phát triển
Vận tải biển là lĩnh vực có nhiều tiềm năng, đem lại nguồn thu lớn cho doanh nghiệp và đất nước. Việc mở cửa thị trường vận tải và cho phép các doanh nghiệp vận tải nước ngoài được thành lập các công ty liên doanh hay 100% có vốn đầu tư từ nước ngoài, một mặt vừa tăng tính cạnh tranh trên thị trường vận tải, mặt khác thúc đẩy các doanh nghiệp Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh. Đối với các doanh nghiệp liên doanh với nước ngoài, có thể thấy các doanh nghiệp này được tiếp cận với kinh nghiệm quản lý, nguồn vốn, công nghệ từ nước ngoài.
Việc các doanh nghiệp nước ngoài tham gia trực tiếp vào thị trường vận tải sẽ gia tăng tính cạnh tranh của thị trường, áp lực cạnh tranh sẽ nhiều hơn. Các doanh nghiệp Việt Nam muốn cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài sẽ phải tự nâng cao năng lực, gia tăng hiệu quả hoạt động. Các doanh nghiệp đã chú trọng hơn đến việc áp dụng Công nghệ thông tin và áp dụng khoa học kĩ thuật trong việc điều hành và khai thác như áp dụng kê khai hải quan điện tử tại các cảng biển giúp tiết kiệm thời gian và chi phí cho các chủ hàng, v.v.
Một trong các doanh nghiệp áp dụng khoa học kĩ thuật đó là Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn. Công ty này đã thành lập riêng công ty con chịu trách nhiệm về ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động của Tổng công ty mẹ. Tân Cảng Sài Gòn đã cho áp dụng các công nghệ, quy trình tiên tiến trên thế giới như hệ thống quản lý container CMS vào quản lý việc xếp dỡ container. Khi khối lượng container qua cảng tăng lên, hệ thống CMS không thể đáp ứng kịp, doanh nghiệp này đã kết hợp với Công ty Điện toán và Truyền số liệu (VDC) và Công ty Realtime Business (RBS-Australia) để áp dụng phần mềm TOPX vào hoạt động của các cảng container. Hệ thống này đã giúp tự động hóa việc quản lí và điều hành các quy trình xếp dỡ container, quản lí container ra vào kho bãi, v.v, rút ngắn thời gian giao nhận hàng xuống 3 lần, năng suất xếp dỡ tăng 35% do thời gian giải phóng tàu giảm. Công ty này còn áp dụng hệ thống định vị toàn cầu vi sai DGPS (Differential Global Positioning System) để nâng cao chất lượng giao nhận từ xa.
Từ năm 2014, Việt Nam sẽ mở cửa hoàn toàn thị trường vận tải biển, các doanh nghiệp Việt Nam muốn cạnh tranh được với các doanh nghiệp nước ngoài phải nâng cao hiệu quả hoạt động, tăng cường áp dụng công nghệ thông tin và khoa học kĩ thuật, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực để bước ra thị trường toàn cầu.
2.4 Đánh giá các tác động tiêu cực đối với doanh nghiệp Việt Nam 2.4.1 Thị phần ngành vận tải biển rơi vào các doanh nghiệp nƣớc ngoài
Các doanh nghiệp nước ngoài chiếm hơn 85% thị phần ngành vận tải biển. Với nguồn vốn đầu tư hạn chế và chưa có chiến lược phát triển rõ ràng và chính xác, các doanh nghiệp Việt Nam đang dần dần nhường thị phần vận tải biển cho các công ty nước ngoài.
Biểu đồ 2.5: Khối lƣợng vận tải quốc tế do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận giai đoạn 2007 – 2012
Đơn vị: triệu tấn
Nguồn: Tác giả tự tổng hợp Đội tàu biển Việt Nam phụ trách vận chuyển khoảng 12 – 15% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, mặc dù mỗi năm trọng tải đội tàu biển Việt Nam tăng 20%. Tuy nhiên thị phần đội tàu biển lại giảm theo từng năm. Nguyên nhân dẫn đến tình trạng này do các lí do sau:
+ Phần lớn đội tàu Việt Nam là có trọng tải trung bình hay nhỏ. Chỉ có một vài doanh nghiệp Việt Nam có tàu cỡ Panamax từ 50.000 – 80.000 DWT và Capesize có trọng tải từ 80.000 DWT trở lên. Chính vì trọng tải nhỏ nên tỉ lệ chi phí hoạt động của tàu lớn so với doanh thu từ khối lượng hàng hóa chuyên chở. Vì thực trạng “dư nhỏ thiếu lớn” hay thiếu các loại tàu chuyên dụng, đội tàu Việt Nam hầu như chỉ có thể chạy trong khu vực hay trong nội địa, khó có thể cạnh tranh với các hãng tàu lớn trên các tuyến đi xa.
