4. Kết quả thực tập theo đề tà
2.2. Thực trạng hoạt động kinh doanh (HĐKD) dịch vụlogistics tại công ty
2.2.1. Các yếu tố ảnh hưởng HĐKD dịch vụ logistics tại công ty
2.2.1.1. Nhóm các yếu tố bên ngoài
Thực trạng kết cấu hạ tầng logistics
Thực trạng kết cấu hạ tầng đường biển - Mạng lưới cảng biển
Cơ cấu cảng biển còn chưa hợp lý nên tình trạng thừa thiếu vẫn diễn ra. Hầu hết là cảng nhỏ, rất bất lợi cho tàu lớn cập cảng, không thể đón nhận tàu thuộc loại trung bình của thế giới. Do đó, công suất khai thác các cảng này còn thấp, chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị thiết bị xếp dỡ container hiện đại, thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container.
Thêm vào đó, vì chưa có bến nước sâu tiếp nhận tàu có trọng tải lớn nên hàng hóa phải trung chuyển qua các cảng nước ngoài làm cước phí vận tải tăng lên đáng kể. Trang thiết bị và năng lực xếp dỡ của các cảng biển thô sơ, lạc hậu, dẫn đến năng suất xếp dỡ
thấp, giải phóng tàu chậm, làm tăng chi phí vận tải hàng hóa và làm giảm năng lực cạnh tranh của bản thân hệ thống cảng biển.
- Quy mô đội tàu
Bảng 2.2 dưới đây tổng hợp phân loại tàu theo loại tàu và trọng tải. Qua bảng này có thể thấy, hầu hết các tàu là tàu vận chuyển hàng tổng hợp, nhưng cũng có một số lượng đáng kể tàu chuyên dùng như tàu chở dầu và tàu chở hàng lỏng. Tàu chở container chưa nhiều. Phần lớn các tàu có trọng tải nhỏ, dưới 5000 DWT.
Bảng 2.2: Số lượng tàu biển đăng ký theo loại tàu và trọng tải
Loại tàu
Số tàu theo trọng tải (DWT)
Tổng 0 – 200 200 – 499 500 – 999 1000 – 199 9 2000 – 499 9 5000 – 999 9 >10000 Tàu hàng tổng hợp 30 89 233 146 113 67 46 724 Tàu chở container - - - 1 - 9 10 20 Tàu chở dầu 12 7 15 22 14 2 14 86 Tàu chở hàng lỏng rời 1 1 1 3 6 - 3 15 Tàu hàng kết hợp chở khách 42 2 - - - 51 Xà lan - 12 5 7 2 - 1 27
Tàu kéo đẩy 101 7 6 16 - - - 130
Tàu hút 1 7 7 1 2 1 1 20
Tàu khác 48 8 2 1 1 1 4 65
Tổng 235 133 269 197 138 80 79 1547
Nguồn: Đăng kiểm tàu thuyền, Cục Đăng kiểm Việt Nam.
- Luồng vào cảng
Hầu hết các cảng biển Việt Nam được xây dựng ở bờ hoặc cửa sông nên dễ bị bồi lắng, gây khó khăn lớn cho công tác duy tu, nạo vét luồng lạch đảm bảo độ sâu thiết kế cũng như khả năng khai thác và độ an toàn.
Luồng vào cảng hẹp gây khó khăn cho tàu thuyền trong quá trình khai thác, đồng thời cũng dễ gây ra các tai nạn như va chạm giữa các tàu, lật tàu…
Thực trạng kết cấu hạ tầng đường bộ
Bảng 2.3: Mạng lưới đường bộ Việt Nam
Loại đường Chiều dài (km) Tỷ trọng (%)
Quốc lộ 17.228 6,7 Tỉnh lộ 23.520 9,2 Đường huyện 49.823 19,4 Đường xã 151.187 58,9 Đường đô thị 8.492 3,3 Đường chuyên dùng 6.434 2,5 Tổng 256.684 100
Nguồn: Cục Đường bộ Việt Nam.
Đường bộ Việt Nam hầu hết đều rất hẹp và chất lượng mặt đường rất kém. Về phân cấp đường bộ theo chức năng, từ bảng trên có thể thấy tỷ trọng đường quốc lộ (đường chính yếu) so với tỉnh lộ (đường thứ yếu) là không chênh lệch nhau nhiều. Điều này khiến lưu lượng xe địa phương đi vào các trục quốc lộ quá lớn, gây tắc nghẽn giao thông, tăng tai nạn giao thông, đồng thời chất lượng đường nhanh chóng xuống cấp. Thực trạng kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa (đường sông)
Nhìn chung các cảng và bến thủy nội địa các loại thường có quy mô nhỏ, với các trang thiết bị bốc dỡ lạc hậu, tỉ lệ cơ giới hóa thấp, ít được bảo trì. Việc đăng ký các phương tiện đường thủy đã lạc hậu, với hàng ngàn phương tiện nhỏ chưa được thống kê.
Thực trạng kết cấu hạ tầng đường sắt
Kết cấu hạ tầng đường sắt lạc hậu, yếu kém; năng lực vận chuyển thấp do quy mô nhỏ và không được hiện đại hóa. Nhiều đoạn tuyến đi qua các vùng địa hình địa chất phức tạp, hiểm trở ảnh hưởng lớn đến năng lực và an toàn vận tải. Tình trạng mòn, sứt mẻ nhiều; phụ kiện liên kết lỏng lẻo, mất mát, rỉ hỏng.
