2.1.1 Trƣớc khi gia nhập WTO
Việt Nam là đất nước có lợi thế về biển. Việt Nam có bờ biển trải dọc theo chiều dài của đất nước. Bên cạnh đó, Việt Nam còn có vị trí địa lý thuận lợi để phát triển vận tải biển.Việt Nam nằm trong vùng biển Đông, ở khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, một trong các khu vực có mạng lưới hàng hải năng động trên thế giới. Tuy nhiên, trong suốt thời gian từ khi đất nước hoàn toàn thống nhất đến những năm 90 của thế kỉ 20, ngành vận tải biển của nước ta hầu như không phát triển vì nhiều lí do như nhu cầu vận chuyển hàng hóa nhỏ, phương tiện vận tải bị giới hạn, trình độ kĩ thuât và khoa học hạn chế, v.v.
Trước khi gia nhập WTO, ngành hàng hải Việt Nam chưa có sự đầu tư rõ rệt về vận tải biển. Đội tàu biển có khoảng 1.000 tàu với tổng trọng lượng là 3,5 triệu DWT, và vận chuyển khoảng 42,6 triệu tấn/năm (vào năm 2005). Số lượng tàu biển tham gia hoạt động trên các tuyến quốc tế là 300 tàu. Tuy nhiên trong số này, có hơn 85 tàu trên 25 tuổi, 34 tàu có độ tuổi từ 30 – 40 tuổi. Đội tàu biển Việt Nam luôn bị kiểm tra chất lượng và bị lưu giữ tại các cảng nước ngoài.
Hệ thống cảng biển Việt Nam lúc này vẫn còn rất yếu. Có tất cả 126 cảng biển trên cả nước, cho khoảng 154,498 triệu tấn hàng hóa đi qua cảng (năm 2006) và năng lực xếp dỡ hàng hóa khoảng 2.500 – 3.000 tấn/m/năm. Tuy nhiên quy mô của các cảng biển tại Việt Nam rất nhỏ, chưa có cảng nước sâu, chỉ có 4 cảng có công suất trên 10 triệu tấn/năm, đa số phần còn lại chỉ có thể phục vụ các tàu có trọng tải dưới 3.000 DWT.
Trong khoảng thời gian này, ở Việt Nam cũng đã xuất hiện khoảng 20 hãng tàu nước ngoài như NYK, K’Line, Hapag Lloyd, RCL, Wan Hai Lines, TS Lines, v.v. Tuy nhiên các hãng tàu này chỉ mở các đại lý tại Việt Nam. Trước khi gia nhập WTO, một số công ty nước ngoài đã thành lập các Công ty 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam là Maersk Line, APL hay thành lập các công ty liên doanh với Việt Nam như Công ty vận tải Germatrans là công ty liên doanh giữa Liên hiệp hàng hải
và Công ty CMG của Pháp, EAC – Saigon Shipping là liên doanh giữa Công ty Vận tải Sài Gòn và E.A.C, v.v. Vào thời gian này, hầu như không có công ty nước ngoài nào đầu tư vào lĩnh vực cảng biển.
2.1.2 Sau khi gia nhập WTO đến nay
Sau khi gia nhập WTO, vận tải biển đã có những thay đổi đáng kể. Nhận thấy tiềm năng phát triển của ngành vận tải biển, cũng như xu hướng toàn cầu hóa ngày càng gia tăng, Việt Nam đã tăng cường nguồn lực đầu tư ngành vận tải biển. Tốc đọ tăng trưởng bình quân khối lượng hàng hóa qua cảng biển đạt 15%. Việt Nam cũng chú trọng xây dựng các cảng nước sâu để có thể phục vụ các tàu có trọng tải lớn. Hiện nay, có hơn 60 hãng tàu nước ngoài hoạt động tại Việt Nam, và nhiều công ty nước ngoài thành lập các công ty liên doanh hoạt động trong nhiều lĩnh vực vận tải biển như các dịch vụ hôc trợ vận tải biển Diethelm, Mappletree, Schenker liên doanh với công ty Gemadept, đầu tư vào cảng biển, v.v. Điều này cho thấy Việt Nam có nhiều tiềm năng phát triển ngành vận tải biển.
