: cảng Hòn Gai, cảng Cẩm Phả và cảng Bến Thủy cũng phải chia sẻ những nhiệm vụ giống như nhiệm vụ của cảng Hải Phòng. Nhưng cảng Hải Phòng vẫn là một cảng chính tập kết hàng hóa để vận chuyển và giao thương quốc tế.
Giai đoạn 1955 - 1964 vận chuyển trong nước và quốc tế của cảng Hải Phòng khá thuận lợi.
Từ năm 1965 - 1972, vận chuyển và giao thương phải phân tán đi các cảng khác vì Mỹ bắn phá phong tỏa cảng.
Năm 1973 - 1975, cảng Hải Phòng dần được phục hồi và trở lại sản xuất cũng như vận chuyển và giao thương quốc tế.
Quan sát (bảng 7) bảng khối lượng hàng hóa vận chuyển qua các cảng Hải Phòng, Hòn Gai, Cẩm Phả cho thấy khối lượng hàng hóa vận chuyển, giao thương trong thời gian từ năm 1955 - 1974, được vận chuyển, giao nhận không chỉ qua cảng Hải Phòng mà còn chia sẻ bởi các cảng khác như cảng Hòn Gai, Cẩm Phả và Bến Thủy.
80
Bảng 7: Khối lƣợng hàng hóa vận chuyển qua các cảng
Đơn vị tính: nghìn tấn 1955 1960 1964 1965 1968 1971 1973 1974 TỔNG SỐ 883 3 958 5 653 5 574 3 424 4 830 3 512 6 017 Hàng xuất 677 2 238 2 699 2 755 710 667 325 1 170 Hàng nhập 185 304 584 845 1 545 1 815 1 122 2 483 Hàng nội địa 21 1 416 2 370 1 974 1 169 2 348 2 065 2 364 Trong đó:
Cảng Hải Phòng 197 1641(a) 2410(a) 2219(a) 1 880 2 536 1 570 2 695
Hàng xuất 16 289 1 077 754 67 221 110 170 Hàng nhập 182 286 547 814 1 536 1 666 949 1 920 Hàng nội địa … 453 782 648 277 649 511 605 Cảng Hòn Gai 65 880 880 946 697 755 610 1025 Hàng xuất 61 317 97 153 159 23 14 122 Hàng nhập 4 17 37 31 10 18 8 16 Hàng nội địa … 546 746 762 528 714 558 887 Cảng Cẩm Phả 600 1 322 2 140 2 332 798 1 215 955 1 680 Hàng xuất 600 1 092 1 525 1 848 483 422 208 796 Hàng nhập … 1 … … … … 20 11 Hàng nội địa … 229 615 484 315 793 727 873 Cảng Bến Thủy 21 115 223 77 49(b) 198 135 233
Chú thích: (a) Trong tổng số có gồm cả hàng trung chuyển (năm 1960: 73 nghìn tấn; năm 1964: 4 nghìn tấn; năm 1965: 3 nghìn tấn)
(b) Kể cả hàng chuyển tải
(Nguồn [92, tr.366], Niên giám thống kê 1975)
Hàng hóa nhập khẩu, xuất khẩu và vận chuyển nội địa giữa các cảng,
(bảng7) là sự phân công thực hiện nhiệm vụ của Đảng trong từng giai đoạn lịch sử cụ thể. Cảng Hải Phòng là cảng trung tâm, quan trọng trong nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa trong nước và quốc tế giai đoạn từ năm 1955 - 1975.
Năm 1955, khi tiếp quản Hải Phòng, công việc ổn định lại sản xuất tuy còn rất nhiều khó khăn, nhưng tổng số hàng hóa vận chuyển qua cảng Hải Phòng đạt 179 nghìn tấn hàng; trong đó hàng xuất chỉ được 16 nghìn tấn, còn lại là hàng nhập về cảng [92, tr.366].
Bên cạnh đó, khối lượng hàng hóa các loại vận chuyển qua cảng Hòn Gai tổng số là 65 nghìn tấn: trong đó hàng vận chuyển đi xuất khẩu là 61 nghìn tấn,
81
nhiều hơn số lượng hàng xuất khẩu vận chuyển qua cảng Hải Phòng đến 45 nghìn tấn [92, tr.366].
Đặc biệt trong năm 1955, cảng Hải Phòng vừa được tiếp quản, nên khối lượng hàng hóa thời gian này xuất khẩu chủ yếu qua cảng Cẩm Phả. Khối lượng hàng hóa của cảng Cẩm Phả lên đến 600 nghìn tấn; chủ yếu là than đá, và một số mặt hàng lâm thổ sản. Hàng hóa vận chuyển qua cảng Bến Thủy chỉ đạt 21 nghìn tấn trong năm 1955 [92, tr. 366].