Hệ thống kho tàng, bến bãi trên các tuyến đường sắt đều có quy mô nhỏ, chưa đáp ứng được yêu cầu vận chuyển hàng hóa. Tại các nhà ga, hàng hóa được để trong kho, trên
toa tàu và xếp ở các bãi chứa tự nhiên. Hầu hết các toa tàu là toa chứa hàng hóa thông thường, rất ít toa tàu chuyên dụng để chuyên chở các loại hàng hóa đặc biệt.
Thực trạng kết cấu hạ tầng đường hàng không
Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Ba cảng hàng không lớn nhất là Nội Bài ở miền Bắc, Tân Sơn Nhất ở miền Nam và Đà Nẵng ở miền Trung vẫn chưa có nhà ga hàng hóa và khu vực hoạt động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan. Chỉ cảng hàng không Tân Sơn Nhất là đón được máy bay chở hàng quốc tế.
Điều kiện tự nhiên
Điều kiện địa lý thuận lợi là một trong những yếu tố để phát triển logistics. Hệ thống cảng biển đa dạng trải đều từ Bắc vào Nam lại nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế, rất lý tưởng để phát triền vận tải đường biển.
Ngoài ra, hệ thống sông ngòi đa dạng và phong phú tạo điều kiện phát triển giao thông nội thủy. Với hai vùng châu thổ bằng phẳng, rộng lớn được nối với nhau bởi dẻo đất Trung bộ đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển giao thông đường sắt và ô tô – một mắt xích không thể thiếu được trong vận tải đa phương thức.
Với điều kiện địa lý như đã đề cập trên đây, công ty có đầy đủ các điều kiện để áp dụng và phát triển hoạt động logistics.
Thực trạng hệ thống luật pháp phát triển logistics
Các yếu tố thuộc thể chế, chính sách của Nhà nước liên quan đến lĩnh vực dịch vụ này chưa rõ ràng, còn nhiều bất cập, chưa tạo điều kiện hỗ trợ tốt cho ngành này phát triển. Trước năm 2005, luật pháp Việt Nam chưa có quy định về các hình thức dịch vụ logistics và hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics. Đến khi Luật Thương mại (sửa đổi) được thông qua năm 2005, thuật ngữ dịch vụ logistics mới được đưa vào. Trong Luật Thương mại 2005, các vấn đề liên quan đến dịch vụ logistics được quy định tại 8 điều, từ điều 233 đến điều 240, trong đó quy định các vấn đề liên quan đến định nghĩa và phân loại dịch vụ logistics, điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics, quyền và nghĩa vụ của thương nhân cung cấp cũng như khách hàng sử dụng dịch vụ logistics.
Sau khi Luật Thương mại 2005 ra đời và có hiệu lực tới gần 2 năm thì Nghị định 140/2007/NĐ-CP hướng dẫn thi hành các quy định của Luật Thương mại 2005 mới ra đời và có hiệu lực. Sự chậm chễ này gây khó khăn không nhỏ cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics.
Ngoài ra, hoạt động cung ứng các loại hình dịch vụ logistics còn được điều chỉnh bởi nhiều luật và văn bản dưới luật khác. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics phải tuân thủ các điều ước quốc tế liên quan đến lĩnh vực này như Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức, Hiệp định Tiểu vùng Sông Mêkông về vận tải xuyên biên giới… Quản lý nhà nước đối với lĩnh vực kinh doanh dịch vụ logistics còn chồng chéo, chưa thống nhất và còn nhiều bất cập.
Thực trạng phát triển công nghệ thông tin
Đối với Việt Nam, công nghệ thông tin và thương mại điện tử còn mới mẻ, song lại có tốc độ phát triển rất nhanh. Số người dân sử dụng máy vi tính và kết nối mạng internet ngày càng tăng. Số doanh nghiệp sử dụng và khai thác mạng internet để phục vụ hoạt động sản xuất kinh doanh ngày càng phổ biến, bước đầu mang lại hiệu quả kinh tế cao. Một số đã áp dụng thương mại điện tử trong các lĩnh vực marketing, ký kết hợp đồng mua bán, giao nhận vận tải hàng hóa, bảo hiểm, thanh toán…
Thực trạng môi trường cạnh tranh
Lĩnh vực logistics bao gồm nhiều loại hình dịch vụ logistics khác nhau. Doanh nghiệp cung ứng dịch vụ có thể cung ứng đơn lẻ một hoặc một số loại dịch vụ, hoặc có thể cung ứng đồng bộ các dịch vụ theo yêu cầu của khách hàng. Thực tế hiện nay, hầu hết các doanh nghiệp chỉ đủ năng lực cung ứng các dịch vụ đơn lẻ, hay nói cách khác là thực hiện một hoặc một số công đoạn của toàn bộ dây chuyền cung ứng, phổ biến nhất là các dịch vụ giao nhận, kho bãi, khai quan hay vận tải nội địa. Đối với các doanh nghiệp này, rào cản để gia nhập và rút khỏi ngành không lớn.