+ Chất lượng đội tàu không cao. Đội tàu Việt Nam đa số là mua cũ của nước ngoài hay tự đóng. Các doanh nghiệp Việt Nam khi tiến hành mua tàu cũ của nước ngoài đã không thẩm định chính xác chất lượng của tàu, vẫn tiến hành mua tàu dù tuổi của tàu rất cao hay không lường trước được những kết quả hay các vấn đề phát sinh từ việc mua tàu cũ từ 20 – 30 năm tuổi. Hậu quả của việc này là các doanh
0% 5% 10% 15% 20% 25% 0 10 20 30 40 50 60 70 80 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Khối lượng Thị phần hàng hải
nghiệp tốn rất nhiều chi phí để mua tàu, tân trang lại tàu nhưng không được đưa vào sử dụng hay lợi ích kinh tế đem lại không đủ bù vào chi phí đã bỏ ra, ví dụ như tàu Bạch Đằng Giang do Vinashin đầu tư đến 168,8 tỷ đồng nhưng không thể đưa vào sử dụng. Không những vậy, các tàu cũ nếu được đưa vào sử dụng thì lại thường bị lưu giữ tại các cảng nước ngoài do tình trạng kĩ thuật và trang thiết bị của tàu lạc hậu. Đối với các tàu tự đóng trong nước, chỉ đưa vào sử dụng vài năm thì cơ sở vật chất trên tàu bị lạc hậu hay hư hỏng do ngành đóng tàu còn non trẻ.
+ Thị trường hoạt động của đội tàu biển Việt Nam nhỏ. Đội tàu biển Việt Nam hiện nay vẫn chỉ chủ yếu hoạt động nội địa và một số khu vực gần, chủ yếu là đi gom hàng cho tàu mẹ. Các doanh nghiệp Việt Nam ít kinh nghiệm trong việc khai thác thị trường vận tải và các tuyến hàng hải. Chỉ có một vài doanh nghiệp Việt Nam có tàu đi một số tuyến quốc tế xa như Vinalines, Biển Bắc, tàu container của Gemadept, v.v. Với khu vực hoạt động như thế này, đội tàu biển không thể đáp ứng nhu cầu vận tải cuả các doanh nghiệp trong nước và dần dần nhường thị trường vận tải biển cho các công ty nước ngoài.
+ Hệ thống cảng biển Việt Nam phát triển các cảng nước sâu, các tàu lớn của nước ngoài vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu có thể trực tiếp vào các cảng, không phải chuyển tải cho các tàu nhỏ của Việt Nam. Trước đây, khi chưa có các cảng nước sâu phục vụ cho các tàu lớn như cảng Cái Mép – Thị Vải, các tàu lớn muốn đưa hàng vào Việt Nam phải chuyển tải qua các tàu nhỏ của các doanh nghiệp Việt Nam. Chính vì vậy, khối lượng hàng hóa do các tàu Việt Nam vận chuyển giảm.
+ Các doanh nghiệp chủ tàu Việt Nam thiếu tiềm lực tài chính. Hơn 70% các doanh nghiệp Việt Nam là các doanh nghiệp tư nhân vừa và nhỏ, nguồn vốn hạn hẹp, nguồn vốn chủ yếu của các doanh nghiệp vận tải biển là vốn vay từ ngân hàng. Điều này làm hạn chế khả năng đầu tư để mở rộng kinh doanh của các doanh nghiệp.
+ Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam không chủ động giành quyền vận tải. Phần lớn hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đều xuất khẩu theo điều kiện FOB và nhập khẩu theo điều kiện CIF. Ví dụ Việt Nam xuất khẩu rất nhiều mặt hàng xi măng vào những năm gần đây, tuy nhiên phần lớn các tàu của Hàn
Quốc, Trung Quốc, v.v tham gia vận chuyển. Mỗi năm Việt Nam mất hàng tỉ USD vào tay các doanh nghiệp vận tải nước ngoài. Chính các thói quen của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam, đội tàu Việt Nam luôn nằm trong tình trạng “đói hàng”, không thu đủ lợi nhuân để tái đầu tư vào đội tàu và phải nhường thị phần vận tải cho các công ty vận tải nước ngoài.
Các doanh nghiệp kinh doanh các dịch vụ hậu cần vận tải, ở Việt Nam có hơn 800 doanh nghiệp trong nước và 25 doanh nghiệp nước ngoài. Đối với các dịch vụ hậu cần vận tải biển, các doanh nghiệp Việt Nam cũng không thể giành lấy thị trường này. Hơn 70% các doanh nghiệp Việt Nam là các doanh nghiệp tư nhân nhỏ, chưa có một công ty nào có thể cung cấp các dịch vụ trọn gói cho các khách hàng, chỉ có thể cung cấp một số khâu trong chuỗi dịch vụ như thực hiện thủ tục hải quan, cho thuê container, cung cấp điện, nước, nhiên liệu cho tàu biển, v.v. Trong khi đó, 25 doanh nghiệp nước ngoài lại chiếm đến 80% thị trường hậu cần dịch vụ cảng biển.
