3.1. Với các cảng biển phía Bắc
Sau ngày tiếp quản 20-5-1955, cảng Hải Phòng đã khôi phục và sửa chữa các tàu thuyền, kho tàng, bến bãi, cầu tàu do bị phá hoại hoặc đã hư hỏng để tiếp tục khai thác, vận chuyển tập kết hàng hóa từ các nơi về cảng. Đây là chức năng quan trọng của một cảng biển cửa ngõ của miền Bắc Việt Nam để phục vụ việc giao thương quốc tế trong tình hình mới [35, tr.2].
Ngày 21-3-1956, Bộ giao thông và bưu điện ra Nghị định số 17/NĐ đặt cảng Hải Phòng trực thuộc Cục đường thủy do Bộ trưởng Bộ Giao thông và Bưu điện Nguyễn Văn Trân ký quyết định: đặt cảng Hải Phòng trực thuộc Cục đường thủy, hai cảng Hòn Gai, Cẩm Phả là phân cảng phụ của các tỉnh phía Bắc Việt Nam dưới sự quản lý và điều hành trực tiếp của giám đốc cảng Hải Phòng. Hai phân cảng này có nhiệm vụ chia sẻ hàng hóa vận tải, xếp dỡ, bảo quản cho cảng Hải Phòng, ngoài ra hai cảng này cũng góp phần giảm bớt chi phí vận tải cho cảng chính do vận tải đường sông và đường biển thời kỳ đó thuận lợi hơn so với đường bộ và đường sắt.
Từ thời Pháp thuộc đến khi Việt Nam tiếp quản Hải Phòng năm 1955, cảng Hải Phòng là một cảng giao thương chính của Pháp tại miền Bắc Việt Nam.
Trong tình trạng năng lực, phương tiện bốc dỡ hạn chế, phương tiện kỹ thuật chưa đáp ứng được năng suất, một phần do điều kiện địa lý, giao thông và thủy văn. Cảng Hải Phòng đã chia sẻ vận tải, bốc dỡ cho các cảng biển khác như cảng Hòn Gai, Cẩm Phả dưới sự điều hành và quản lý của ban giám đốc cảng Hải Phòng. Ngoài ra cảng Hải Phòng còn có sự liên hệ mật thiết với cảng Bến Thủy (cảng Nghệ Tĩnh ngày nay).
Hiệp định Genève về lập lại hòa bình ở Việt Nam được ký kết năm 1954, cảng Bến Thủy được chọn là nơi tổ chức tiếp vận B tại cửa Hội, làm nhiệm vụ tiếp
32
nhận hàng viện trợ của các nước xã hội chủ nghĩa và phục vụ cán bộ, đồng bào miền Nam tập kết [91, tr.41].
Với chức năng và nhiệm vụ của một cảng biển chính ở miền Bắc, cảng Hải Phòng có nhiệm vụ vận chuyển và giao nhận hàng hóa từ các tỉnh phía Bắc đến đây để thực hiện những nhiệm vụ khác nhau.
Trong thời gian từ 1955 - 1975, hàng hóa từ các nơi ở miền Bắc vận chuyển đến cảng chủ yếu phục vụ cho nhiệm vụ giao thương, lưu thông và phân phối hàng hóa giữa các tỉnh phía Bắc với nhau. Một số hàng hóa chuyển vào cảng Bến Thủy từ đó vận chuyển bí mật, phân tán vào các tỉnh phía Bắc Trung Bộ và Nam Bộ.
Các mặt hàng được vận chuyển trong thời gian từ 1955 - 1975, chủ yếu là than đá, quặng Apatít, lâm thổ sản được vận chuyển từ các tỉnh phía Bắc như: Quảng Ninh, Lào Cai, Cao Bằng… đến tập kết tại cảng Hải Phòng, sau đó chuyên chở đi các nơi khác trong và ngoài nước [32, tr.77].
