Cơ sở đề xuất: Đội tàu biển hay hệ thống cảng biển không phải là lợi thế của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trong cạnh tranh, các doanh nghiệp này muốn nâng cao năng lực cạnh tranh phải có tiềm lực tài chính ổn định. Tuy nhiên, với thực trạng như hiện nay, các doanh nghiệp Việt Nam khó có thể tiếp cận được nguồn vốn lớn. Chính vì vậy, các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay đang rất cần các chính sách hỗ trợ tài chính của Nhà nước để tái cơ cấu lại doanh nghiệp và hoạt động hiệu quả. Một số chính sách hỗ trợ tài chính mà Chính phủ có thể ban hành là giảm thuế nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng cho các doanh nghiệp vận tải biển, hỗ trợ các khoản vay với lãi suất thấp, v.v.
Nội dung giải pháp: Chính phủ hỗ trợ cho các doanh nghiệp vận tải biển được vay vốn với lãi suất thấp. Phần lớn các doanh nghiệp vận tải biển là các công ty vừa và nhỏ, tiềm lực tài chính của họ không lớn. Bên cạnh đó, tình trạng thị phần vận tải biển rơi vào các doanh nghiệp nước ngoài khiến các doanh nghiệp bị lỗ vốn.
Không chỉ các doanh nghiệp nhỏ mà ngay cả các doanh nghiệp vận tải biển đầu ngành cũng trong tình trạng tương tự. Để có thể cạnh tranh với các doanh nghiệp vận tải nước ngoài, các doanh nghiệp vận tải biển chấp nhận là vay vốn ngân hàng đầu tư vào đội tàu biển và cảng biển với mức độ rủi ro cao vì “đòn bẩy tài chính” (tỉ lệ nợ/vốn chủ sở hữu cao). Tuy nhiên, các doanh nghiệp vận tải biển kinh doanh không hiệu quả, trong khi đó nguồn vốn vay ngân hàng lớn, lợi nhuận kinh doanh không thể bù đắp cho khoản chi phí tài chính và lãi vay ngân hàng, do đó “lãi mẹ sinh lãi con”. Khi các doanh nghiệp không còn đủ khả năng trả nợ, các doanh nghiệp sẽ nộp đơn xin phá sản. Khi đó, không chỉ gây thiệt hại cho ngành vận tải biển mà còn ảnh hưởng đến lĩnh vực ngân hàng vì thanh lí tài sản thế chấp của các doanh nghiệp này (tàu, cảng biển, v.v) cũng không đủ bù lại số vốn cho vay. Do đó, Chính phủ nên có chính sách hỗ trợ vay vốn với lãi suất thấp cho các doanh nghiệp trong ngành vận tải biển. Chính sách hỗ trợ lãi vay không chỉ giúp các doanh nghiệp vận tải biển có thể tiếp tục hoạt động mà còn giúp các ngân hàng có thể thu hồi đủ vốn vay.
Chính phủ cũng nên giảm các khoản thuế cho các doanh nghiệp trong ngành vận tải biển. Hiện nay, các doanh nghiệp vận tải biển phải phải chịu rất nhiều loại thuế: thuế GTGT, thuế nhập khẩu tàu biển, phí trước bạ nhập khẩu tàu biển, v.v.
Bên cạnh đó, Chính phủ cũng nên có những chính sách khuyến khích sử dụng đội tàu biển trong nước vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, giúp tăng thị phần của các doanh nghiệp vận tải biển. Cụ thể, Chính phủ triển khai thực hiện cụ thể Quyết định 149/2003/QĐ-TTg tại các cấp Bộ ngành: các doanh nghiệp xuất nhập khẩu sẽ được giảm thuế xuất nhập khẩu hay hỗ trợ cước vận tải đối với các mặt hàng có mức thuế 0% hay hỗ trợ cước phí vận tải nếu sử dụng tàu biển Việt Nam. Bên cạnh đó, cũng có thể áp dụng các chính sách phạt cước phí 2 lần nếu sử dụng tàu nước ngoài chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu như Thái Lan.
Điều kiện triển khai: Chính phủ cần có nguồn ngân sách hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải biển. Đồng thời, cần đồng bộ hóa các văn bản dưới luật về việc hướng dẫn thực thi các chính sách hỗ trợ vận tải biển. Các Bộ ngành liên quan cũng phối hợp chặt chẽ, tránh tình trạng các chính sách hỗ trợ được đưa ra nhưng không được thực thi.
Kết quả đạt được: Việc hỗ trợ tài chính cho các doanh nghiệp vận tải biển giúp các doanh nghiệp này ổn định nguồn tài chính, để tái đầu tư và xoay vòng nguồn vốn.