Hiện nay, các tập đoàn, công ty nước ngoài cũng đầu tư mạnh vào việc phát triển cảng biển. Đầu tư vào hệ thống cảng biển đòi hỏi nhà đầu tư có nguồn lực về vốn và công nghệ mạnh – yếu tố mà các doanh nghiệp Việt Nam còn thiếu. Sau khi gia nhập WTO, các doanh nghiệp nước ngoài đẩy mạnh vào đầu tư cảng biển như nhà khai thác cảng container hàng đầu thế giới APM Terminals đầu tư vào cảng quốc tế Cái Mép, tập đoàn SSA/Carrix của Hoa Kì đầu tư vào cảng SSIT, tập đoàn PSA Singapore đầu tư vào cảng quốc tế SP – PSA, hay cảng biển nước sâu Gemalink được tập đoàn Pháp CMA đầu tư, v.v. Các tập đoàn này thường đầu tư bằng cách liên doanh với các doanh nghiệp Việt Nam và nắm giữ vai trò chủ chốt. Các cảng này thường có công suất lớn và được lắp đặt những trang thiết bị hiện đại, hệ thống kho bãi lớn.
Các doanh nghiệp nội địa còn tính đến phương án sáp nhập với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài để nâng cao khả năng cạnh tranh khi mà đến năm 2014, Việt Nam mở cửa hoàn toàn thị trường vận tải biển. Có thể thấy, các doanh nghiệp Việt Nam bị lép vế trước các doanh nghiệp nước ngoài và để thị trường vận tải biển rơi vào các công ty nước ngoài.
2.4.2 Phải cạnh tranh trực tiếp với các doanh nghiệp nƣớc ngoài ngoài hay đa quốc gia, đa số có kinh nghiệm và nguồn lực tốt hơn
Ở Việt Nam hiện nay có hơn 1000 doanh nghiệp đủ mọi thành phần tham gia vào lĩnh vực vận tải biển, tuy nhiên hơn 80% trong số đó là các doanh nghiệp nhỏ, với nguồn vốn hạn hẹp và thiếu kinh nghiệm trong việc quản lý, điều hành và khai thác các hoạt động vận tải biển.
Hiện nay có rất nhiều hãng tàu lớn trên thế giới như Maersk Line, APL – NOL, NYK, T.S. Lines, CMA – CGM, Hapag-Lloyd, COSCON, v.v. Các doanh nghiệp nước ngoài có đội tàu có chất lượng cao, khai thác hiệu quả các tuyến hàng hải đi khắp nơi trên thế giới, cung cấp các dịch vụ trọn gói. Ví dụ Maersk Line là một trong các hãng tàu hàng đầu thế giới đã thành lập công ty có 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam. Maersk có hơn 500 tàu container có tổng trọng tải hơn 1.900.000 TEU và có mạng lưới trên 130 nước trên thế giới và cho phép các khách hàng có thể cập nhật được những thông tin liên quan đến bất kì container của hãng ở bất kì nơi nào trên thế giới. Maersk cũng là hãng tàu có các tàu container lớn nhất thế giới hiện nay. Có thế thấy, các doanh nghiệp nước ngoài có nguồn vốn lớn và kĩ thuật công nghệ hiện đại, khả năng khai thác và sử dụng nguồn lực tốt, đem lại hiệu quả kinh doanh cao.
Trong khi đó, như đã phân tích trong các phần trước, các doanh nghiệp Việt Nam với nguồn lực tài chính hạn hẹp, công nghệ kĩ thuật lạc hậu, khả năng khai thác và quản lý doanh nghiệp yếu kém. Đây cũng chính là một trong các bất lợi của các doanh nghiệp Việt Nam khi phải cạnh tranh trực tiếp với các doanh nghiệp nước ngoài khi Việt Nam gia nhập WTO và cam kết mở cửa thị trường vận tải biển. Việt Nam cho phép các doanh nghiệp nước ngoài thành lập các công ty tại Việt Nam, các doanh nghiệp này sẽ có nhiều cơ hội hơn trong việc tiếp xúc với thị trường và khai thác thị trường. Đến năm 2014, các doanh nghiệp Việt Nam sẽ khó cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài hơn.