Ngoài ra, cảng Hải Phòng còn vận chuyển các mặt hàng nông sản từ các tỉnh phía Bắc bằng đường sông, đường biển, đường bộ về tập kết tại các cảng để lưu thông, trao đổi, buôn bán với nhau. Cảng Bến Thủy chở lạc, vừng, đậu tương, lâm thổ sản, cảng Cẩm Phả, Hòn Gai, Quảng Yên chở than, quặng, các loại lâm thổ sản ra cảng Hải Phòng. Gạo từ các tỉnh đồng bằng luân chuyển về cảng Hải Phòng sau đó vận chuyển đi phân phối cho các tỉnh trong nước và bán cho các tàu nước ngoài... Cũng từ cảng Hải Phòng vận chuyển các loại hàng hóa nhập khẩu, viện trợ về các địa phương qua các cảng biển Cẩm Phả, Hòn Gai, Bến Thủy, cảng cạn Lạng Sơn... các loại hàng hóa như máy móc, kim khí, bơ, sữa, bột mì, đường, hóa chất, xi măng, phân bón, giấy carton…phân phối tại các tỉnh [32, tr.15].
Cảng Hải Phòng là một cảng biển chính có nhiệm vụ vận chuyển, tập kết, điều phối hàng hóa. Trong những mối liên hệ nội vùng, liên vùng trong nước của cảng Hải Phòng có vị trí, vai trò vô cùng quan trọng. Việc kết nối của cảng Hải Phòng với các vùng miền là rất cần thiết trong mọi giai đoạn và biến cố lịch sử. Trong giai đoạn lịch sử từ 1955-1975, vị trí và vai trò của cảng Hải Phòng càng được khẳng định quan trọng hơn bao giờ hết.
33
Như vậy, từ năm 1955-1975, tình hình vận chuyển của cảng Hải Phòng trong các mối liên hệ với các cảng trong nước nói chung có quan hệ cơ hữu với nhau. Đây là những mối quan hệ không thể tách rời trong vận chuyển và lưu thông hàng hóa giữa các vùng miền của Việt Nam. Mối quan hệ này góp phần lưu thông hàng hóa giữa các cảng biển trong nội vùng và liên vùng. Sự liên hệ về hàng hóa là rất cần thiết trong các giai đoạn lịch sử.
3.2. Với các cảng biển phía Nam
Trong thời Pháp thuộc, Việt Nam chỉ có hai cảng cửa khẩu chính: một là cảng Hải Phòng ở giữa trung tâm kinh tế Bắc Bộ, hai là cảng Sài Gòn ở giữa trung tâm kinh tế Nam Bộ. Không kể một số cảng nhỏ ở Trung Bộ phục vụ cho các tàu chạy ven biển và các cảng than hay quân cảng khác.
Sau hiệp định Genève về lập lại hòa bình ở Việt Nam được ký kết năm 1954, lấy vĩ tuyến 17 làm ranh giới phân định giữa hai miền Nam và miền Bắc nên việc giao thương, vận chuyển và mối liên hệ về kinh tế cảng biển hầu như không có, chỉ có các hoạt động bí mật vận chuyển các loại hàng hóa phân tán đi các cảng nhỏ ở các tỉnh phía Nam, không ghi địa điểm gioa nhận và khối lượng cụ thể.
Trong báo cáo tình hình Hải Phòng 4 tháng sau giải phóng, ngày 21-9-1955, đồng chí Đỗ Mười thay mặt Ban chấp hành Đảng bộ Hải Phòng ký, đã giao cho Công ty Xuất nhập khẩu phải tiếp tục phát triển quan hệ giữa Hải Phòng với Hồng Kông, xây dựng quan hệ giữa Hải Phòng với cảng Sài Gòn ở miền Nam [11, tr.18].
Lúc đầu do vận động của Đảng đã có 193 thương nhân xin đăng ký buôn bán, hầu hết xin nhập hàng (19 thương nhân xin nhập 3.898.120 đồng Đông Dương), hàng xuất đi còn gặp nhiều khó khăn vì thuyền khó qua lại do Mỹ - Diệm cản trở, nhiều thương nhân bị bắt, hàng bị tịch thu, có một số người đem được hàng ra thì bị bắt ngay tại vĩ tuyến 17. Trong thời gian này, Mỹ - Diệm tăng cường kiểm soát. Nên, việc nhập hàng bị hạn chế nhiều. Tuy miền Bắc Việt Nam đã đặt vấn đề dùng đường Hồng Kông để buôn bán với miền Nam nhưng chưa tận dụng được. Tư tưởng chỉ đạo cũng coi nhẹ, thấy khó khăn thì không tích cực đặt ra nữa [82, tr.11- 12].