Vị thế của Việt Nam cũng được nâng cao trong các tổ chức, diễn đàn quốc tế về hàng hải. Việt Nam là chủ tịch luân lưu của Nhóm công tác vận tải biển ASEAN (MTWG) trong hai năm 2008 – 2009, đăng cai tổ chức thành công Hội nghị MTWG lần thứ 15, lần thứ 16 vào năm 2008 và lần thứ 17 và lần thứ 18 vào năm 2009. Có thể thấy, gia nhập WTO đã mang lại những lợi ích to lớn để ngành vận tải biển Việt Nam từng bước hội nhập với nền kinh tế toàn cầu.
2.1.2.1 Đội tàu biển Việt Nam
Tổng trọng tải của đội tàu biển Việt Nam đã gia tăng nhanh chóng trong vòng 6 năm qua. Tính đến 01/2012, đội tàu Việt Nam đã có 1.525 chiếc với tổng trọng tải khoảng 6,1 triệu DWT.
Theo báo cáo về vận tải biển của UNCTAD (Review of maritime transport 2012), đội tàu của Việt Nam đứng thứ 29 trên toàn thế giới. Tính đến 31/12/2012, trọng tải đội tàu biển Việt Nam đã tăng lên, với tổng trọng tải hơn 6.9 triệu DWT, thuộc quyền sở hữu của 597 chủ tàu thuộc mọi thành phần kinh tế.
Bảng 2.1: Trọng tải đội tàu của Việt Nam từ 2007 - 2012 Đơn vị: Nghìn DWT 01/2007 01/2008 01/2009 01/2010 01/2011 01/2012 Tàu chở hàng rời 432 684 980 1.223 1.834 1.969 Tàu Container 80 114 133 162 175 165 Tàu chở hàng bách hóa 1.795 1.906 2.053 2.287 2.210 2.266 Tàu chở dầu 613 943 1.248 1.480 1.540 1.527 Các loại tàu khác 223 247 250 262 140 146 Tổng cộng 3.144 3.893 4.663 5.415 5.899 6.072 Nguồn: Tác giả tự tổng hợp + Nhóm tàu chở hàng rời
Xuất phát từ nhu cầu xuất nhập khẩu các mặt hàng rời như than, gạo, quặng sắt, hay các loại khoáng sản khác, v.v, trọng tải tàu chở hàng khô có khối lượng lớn chiếm một tỉ lệ khá lớn trong đội tàu biển Việt Nam. Mỗi năm, nhu cầu vận chuyển lên đến gần 60 triệu tấn đối với mặt hàng rời, chính vì vậy đội tàu chở hàng rời Việt Nam có động lực phát triển.
Biểu đồ 2.1: Tình hình phát triển của đội tàu biển Việt Nam trong giai đoạn 2007 - 2012
Nguồn: Tác giả tự tổng hợp 13.70% 17.60% 22.60% 21.30% 31.10% 32.40% 2.60% 2.90% 3% 3.50% 2.90% 2.70% 57.10% 49% 42.20% 41.70% 37.50% 37.30% 19.50% 24.20% 27.30% 26.20% 26.10% 25.20% 7.10% 6.30% 4.90% 7.30% 2.40% 2.40% 1/1/2007 1/1/2008 1/1/2009 1/1/2010 1/1/2011 1/1/2012
Tàu chở hàng rời Tàu Container Tàu chở hàng bách hóa Tàu chở dầu Các loại khác
Theo số liệu của Cục Hàng Hải Việt Nam, đội tàu chở hàng rời của Việt Nam hiện nay có 123 chiếc với trọng tải đạt 2,004 triệu DWT, trong đó có 66 chiếc có trọng tải dưới 10.000 DWT, 11 tàu có trọng tải từ 10.000 – 20.000 DWT, 34 chiếc tàu có trọng tải từ 20.000 – 30.000 DWT, 1 tàu có trọng tải 34.000 DWT, 5 chiếc tàu có trọng tải từ 40.000 – 50.000 DWT, và 7 chiếc có trọng tải từ 50.000 DWT trở lên.
Hiện nay có 51 chủ tàu thuộc đủ các loại hình doanh nghiệp sở hữu đội tàu chở hàng rời này. Tuy nhiên, chỉ có 9 chủ tàu sở hữu loại tàu lớn có với 76 chiếc với tổng trọng tải đạt 1,65 triệu DWT, số chủ tàu còn lại với 47 tàu với trọng tải đạt khoảng 0,35 triệu DWT.