3.4.3 Cần thẩm định, thẩm tra kĩ càng các dự án đầu tƣ vào vận tải biển
Cơ sở đề xuất: Thị trường vận tải biển dù chưa hồi phục hoàn toàn nhưng vẫn là thị trường hấp dẫn các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Các dự án đầu tư vào vận tải biển khá nhiều với vốn đầu tư lớn. Sự thu hút nguồn vốn đầu tư vào vận tải biển, đặc biệt là cơ sở hạ tầng cảng biển, là tín hiệu vui đối với ngành vận tải biển nói riêng và nền kinh tế Việt Nam nói chung. Tuy nhiên, thực trạng ở Việt Nam là việc quản lý các dự án đầu tư chưa tốt, tác động tiêu cực đến các doanh nghiệp và nền kinh tế.
Từ năm 2007, có thể kể ra rất nhiều dự án đầu tư vào cảng biển nhưng không đem lại hiệu quả như mong đợi. Có thể mô tả tình hình phát triển cảng biển trong thời gian quá là các doanh nghiệp, các địa phương “đua nhau” xây dựng cảng biển. Việc đầu tư vào hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển muốn có hiệu quả cao, cần phải xem xét các vấn đề như địa hình khu vực xây dựng cảng biển đảm bảo các yếu tố để xây dựng cảng nước sâu, vị trí của cảng biển gắn liền với các khu công nghiệp, lưu lượng hàng hóa trao đổi nhiều, quy mô của cảng, trang thiết bị cơ sở của cảng, v.v. Hầu hết các địa phương giáp biển hiện nay đều có cảng biển, quy mô từ nhỏ đến lớn. Số tiền đầu tư vào các cảng này rất nhiều, có thể lên đến hàng trăm nghìn tỷ đồng nhưng số lượng các cảng đi vào hoạt động hiệu quả là rất ít, hay có những dự án đang xây dựng thì phải tạm ngưng vì chủ đầu tư không đủ vốn xây dựng. Ví dụ, dự án đầu tư vào cảng biển Vân Phong là một trong các dự án quốc gia - nằm trong chính sách quy hoạch phát triển cảng biển đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 – với số vốn hàng nghìn tỉ đồng cũng phải dừng lại với tiến độ hoàn thành đóng 145/1.729 cọc. Cũng trong trường hợp tương tự là các chủ tàu Việt Nam, đặc biệt là các doanh nghiệp, tập đoàn nhà nước. Các doanh nghiệp mua nhiều tàu cũ từ vốn vay ngân hàng, nhưng thị vận tải nhỏ, chi phí đầu vào cao, tình trạng thua lỗ kéo dài. Đến khi các doanh nghiệp không còn khả năng duy trì hoạt động của tàu, các tàu này neo đậu dài ngày tại các cảng trong ngoài nước. Tại thời điểm tháng 02/2013, có khoảng 31 tàu mang cờ Việt Nam và 10 tàu mang cờ ngước ngoài đang
nằm neo đậu dài ngày trong vùng nước cảng biển Việt Nam, 54 tàu biển của các chủ tàu Việt Nam tại các cảng nước ngoài ảnh hưởng đến an ninh và an toàn hàng hải. Trong số các tàu đang neo đậu tại nước ngoài, Vinalines hiện đang có hơn 7 tàu giá “triệu đô” đang trong tình trạng không được duy trì hoạt động. Nếu tiếp tục để tàu nằm neo đậu dài ngày, các chủ tàu cũng mất một khoản lỗ lớn vì các phí và tiền phạt tại cảng biển. Xử lí các tàu này như thế nào cũng là một vấn đề lớn, hoặc bán lại với giá thấp, hoặc phá tàu bán sắt vụn – gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường. Giải quyết theo cách nào cũng gây ra những tổn thất, ảnh hưởng tiêu cực đến kinh tế - xã hội.
Nội dung giải pháp: Chính phủ cần thẩm định kĩ lưỡng, quản lý nghiêm ngặt các dự án đầu tư vào vận tải biển – xem xét tính khả thi và cấp thiết của dự án, tiềm lực tài chính của chủ đầu tư, tính hiệu quả của dự án khi được đưa vào hoạt động. Chỉ những dự án đảm bảo được những điều kiện trên mới được thực hiện. Nguồn lực hạn chế không phải là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến việc giảm năng lực cạnh tranh của vận tải biển Việt Nam mà nguyên nhân quan trọng hơn đó là việc lãng phí nguồn lực không đem lại lợi ích kinh tế xã hội.
