- Từ sơ đồ bố trí và độ võng cần thiết của hệ thống treo trước ta tính được góc xoắn
6.2.2.bám dính bánh xe trên nền đường
Chung ta khảo sát lực tác dụng thẳng đứng lên bánh xe ôtô. Khi đứng yên bánh chịu tác dụng lực tĩnh của Zt. Khi bánh xe lăn trên đường mấp mô, lực thẳng đứng Zđ (gọi là lực động) chịu tác động của nhiều thông số. Trong chẩn đoán thông số có nhiều biến đổi được quan tâm tới là thông số lực động. Thông số này sẽ thay đổi do sự thay đổi chất lượng các bộ phận của hệ thống treo gây nên trong sử dụng.
ZdZt Zt Zd t Mặt đường Bánh xe nhấc khỏi mặt đường
Qúa trình biến đổi Zđ là qúa trình ngẫu nhiên, có thể mô tả trên (hình 6-2), bao gồm: qúa trình thay đổi theo thời gian t và mật độ xác suất của nó, khi bánh xe dao động giá trị Zđ thay đổi xung quanh giá trị Zt. Hiển nhiên có khi bánh xe bị nhấc khỏi mặt đường (khi đó Zđ <0), tức là bánh xe bị tách khỏi mặt đường hay bánh xe không bám dính trên nền đường. Từ khái niệm này có thể tính thời gian bám dính bánh xe trên nền thông qua trị số %, và được gọi là “hệ số thời gian bám dính G”
Hình 6-2. Qúa trình biến đổi Zđ theo t, và mật độ sác xuất.
Hệ số G được tính theo công thức sau:
G = % 100 % 100 l kbd l l bd t t t t t ∑ ∑ − ∑ = ∑ ∑ Trong đó: l t ∑
: là tổng số thời gian lăn của bánh xe.
bd
t
∑
: là tổng thời gian bánh xe bám dính trên nền đường.
kbd
t
∑
: là tổng thời gian bánh xe không bám dính trên nền đường.
Trong một số tài liệu chuyên ngành có thể dùng ký hiệu bằng chữ “EUSAMA” thay cho G.
Như vậy nếu G=100% thì bánh xe lăn trên nền toàn bộ thời gian, điều này là mong muốn, nhưng thực tế rất khó thực hiện.
Thông thường giá trị G < 100%. Trong trường hợp G < 100%, có nghĩa là có lúc bánh xe không tiếp đất. Tại thời điểm đó bánh xe mất hết khả năng truyền phản lực của đường và đồng nghĩa với sự mất khả năng điều khiển bánh xe. Điều này là bất lợi trong chuyển động của ôtô.
Giá trị G phụ thuộc vào qúa trình biến đổi của Zđ theo thời gian, nhưng Zđ lại phụ thuộc chính vào độ cứng lốp, bộ phận đàn hồi, giá trị hệ số cản của giảm chấn, tần số kích thích của mặt đường.
Trong thực tế khi chuyển động trên đường dải tần số có thể rộng trong khoảng từ 0 Hz đến ∞. Các tài liệu công bố đều cho rằng: khi tần số kích động của mặt đường tăng từ 15 Hz trở lên, với chiều cao mấp mô của mặt đường không đổi, giá trị Zđ sẽ dần tiến tới một giá trị nhất định và có thể coi là ít thay đổi trong vùng tần số lớn hơn 25 Hz hoặc 30 Hz.
Trên bệ thử dùng cho chẩn đoán chất lượng hệ thống treo, người ta tạo nên một bệ rung có khả năng tạo nên tần số kích động tương tự như trong thực tế với khoảng giá trị từ 5 Hz đến 25 Hz (có thể tới 30 Hz) có biên độ dao động không đổi trong khoảng tần số rung. Các bánh xe được quản lý chặt chẽ trong việc kiểm tra chất lượng bánh xe và áp suất khí trong lốp.
Như vậy khi đo, giá trị lực động phụ thuộc vào độ cứng của bộ phận đàn hồi và lực cản của giảm chấn. Qua các chuyển đổi tính toán của thiết bị chúng ta sẽ thu được quan hệ của tần số kích thiisch với giá trị G, độ cứng động trung bình của hệ thống treo Cđ. Nhờ kết quả này có thể tiến hành chẩn đoán chất lượng hệ thống treo trên các bệ thử chuyên dụng, tức là quản lý độ bám dính của bánh xe trên nền khi ôtô chuyển động.