Từ năm 1956 đến năm 1960, cảng Hải Phòng dần ổn định và đi vào sản xuất, khối lượng hàng hóa vận chuyển và bốc dỡ ngày càng được cải thiện, xứng tầm là cảng cửa ngõ, trong việc thực hiện nhiệm vụ khôi phục và xây dựng kinh tế miền Bắc, vận chuyển hàng hóa phục vụ cho tiền tuyến miền Nam góp phần thống nhất đất nước.
Quan sát bảng khối lượng hàng hóa vận chuyển qua các cảng (bảng 7) [92, tr.366], cho thấy: số liệu hàng hóa xuất khẩu được vận chuyển qua các cảng Hải Phòng, cảng Hòn Gai và cảng Cẩm Phả có sự chênh lệch qua từng năm, đó là tính đặc thù về vận chuyển các mặt hàng chuyên biệt của mỗi cảng biển là khác nhau.
Cảng Hải Phòng chuyên vận chuyển và nhận hàng nhập khẩu của các nước, chủ yếu là lương thực, hàng tiêu dùng và các loại nhu yếu phẩm khác, ngoài ra còn có các mặt hàng khác như sắt thép, xi măng, phốt phát phục vụ xây dựng cơ sở hạ tầng và phục vụ trồng cây lương thực… Ngược lại hàng hóa xuất khẩu qua hai cảng biển Hòn Gai và Cẩm Phả chủ yếu chuyên chở than đá đi Trung Quốc, Hồng Kông và phân phối cho các tỉnh. Một số ít hàng hóa khác như lâm thổ sản được tập kết chủ yếu về cảng Hải Phòng rồi bán cho các tàu nước ngoài neo đậu tại cảng.
Những mặt hàng thường xuyên xuất cảng từ Hải Phòng chủ yếu là thảm len, thảm chiếu cói, giầy da, gỗ ván sàn, áo len đan, vôi bột, một số ít than đá, gạch, sắt vụn, bông thô, chuối tiêu, cà chua, ớt khô, tỏi khô, dưa chuột, gà, vịt, lợn, lạc vỏ [12, tr.14]. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
82
Các loại hàng hóa của các nước nhập cảng Hải Phòng như máy móc, xe hơi, xe cần trục, đường ray tàu, hàng cơ khí, sắt thép, xi măng, gạo, đường, phốt phát, xà phòng, vải, bông, sợi… [32, tr.15-20]
Khối lượng hàng hóa vận chuyển qua cảng Hải Phòng từ năm 1960 đến năm 1965 như sau: Năm 1960 là 1.641 nghìn tấn, năm 1961 là 1.650 nghìn tấn, năm 1962 là 1.790 nghìn tấn, đến năm 1963 là 2.318 tấn, năm 1964 là 2.410 tấn, năm 1965 là 2.219 tấn [92, tr.365].
Từ năm 1965 - 1975, cảng Hải Phòng vận chuyển, nhận hàng viện trợ và giao thương quốc tế với khối lượng hơn 40 triệu tấn hàng hóa (trị giá hơn 100 tỷ đô la), trong đó chủ yếu là những loại thiết bị quân sự như xe tăng, pháo, chiến xa, quân trang, quân dụng, thiết bị y tế, 10 cần cẩu bay (Mi6); hàng vạn xe cơ giới, xe xúc, xe ủi, trạm thông tin lưu động, bệnh xá lưu động, hàng vạn cỗ máy phát điện, gần 10 triệu tấn gạo, bột mì, thực phẩm các loại và hơn 4 triệu tấn phân bón, thuốc trừ sâu, gần 4 triệu tấn sắt thép thiết bị, khoảng 20 triệu tấn xăng dầu… Đây là khối lượng hàng hóa đáng kể, giúp miền Bắc khôi phục kinh tế và chi viện cho tiền tuyến miền Nam thống nhất đất nước [28, tr.50].
Như vậy, có thể thấy rằng tính chất chuyên biệt và nhiệm vụ của mỗi cảng biển trong giai đoạn từ năm 1955 - 1975 là khác nhau, mang tính chiến lược và thực hiện những nhiệm vụ cụ thể riêng biệt. Các cảng biển này đều có mối quan hệ hữu cơ, bổ sung cho nhau với mục đích phục vụ cho những mục tiêu chung của Tổ quốc, đặc biệt là vị trí “cửa ngõ” và vai trò quan trọng của cảng Hải Phòng.