Điều kiện triển khai: Các cơ quan Chính phủ, các Bộ ngành liên quan và các địa phương phối hợp chặt chẽ kiểm tra và thẩm định dự án đầu tư, tránh tình trạng cơ chế “xin cho”. Mặt khác, không chỉ kiểm tra và thẩm định dự án lúc còn trong giai đoạn đấu thầu mà còn trong suốt quá trình thi công dự án cũng cần kiểm tra chặt chẽ để tránh những trường hơp đầu tư không hiệu quả và có những biện pháp kịp thời để giải quyết.
Kết quả đạt được: Việc thẩm định kĩ càng các dự án đầu tư sẽ hạn chế tình trạng lãng phí ngân sách nhà nước, các doanh nghiệp không có năng lực vay vốn đầu tư, các ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường và xã hội. Điều này sẽ giúp ngành vận tải biển Việt Nam phát triển bền vững hơn.
3.4.4 Chú trọng đầu tƣ vào công tác nghiên cứu phát triển ngành và đào tạo nguồn nhân lực
Cơ sở đề xuất: Nguồn nhân lực là một trong các nhân tố quan trọng để phát triển bền vững ngành vận tải biển. Hiện tại, chất lượng đào tạo tại Việt Nam chưa cao, chú trọng vào lí thuyết là chủ yếu, ít thời gian thực hành và chưa kết nối với
tình hình công việc thực tế.
Nội dung giải pháp: Về ngắn hạn, cần tập trung đào tạo và nâng cao năng lực của nguồn nhân lực trong ngành. Các doanh nghiệp phối hợp với các tổ chức đào tạo chuyên nghiệp như Viện Nghiên cứu và phát triển Logistic để tổ chức các lớp nghiệp vụ thường xuyên: bồi dưỡng và cập nhật kiến thức cho đội ngũ quản lý, điều hành doanh nghiệp, cho các nhân viên trong công ty. Các chủ tàu liên kết với các tổ chức đào tạo hàng hải trong và ngoài nước thành lập các dự án đào tạo có tiêu chuẩn quốc tế để nâng cao chất lượng thuyền viên, sĩ quan tàu biển, đặc biệt chú trọng đến vấn đề nâng cao ý thức tuân thủ các điều kiện an ninh và an toàn hàng hải. Nhà nước có các chính sách hỗ trợ, đãi ngộ để khuyến khích thuyền viên và sĩ quan đi tàu biển và áp dụng chính sách trả lương theo hiệu quả kinh doanh của tàu. Đối với nguồn nhân lực trong khối Nhà nước, Chính phủ phối hợp chặt chẽ với các tổ chức quốc tế để nâng cao kiến thức và nâng cao năng lực quản lý của cán bộ quản lý như Tổ chức Hải quan thế giới WCO (World Custom Organization), v.v.
Về dài hạn, áp dụng các chương trình giảng dạy quốc tế vào các trường Đại học và Cao đẳng đào tạo nguồn nhân lực cho vận tải biển với các yêu cầu cao về chuyên môn, kĩ năng và trình độ ngoại ngữ của sinh viên. Các trường phối hợp chặt chẽ với các doanh nghiệp để tạo ra môi trường cho sinh viên được trải nghiệm thực tế, tránh tình trạng sinh viên chỉ kiến tập và nắm qua loa về nghiệp vụ, đặc biệt đối với các trường đào tạo thuyền viên và sĩ quan, đầu tư các mô hình tàu biển để sinh viên được thực tập và rèn luyện. Mở rộng các trung tâm dạy nghề về đi biển. Bên cạnh đó, doanh nghiệp và trường đào tạo liên kết tạo ra quy trình đầu vào – đầu ra cho đào tạo nguồn nhân lực tương lại để việc đào tạo nguồn nhân lực phù hợp với yêu cầu thực tế của ngành và sinh viên và học viên khi ra trường có việc làm ngay. Để thực hiện được những đề xuất trên sẽ cần một nguồn ngân sách khá lớn, do vậy, Nhà nước ưu tiên sử dụng nguồn ngân sách cho việc đào tạo nguồn nhân lực cho vận tải biển.
Về vấn đề nghiên cứu phát triển ngành vận tải biển, không chỉ các trường đại học, cao đẳng, Nhà nước ưu tiên cho công việc này mà các doanh nghiệp cũng phải chú trọng vào công tác nghiên cứu và đưa các nghiên cứu này vào thực tiễn. Ông Dũng cho biết “Đầu tư thích đáng cho công tác nghiên cứu phát triển ngành, đào tạo
cán bộ, sử dụng tư vấn chuyên nghiệp trong quy hoạch và các dự án quan trọng như chiến lược phát triển ngành logistics Việt Nam và các chương trình hành động cho các lĩnh vực Vận tải, Kho bãi, Dịch vụ giá trị gia tăng, v.v”.