34
Trong giai đoạn 1957-1959, cách mạng miền Nam gặp nhiều khó khăn. Tháng 5 - 1959, Ngô Đình Diệm ban hành Đạo luật 10 - 59 công khai tàn sát những người yêu nước, làm nhiều cán bộ, đảng viên bị giết hại và nhiều đồng bào bị tù đày. Tháng 01 - 1959, diễn ra hội nghị lần thứ 15 Ban Chấp Hành Trung ương Đảng Lao động Việt Nam, đã quyết định cho lực lượng miền Nam sử dụng bạo lực cách mạng kết hợp với đấu tranh chính trị để lật đổ chính quyền Mỹ - Diệm.
Cao trào diễn ra ở các địa phương: Bác Ái (02 - 1959), Trà Bồng (8 - 1959)... phong trào lan nhanh ra khắp miền Nam, đặc biệt là Đồng khởi ở tỉnh Bến Tre. Ngày 17 - 01 - 1960, nổ ra ở huyện Mỏ Cày tỉnh Bến Tre, sau đó lan ra các huyện Giồng Trôm, Thạnh Phú, Ba Tri... phong trào đã phá tan từng mảng lớn trong chính quyền Mỹ - Diệm. Từ Bến Tre, phong trào lan rộng ra khắp miền Nam, Tây Nguyên và miền Trung ... Cuối năm 1960, lực lượng miền Nam đã làm chủ nhiều thôn xã ở miền Nam, Tây Nguyên, và ven biển miền Trung Việt Nam.
Phong trào đấu tranh của nhân dân Việt Nam chống chế độ Mỹ - Diệm đã lan ra nhiều vùng rộng lớn, dẫn tới sự thành lập Mặt trận Dân tộc Giải phóng miền Nam Việt Nam (20-12-1960).
Trong thời kỳ này, ở miền Nam sau phong trào đồng khởi, cách mạng đã bước sang một giai đoạn mới. Việc vận chuyển vũ khí chi viện cho chiến trường miền Nam trở nên cấp thiết. Cùng với đường Trường Sơn phải đưa vũ khí vào Nam Bộ bằng đường biển. Đó là chủ trương và quyết tâm lớn của Đảng Cộng sản Việt Nam.
Phát triển chủ trương trên, ngày 23-10-1962, từ bãi biển Đồ Sơn, con tàu gỗ do 13 cán bộ, thủy thủ đoàn 759 điều khiển, chở 30 tấn hàng đã lên đường vượt biển vào Nam Bộ. Sau 15 ngày lênh đênh trên biển cả, ngày 26-11-1962 tàu đã vào tới Bạc Liêu an toàn. Đây là chuyến hàng đầu tiên được vận chuyển từ miền Bắc vào Nam. Con tàu trên, thực ra chỉ là một tàu gỗ gắn máy, có buồm của ngư dân Nam Bộ. Xưởng đóng tàu 1 Hải Phòng lúc đó đã đóng 04 chiếc thuyền loại này dựa theo mẫu 05 chiếc thuyền từ miền Nam vượt biển ra Bắc báo cáo tình hình và nhận vũ
35
khí đầu năm 1961 [71, tr.18]. Có thể nói đây là chuyến tàu chở vũ khí, đạn dược mở đầu cho sự liên hệ giữa hai miền từ sau năm 1955.
Ngày 17-3-1963, chuyến vận chuyển bằng tàu sắt đầu tiên chở hơn 44 tấn vũ khí, hàng hóa xuất phát từ Đồ Sơn, sau 7 ngày vượt qua hàng nghìn hải lý trong sự tuần tra gắt gao của Mỹ đã cập bến Trà Vinh an toàn [71, tr.18].