Biểu đồ 2.2: Cơ cấu đội tàu chở hàng rời Việt Nam hiện nay (tính đến tháng 10 – 2013)
Nguồn: Tác giả tự tổng hợp theo website của Cục Hàng Hải Việt Nam + Nhóm tàu chở hàng bách hóa
Trọng tải đội tàu chở hàng bách hóa chiếm một tỉ trọng lớn trong đội tàu biển Việt Nam, chiếm đến 37,3% trong tổng trọng tải của đội tàu biển Việt Nam với trọng tải đội tàu chở hàng bách hóa đạt 2,266 triệu DWT với số lượng hơn 900 tàu. Độ tuổi trung bình của đội tàu này khoảng 22 tuổi – khá cao so với thế giới.
53% 9% 27% 1% 4% 6% Trọng tải nhỏ hơn 10.000 DWT Trọng tải từ 10.000 - 20.000 DWT Trọng tải từ 20.000 - 30.000 DWT Trọng tải từ 30.000 - 40.000 DWT Trọng tải từ 40.000 - 50.000 DWT Trọng tải lớn hơn 50.000 DWT
+ Nhóm tàu chở dầu
Trọng tải đội tàu chở dầu khoảng 1,527 triệu DWT chiếm 25,2% tổng trọng tải của đội tàu biển Việt Nam. Trong các doanh nghiệp chủ sở hữu tàu chở dầu, đội tàu của Tổng Công ty xăng dầu Việt Nam có quy mô lớn nhất Việt Nam với 453.000 DWT. Yêu cầu kĩ thuật của tàu chở dầu rất nghiêm ngặt như tàu chở dầu phải dưới 15 tuổi, hệ số an toàn của tàu cao, tuy nhiên, đội tàu chở dầu Việt Nam có độ tuổi khá cao, trung bình khoảng 22 tuổi và trang thiết bị của tàu rất lạc hậu.
+ Nhóm tàu container
Đội tàu container hiện có khoảng 33 tàu trên 20.000 TEU, trọng tải chiếm 2,7% đội tàu Việt Nam. Đội tàu container Việt Nam do 12 doanh nghiệp sở hữu, trong đó có 2 chủ tàu lớn nằm trong bảng xếp hạng 100 hãng tàu container hàng đầu thế giới là Vinalines Container ở vị trí 67 và Công ty Biển Đông xếp hạng 78 vào năm 2012. Đội tàu container của Vinalines Container và Biển Đông gồm 14 tàu sức chở 5.926 TEU chiếm hơn 50% đội tàu container Việt Nam. Độ tuổi trung bình của đội tàu là 16,67 năm tuổi, cao hơn rất nhiều so với độ tuổi trung bình của đội tàu contauiner thế giới là 9 năm tuổi. Vì tàu container Việt Nam có tuổi cao, sức chở nhỏ nên phần lớn các tàu container của Việt Nam chỉ có vai trò là tàu gom hàng (feeder) cho các hãng tàu lớn.
2.1.2.2 Tuyến hàng hải và giá cước
Phần lớn đội tàu Việt Nam chạy nội địa và có tàu chạy một số tuyến quốc tế. Hiện nay, trong đội tàu biển Việt Nam chỉ có một vài doanh nghiệp chủ tàu khai thác các tuyến đường biển quốc tế. Đội tàu Việt Nam chủ yếu chuyên chở đến Trung Quốc, một số nước trong khu vực Đông Nam Á và Châu Á. Một số doanh nghiệp Việt Nam có các tàu chở hàng khô chạy trên các tuyến hàng hải đi Châu Âu và Bắc Mỹ như Vinalines, Gemadept, v.v, hay các tàu container chạy gom hàng cho cho các hãng tàu lớn trong khu vực Đông Nam Á và qua các cảng ở Singapore và Hồng Kông, Nhật Bản, Hàn Quốc.
Không chỉ bị cạnh tranh về vận tải biển quốc tế, các doanh nghiệp Việt Nam còn phải đối mặt với các doanh nghiệp nước ngoài về vận tải biển nội địa. Các hãng tàu nước ngoài đã tham gia vận tải nội địa để khép kín quy trình giao nhận. Ở Việt Nam hiện nay có khoảng 38 tàu có quốc tịch nước ngoài tham gia vận chuyển hàng
hóa nội địa với nhiều loại tàu khác nhau và tổng trọng tải lớn hơn 640.000 DWT. Có thể thấy trọng tải các tàu nước ngoài tham gia vận tải nội địa lớn hơn 1/10 tổng trọng tải đội tàu biển Việt Nam.