Điều kiện triển khai: Để đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao cần có sự phối hợp giữa ba chủ thể: Nhà nước, các tổ chức đào tạo nguồn nhân lực và doanh nghiệp vận tải biển.
Kết quả đạt được: Chú trọng đầu tư vào công tác nghiên cứu phát triển ngành và đào tạo nguồn nhân lực sẽ nâng cao chất lượng nguồn nhân lực cũng như năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, phát triển bền vững ngành vận tải biển.
3.4.5 Từng bƣớc tái cơ cấu lại ngành vận tải biển
Cơ sở đề xuất: Cơ cấu ngành vận tải biển không phù hợp với xu hướng phát triển ngành về đội tàu, cảng biển, nguồn nhân lực, v.v. Việc cơ cấu lại ngành vận tải biển là cần thiết để đạt được mục tiêu đưa ngành vận tải biển trở thành ngành kinh tế trọng điểm.
Nội dung giải pháp: Về đội tàu biển, tái cơ cấu đội tàu biển theo hướng hiện đại hóa và phù hợp với xu hướng phát triển: Tăng trọng tải tàu container, giảm trọng tải tàu chở hàng khô, cung cấp các trang thiết bị hiện đại cho tàu, trẻ hóa đội tàu biển. Chính phủ hỗ trợ cho các doanh nghiệp đầu tư mua mới và vào đội tàu biển.
Về hệ thống cảng biển, cần đánh giá lại năng lực của từng cảng biển, để tái cơ cấu lại hệ thống cảng biển. Những cảng không cần thiết và không đem lại lợi ích kinh tế và xã hội thì nên đóng cửa và chuyển cơ sở hạ tầng thành kho bãi để lưu trữ hàng hóa. Bên cạnh đó, cần cổ phần hóa các cảng biển, cho phép các doanh nghiệp nước ngoài được mua cổ phần. Việc cổ phần hóa các cảng biển, một mặt giúp giảm áp lực cho Ngân sách Nhà nước, một mặt sẽ giúp các cảng biển hoạt động tốt hơn.
Các doanh nghiệp vừa và nhỏ Việt Nam nên liên kết hoặc sáp nhập lại thành các doanh nghiệp có nguồn lực lớn hơn ở các lĩnh vực về tàu biển, cảng biển, và các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển để tăng hiệu quả kinh doanh, gia tăng quy mô nhằm tăng sức cạnh tranh với doanh nghiệp nước ngoài.
đầu tư lớn nhưng cần thiết để giúp các doanh nghiệp Việt Nam giành lại thị phần vận tải. Doanh nghiệp và Chính phủ cần tập trung tái cơ cấu trên từng lĩnh vực của vận tải biển với kế hoạch cụ thể và phù hợp với tình hình thực tế.
Kết quả đạt được: Cơ cấu lại ngành vận tải biển Việt Nam phù hợp với xu hướng phát triển toàn cầu nói chung và Việt Nam nói riêng, giúp các doanh nghiệp vận tải biển nâng cao năng lực cạnh tranh, phát triển ngành vận tải biển theo hướng bền vững.
Tóm lại, ở Chương 3, tác giả đã trình bày được chiến lược phát triển ngành vận tải biển đến năm 2020, những cơ hội và thách thức đối với ngành vận tải biển Việt Nam sau năm 2014 – Việt Nam mở cửa “hoàn toàn” ngành vận tải biển. Từ đó, trên cơ sở những tác động tích cực và tiêu cực của việc thực thi cam kết của Việt Nam trong WTO về vận tải biển, tác giả đưa ra được những giải pháp nhằm phát huy những tác động tích cực và hạn chế những tác động tiêu cực phù hợp với chiến lược phát triển ngành vận tải biển Việt Nam đến năm 2020. Đối với mỗi giải pháp, tác giả trình bày rõ cơ sở đề xuất, nội dung giải pháp, điều kiện triển khai và dự đoán kết quả đạt được. Những giải pháp này sẽ giúp các doanh nghiệp vận tải biển giành lại thị phần vận tải biển và phát triển bền vững ngành vận tải biển Việt Nam đến năm 2020.
KẾT LUẬN
Sau thời gian dài đóng cửa thị trường kinh tế nói chung và ngành vận tải biển