Sau các chuyến tàu thắng lợi, đoàn 759 liên tiếp tổ chức thêm các chuyến tàu khác. Đến hết năm 1963, đoàn đã thực hiện được 23 lần, chuyển vào tiếp tế cho các khu 7, 8, 9 những loại hàng hoá như: vũ khí, thuốc men phục vụ mục đích quân sự là chính [71, tr.18-19].
Tháng 5-1964, để cứu vãn tình thế thất bại trên các chiến trường miền Nam, đế quốc Mỹ âm mưu mở rộng chiến tranh ra miền Bắc. Vùng biển Việt Nam bị đe doạ nghiêm trọng. Lực lượng vũ trang trên biển được đặt trong tình trạng thời chiến. Tại Hải Phòng, các phân đội tuần tiễu luân phiên nhau đưa tàu ra biển hoạt động. Các tàu phóng lôi được đưa xuống nước, các tàu dự trữ được di chuyển lên phía Bắc Việt Nam [71, tr.19]. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Thời gian này cảng Hải Phòng phải đương đầu với việc chống đế quốc Mỹ phong tỏa, nhưng vẫn phải đảm bảo được sự vận chuyển và tiếp nhận hàng hóa từ các nước XHCN, việc giao thương cũng rất hạn chế và gặp nhiều khó khăn.
Mỹ luôn tìm mọi cách phá hoại cơ sở hạ tầng ở miền Bắc Việt Nam. Ngày 05-8-1964, Mỹ đã dựng lên sự kiện Vịnh Bắc Bộ, sau đó cho hàng trăm lượt máy bay đến bắn phá nhiều điểm trên vùng ven biển, tấn công nhiều tàu Việt Nam và cả tàu nước ngoài đang neo đậu tại cảng Hải Phòng.
Từ tháng 02 - 1965, hải quân và không quân Mỹ liên tục đánh phá miền Bắc. Ngày 05-1-1965, máy bay Mỹ ném bom huyện An Dương, Sở Dầu, nhà máy điện Cửa Cấm, sau đó ồ ạt ném bom xuống các luồng lạch ra vào cảng Hải Phòng, hệ thống phao tiêu, pha đèn, nhất là đèn Long Châu, Hòn Dáu.
Ngày 05-5-1965, Cục vận tải đường biển ra đời. Cục được trang bị 7 chiếc tàu, 3 sà lan kéo, 2 sà lan biển và một số thuyền buồm với tổng trọng tải trên 1,3 vạn tấn. Số phương tiện này phần lớn là các tàu nhỏ chạy gần bờ, chỉ có 5 tàu: Hoà
36
Bình, Hữu Nghị, Đoàn Kết, Thống Nhất và Bến Thuỷ là có khả năng chạy quanh khu vực Đông Nam Á, cách Hải Phòng 500 hải lý, với lực lượng cán bộ, công nhân viên chức xấp xỉ 3.000 người và đội ngũ thuyền trưởng, máy trưởng, đại bộ phận có trình độ từ trung cấp trở lên. Sự ra đời của Cục vận tải đường biển đã đánh dấu một bước ngoặt lớn trong quá trình phát triển của ngành vận tải biển Việt Nam [91, tr.74].
Đế quốc Mỹ bắn phá, thăm dò phản ứng của dư luận quốc tế, nhất là phản ứng của Liên Xô và Trung Quốc nên trong cuộc chiến tranh phá hoại lần thứ nhất, Mỹ tập trung đánh phá ngăn chặn, phong tỏa các trọng điểm, trên các trục giao thông chính và các luồng sông từ cảng Hải Phòng tỏa đi các nơi.
Một số nhân vật hiếu chiến trong giới cầm quyền Mỹ như Uây - lơ (Earle.G. Wheeler), Rốt - stâu (Walt.W. Rostow), Grân Sháp (Ulysses.S. Grant Sharp)… đã nhiều lần đề nghị ném bom và dùng mìn phong tỏa trực tiếp cảng Hải Phòng nhưng Giôn-Xơn (Lyndon Baines Johnson) không dám thực hiện. Hành động cao nhất lúc đó của Mỹ là đánh ép dần cảng Hải Phòng, từ tháng 8 - 1967 dùng mìn, thủy lôi tạo nên ba tuyến ngăn chặn quanh thành phố, hòng làm cho hàng hóa ứ đọng tại cảng, không thể di chuyển đi nơi khác. Trên các luồng lạch tàu nước ngoài ra vào cảng tuy bị Mỹ ngăn chặn, uy hiếp song bằng tinh thần quả cảm, anh dũng của người dân Hải Phòng nên mọi hoạt động trở lại bình thường sau những đợt tấn công dữ dội [23, tr.69].