83
Biểu đồ khối lượng hàng hoá vận chuyển qua cảng Hải Phòng từ năm 1955 - 1975
Quan sát biểu đồ khối lượng hàng hoá vận chuyển qua cảng Hải Phòng từ năm 1955 - 1975, cho thấy hàng nhập khẩu vào Việt Nam là chủ yếu, hàng xuất khẩu rất ít cả về số lượng và khối lượng do phương tiện vận chuyển còn hạn chế không đủ sức vượt đại dương nên việc giao thương và vận chuyển hàng hoá xuất khẩu ra nước ngoài không được chủ động, nguồn hàng còn thiếu, chất lượng chưa tốt, chưa đáp ứng được phần nhiều nhu cầu của các nước trên thế giới.
Mặt khác, do điều kiện kinh tế Việt Nam còn khó khăn về mọi mặt nên đã tác động nhiều đến việc giao thương quốc tế. Phần lớn tàu các nước đến cảng Hải Phòng giao thương rồi lại vận chuyển hàng hoá đi từ cảng biển này.
84
CHƢƠNG 3
VỊ TRÍ VÀ VAI TRÒ CỦA CẢNG HẢI PHÒNG 1. Vị trí trụ cột về kinh tế
Hải Phòng nằm ở Đông Bắc tam giác sông Hồng Hà, là đầu mối của hệ thống sông ngòi ở Bắc Bộ, trực tiếp, hoặc gián tiếp - do các sông Đuống và sông Luộc nối liền sông Thái Bình với các nhánh sông Hồng [95, tr.1].
Năm 1872, đội quân viễn chinh Pháp đầu tiên do Jean Dupuis dẫn đầu đổ bộ lên Hải Phòng, từ đó Hải Phòng được lấy làm căn cứ chiến thuật cho các kế hoạch đổ bộ của quân xâm lược tiến lên chiếm miền đồng bằng Bắc Bộ.
Năm 1876, thực dân Pháp bắt đầu xây dựng và khai thác cảng Hải Phòng với quy mô nhỏ.
Năm 1884, Hải Phòng vẫn là một vị trí quân sự nhỏ của địch, chưa có một kiến trúc mới nào, trừ mấy đồn bốt của quân Pháp và một trạm thương chính nhỏ [63, tr.1].
Năm 1885, một công ty Pháp đứng ra xây dựng những cầu tàu nổi và một số kho hàng, hoàn thành vào năm 1892.
Đến năm 1893, Hải Phòng trở thành một thị trấn với 15.000 dân cư.
Năm 1902, Hải Phòng trở thành đầu mối giao thông đường sắt từ Côn Minh (Vân Nam) ra biển (đường sắt Côn Minh - Hải Phòng được xây dựng từ 1901 - 1910), ở Gia Lâm lại bắt vào đường sắt Na Sầm - Sài Gòn.
Đến năm 1920, có hệ thống đường ô tô Hải Phòng - Hà Nội với một nhánh đi Đông Triều, Tràng Bạch, Hải Phòng - Thái Bình - Nam Định, Hải Phòng - Đồ Sơn, Hải Phòng - Quảng Yên - Yên Lập - Hòn Gai. Với hệ thống đường bộ như vậy: Hải Phòng trở thành cửa khẩu chính của Bắc Bộ Việt Nam và Bắc phần Trung Bộ, tỉnh Vân Nam và sau này là một phần quan trọng của tỉnh Quảng Tây với đoạn đường sắt Liêu Châu - Nam Kinh, Mục Nam Quan - Đồng Đăng. Hậu phương rộng lớn ấy rất giàu có khoáng sản, lâm thổ sản, gạo, ngô [95, tr.1].
Với địa thế thuận lợi như vậy, Hải Phòng đã phát triển thành một trung tâm kinh tế lớn của miền Bắc Việt Nam.