Mặt khác, khi các doanh nghiệp nước ngoài hoạt động tại Việt Nam, các doanh nghiệp này vẫn cần các nguồn lực của các doanh nghiệp Việt Nam như hệ thống kho bãi, nguồn nhân lực, v.v. Các doanh nghiệp Việt Nam, khi không thể xoay sở kinh doanh, sẽ tìm hướng “làm công” cho các doanh nghiệp nước ngoài.
Đến khi đó, các doanh nghiệp nội địa khó có thể xây dựng được thương hiệu của mình để tiến ra thị trường thế giới.
2.4.3 Sự phát triển “bong bóng” và thiếu bền vững
Khi Việt Nam gia nhập WTO, nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu tăng đột biến nhưng các doanh nghiệp vận tải biển trong lúc đó không thể đáp ứng nhu cầu vận tải và nhường lại cho các doanh nghiệp nước ngoài với nguồn doanh thu lớn. Nhận thấy lợi ích từ vận tải biển và nguồn thu lớn rơi vào các doanh nghiệp nước ngoài lớn, ngay sau đó các doanh nghiệp Việt Nam bắt đầu đầu tư vào phát triển các đội tàu biển. Giai đoạn 2007 – 2008 là giai đoạn phát triển “đỉnh cao” của vận tải biển Việt Nam. Các doanh nghiệp Việt Nam “đua nhau” đầu tư vào vận tải biển, nhưng lại đầu tư thiếu chiến lược, không tính đến lợi ích lâu dài.
Theo ông Trần Chí Dũng – Trưởng ban đào tạo Viện nghiên cứu và phát triển Logistic, “Các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay tồn tại nhiều mặt yếu kém, trong đó có thể thấy rõ nhất các điểm yếu sau: phương tiện tương đối cũ, công suất nhỏ và lạc hậu, dịch vụ hỗ trợ vận tải biển yếu, không bắt kịp các mô hình quản lí, khai thác hiện đại, quản trị tài chính, đầu tư và kinh doanh kém hiệu quả. Về năng lực ngành vận tải biển nói chung, nguồn nhân lực của ngành được đào tạo chưa đáp ứng với nhu cầu công nghiệp, hoạt động nghiên cứu phát triển và nghiên cứu ứng dụng rất kém, năng lực hội nhập quốc tế yếu và khung pháp lý về vận tải biển rất thiếu cập nhật, Việt Nam chưa có một thương hiệu quốc gia có uy tín”. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Đội tàu biển Việt Nam luôn nằm trong “danh sách đen” ưu tiên kiểm tra PSC tại các cảng nước ngoài. Theo thống kê của Cục đăng kiểm Việt Nam, trong 10 tháng đầu năm 2013, có hơn 809 lượt tàu Việt Nam bị kiểm tra tại các cảng nước ngoài và số lượng tàu bị lưu giữ tại các cảng nước ngoài là 49 chiếc. Nếu so với năm 2012, có 54 lượt tàu bị lưu giữ và năm 2011 có 103 lượt tàu bị lưu giữ thì số lượng tàu bị lưu giữ giảm. Tuy nhiên, tỉ lệ tàu bị lưu giữ trung bình của 10 tháng đầu năm là 7,02% cao hơn tỉ lệ 6,88% của năm 2012. Còn đối với các tàu hoạt động trên tuyến nội địa, các cảng vụ hảng hải trên cả nước đã kiểm tra 951 lượt tàu biển Việt Nam và phát hiện hơn 8.000 khiếm khuyết.
Biểu đồ 2.6 : Tỉ lệ tàu bị lƣu giữ qua kiểm tra PSC của Việt Nam so với khu vực Châu Á - Thái Bình Dƣơng
Đơn vị: %
Nguồn: Tác giả tự tổng hợp Tình trạng tàu biển Việt Nam tuổi cao, trang thiết bị lạc hậu và không được trang bị đầy đủ, trình trạng kĩ thuật kém. Bên cạnh đó, các chủ tàu không quan tâm đúng mức đến việc tu sửa, bảo dưỡng làm cho trạng thái kĩ thuật của tàu biển Việt Nam luôn dưới mức quy định. Đội tàu biển Việt Nam 10 năm liên tục nằm trong danh sách đen của Tokyo MOU (Thỏa thuận kiểm tra nhà nước cảng biển khu vực châu Á - Thái Bình Dương). Mặc dù các cơ quan chức năng đã nỗ lực hạn chế số lượng tàu bị lưu giữ tại các cảng nước ngoài như triển khai thực hiện Đề án đưa tàu biển ra khỏi danh sách đen vào cuối năm 2014, ban hành chỉ thị 09 về việc tăng cường các biện pháp nhằm giảm thiểu số lượng tàu biển Việt Nam bị lưu giữ qua kiểm tra PSC ở nước ngoài, tiến hành kiểm tra các tàu trước khi rời cảng Việt Nam,