Vận dụng sáng tạo đường lối trong chiến tranh nhân dân chống chiến tranh phá hoại của Mỹ, Đảng, lãnh đạo thành phố Hải Phòng đã dự kiến nhất định Mỹ sẽ đánh lớn vào Hải Phòng. Mục tiêu đánh phá chủ yếu của Mỹ sẽ là hệ thống giao thông vận tải, trọng điểm là khu vực cảng [18, tr.17].
Thành ủy Hải Phòng xác định bảo đảm giao thông vận tải thông suốt, duy trì hoạt động của cảng là nhiệm vụ trọng tâm số một của Đảng bộ, quân dân thành phố. Trong bất kỳ tình huống nào cũng không thể để giao thông vận tải bị bế tắc, phải bảo đảm cho cảng hoạt động liên tục, quyết tâm hoàn thành tốt các nhiệm vụ phục vụ chiến đấu, sản xuất, chi viện cho chiến trường miền Nam. Hoạt động của lực
37
lượng giao thông vận tải là hoạt động chiến đấu. Cảng Hải Phòng, ngành Đảm bảo Hàng hải và toàn bộ ngành Giao thông vận tải của thành phố phải thực hiện quân sự hóa, sẵn sàng chiến đấu bảo vệ cảng [79, tr.11]
Căn cứ vào chức năng nhiệm vụ đã được xác định, Thành ủy, Ủy Ban hành chính thành phố Hải Phòng giao cho Ban bảo đảm giao thông và các huyện, thị xã quyền quyết định thời gian, khối lượng vận tải, chọn phương thức và sử dụng phương tiện vận tải để giải phóng hàng ở các kho, cảng, bến, bãi. Trường hợp cần thiết có thể trưng dụng lực lượng và phương tiện vận tải của bất cứ ngành nào, đơn vị nào cũng phải nhanh chóng giải tỏa, đưa hàng đến các khu vực an toàn [79, tr.12].
Sau khi nghiên cứu thấy ngoài biển xa địch còn sơ hở, tháng 10 - 1965, Đoàn 125 tổ chức một tàu cải dạng tàu giống như tàu đánh cá, chở hơn 60 tấn vũ khí lên đường, vòng ra ngoài biển Đông hòa vào đoàn tàu thuyền các nước. Qua các lần ngụy trang lừa máy bay, tàu chiến địch, tàu đã vào bến an toàn. Hai chuyến tiếp theo chở hơn 100 tấn vũ khí từ Hải Phòng vào Cà Mau cũng trót lọt.
Cuối năm 1965, Mỹ bắn phá ngăn chặn ác liệt, tàu thuyền, phương tiện vận chuyển của Việt Nam nhỏ, tốc độ chậm nên việc giải toả hàng hoá từ Hải Phòng đi các địa phương và vào khu 4 gặp nhiều khó khăn. Để khắc phục tình trạng đó, cảng Hải Phòng được nhà nước đầu tư ngoại tệ mua sắm thêm nhiều loại phương tiện vận chuyển ven biển có trọng tải lớn hơn, tốc độ cao hơn. Nhờ đó, Cục Vận tải biển được trang bị các loại tàu vỏ sắt trọng tải 50 tấn, máy tàu từ 129 CV đến 300 CV (Chevaux vapeur - mã lực), tốc độ 12 hải lý/giờ và loại 100 tấn, 900 CV, tốc độ 14 hải lý/giờ. Các loại tàu trên có tốc độ nhanh, từ Hải Phòng vào Bến Thủy chỉ mất 12 giờ, nên đã hạn chế được tổn thất khi Mỹ bắn phá và ngăn chặn [23, tr.70].