85
Nói về vị trí thuận lợi của cảng Hải Phòng kỹ sư Pháp Gauthier viết: “… Bờ biển Bắc Bộ có hai hình dáng phân biệt rõ ràng. Phía Bắc từ Trung Quốc đến đảo Cát Bà bị che lấp bởi những quần đảo trong vịnh Hạ Long và vịnh Bái Tử Long. Còn phía trong là một hậu phương núi non hiểm trở, có một mỏ than lớn, nhưng nông sản nghèo nàn, dân cư thưa thớt, không có đường sắt và đường thủy quan trọng. Phía Nam từ đảo Cát Bà đến bờ biển Trung Bộ thì trái lại bờ biển có bãi cát vàng, không có núi non cản trở, những nhánh sông Hồng Hà ôm vùng núi đồng bằng phì nhiêu, dân cư đông đúc, đường giao thông chằng chịt, nông sản dồi dào, nhất là lúa gạo. Nhìn toàn bộ ta nhận thấy ngay một địa hình như vậy thì rất ít thuận lợi cho việc xây dựng một hải cảng trên bờ biển vì một bên là đi vào những đường sương mù hiểm trở tới một vùng nghèo nàn, một bên là gặp phải một khối lượng phù sa càng ngày càng bồi thêm làm phức tạp thêm lối vào bờ biển. Đời sống kinh tế xứ này cũng cần có một cửa khẩu nằm trong vùng đồng bằng. Bởi vậy Hải Phòng nằm trên một con sông miền đồng bằng mà đường đi ra biển tương đối ít khó khăn hơn cả, đồng thời lại nằm trên đầu mối các đường sông trong nội địa, có lý do để thành một cảng buôn bán lớn của Bắc Bộ” [63, tr.3].
Mặt khác ta thấy rằng, than đá ở gần vịnh Hạ Long và Bái Tử Long dĩ nhiên phải được chuyên chở qua những đường lạch ở vùng đó, cho nên mới có hải cảng là Hòn Gai và Cẩm Phả. Hơn nữa mạng lưới vận tải của các nhánh sông miền đồng bằng chằng chịt, cho phép thuyền bè vào tận các cánh đồng để chở gạo, còn ngô thì có thể chở trực tiếp vì hai bên các bờ sông đều là các bãi ngô phì nhiêu. Cảng Hải Phòng còn thông thương với các cảng than Hòn Gai, Cẩm Phả, Kế Bào cho tới Móng Cái nhờ các đường lạch trong vịnh Hạ Long và Bái Tử Long. Sau cùng kênh đào sông Cầu mới làm với 8 thủy quan vượt qua một mực nước chênh lệch 21m giữa sông Thương và sông Cầu, đã làm cho Hải Phòng thông thương được với các miền hầm mỏ Thái Nguyên và vùng thủy lợi của đập Tac Oun [63, tr.4].
Như vậy, Hải Phòng là đầu mối giao thông có một vị trí đặc biệt hơn cả, hàng hóa từ các nơi có thể chuyển về đây quy tụ và từ đây hàng hóa được vận chuyển và giao thương với các khu vực trong và ngoài nước rất thuận lợi.
86
Ngoài sự thuận lợi nhờ đường thủy tập trung về Hải Phòng, những thuận lợi khác do hệ thống đường bộ, đường số 5 nối với Hà Nội, đường số 10 hay là “đường lúa gạo” chạy qua Thái Bình giàu có trữ lượng lúa gạo và tới thành phố kỹ nghệ Nam Định. Mặt khác, sự thông thương giữa Hải Phòng với các miền xa xôi nhờ hệ thống đường sắt Hải Phòng - Vân Nam, Hà Nội - Lạng Sơn, Hà Nội - Sài Gòn. Đường này chở tới Hải Phòng một khối lượng lớn gỗ và ngô từ Trung Bộ. Toàn bộ hệ thống đầy đủ về đường giao thông vận tải, hoặc do thiên nhiên, hoặc do bàn tay người làm ra, đã làm cho Hải Phòng thành một hải cảng nội địa “đặc ân”, người ta khó tìm ở Bắc Bộ một vị trí khác thuận lợi hơn trong việc tiếp tế cho hậu phương và tập hợp các hàng xuất cảng. Những điều kiện đặc biệt thuận lợi đó, đã làm cho thành phố Hải Phòng phát triển một cách nhanh chóng trong vòng nửa thế kỷ XIX (Gauthier - Hải Phòng port du Tonkin) [63, tr.4].
Trong thời Pháp thuộc, nước Việt Nam chỉ có 2 cửa khẩu chính, một là cảng Hải Phòng ở giữa trung tâm kinh tế Bắc Bộ, hai là Sài Gòn ở giữa trung tâm kinh tế Nam Bộ, không kể một số cảng nhỏ ở Trung Bộ dành cho các loại tàu chạy ven biển và các cảng than hay quân cảng khác.
Miền Bắc Việt Nam có những nguồn lợi thiên nhiên rất dồi dào mà trong thời Pháp thuộc không đủ khả năng khai thác hết. Trong giai đoạn từ năm 1955 - 1975, Việt Nam có thể xuất cảng đi các nơi, không kể than đá, hàng triệu tấn
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});