Hiện nay, tình trạng cạnh tranh giữa các doanh nghiệp Việt Nam và giữa các doanh nghiệp trong nước và ngoài nước làm cho giá cước vận tải không ổn định và phụ thuộc vào các doanh nghiệp nước ngoài. Sự phát triển đầu tư tràn lan và theo tâm lí đám đông của các doanh nghiệp Việt Nam làm cho năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển Việt Nam yếu. Không những vậy, việc các doanh nghiệp trong nước có “thói quen” xuất khẩu theo điều kiện FOB và nhập khẩu theo điều kiện CIF làm cho các doanh nghiệp vận tải thiếu hàng hóa để vận chuyển. Chính vì thế, thị trường giá cước phụ thuộc rất lớn vào các doanh nghiệp vận tải nước ngoài. Giá cước các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trả cho các hãng tàu nước ngoài rất cao. Ví dụ như giá cước vận chuyển hàng thông thường từ Hồ Chí Minh đi Hà Lan là 1.800 USD/container (20 feet) chưa tính phí và các phụ phí khác thì cuối tháng 4/2012 là 2.600USD/container (20 feet).Trong khi đó, các chủ tàu Việt Nam, để gia tăng tính cạnh tranh, sẵn sàng giảm giá cước hay đưa ra những chiến lược giá khuyến mãi, nhưng vẫn không thể cạnh tranh với các chủ tàu nước ngoài và không đủ nguồn hàng hóa để vận chuyển.
2.1.2.3 Hệ thống cảng biển
Cảng biển là cơ sở hạ tầng quan trọng và thiết yếu của ngành hàng hải. Việt Nam có lợi thế về vị trí địa lý cũng như điều kiện tự nhiên để xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng cao. Sau khi Việt Nam gia nhập WTO, thương mại hàng hóa của Việt Nam tăng mạnh. Đặc biệt, vào năm 2007, tổng giá trị hàng hóa xuất nhập khẩu cả năm tăng 31,3% so với cùng kì năm 2006. Chính vì vậy, khối lượng hàng hóa qua cảng ngày càng tăng.
Theo số liệu của Báo cáo Tổng hợp Chất lượng Giao thông vận tải do Bộ Giao thông vận tải thực hiện vào năm 2013, hiện nay, hệ thống cảng biển Việt Nam được chia thành 6 nhóm với 42 cảng biển loại 1 và loại 2 bao gồm 401 cầu bến với 212 bến container và 189 bến chuyên dụng, khả năng phục vụ khoảng 294,5 triệu tấn/năm và tiếp đón 98.901 lượt tàu trong và ngoài nước qua cảng vào năm 2012, có 41 luồng hàng hải đạt tiêu chuẩn báo hiệu hàng hải Việt Nam và quy tắc báo hiệu
hàng hải quốc tế IALA do các công ty Bảo đảm An toàn Hàng hải quản lý.
Biểu đồ 2.3: Khối lƣợng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam giai đoạn 2007 – 2012
Đơn vị: Triệu tấn
Nguồn: Tác giả tự tổng hợp
+ Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình, trong đó cảng Hải Phòng và cảng Hòn Gai đóng vai trò quan trọng. Cảng Hải Phòng là cảng loại IA, là cụm cảng tổng hợp quốc gia và cũng là cửa ngõ quốc tế của Việt Nam. Khối lượng hàng hóa qua cảng Hải Phòng tăng 13 – 15%/năm và đạt hơn 50 triệu tấn vào năm 2015. Cảng Hòn Gai là cảng đầu mối khu vực và cảng tổng hợp quốc gia.
+ Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh, trong đó cảng Nghi Sơn, cảng Nghệ An, cảng Sơn Dương – Vũng Áng là các cảng tổng hợp quốc gia và là đầu mối của khu vực. Cảng Sơn Dương – Vũng Áng có thể phục vụ cho tàu có trọng tải lên đến 200.000 – 300.000 DWT.
+ Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi, trong đó cảng Đà Nẵng và cảng Dung Quất là các cảng tổng hợp quốc gia, đóng vai trò là cảng đầu mối trong khu vực. Trong tương lai, cảng Đà Nẵng sẽ phát triển thành cảng cửa ngõ quốc tế tại khu vực miền Trung. Cảng Dung Quất có bến có thể phục vụ cho tàu có trọng tải từ 100.000 – 350.000 DWT.
+ Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận, 0 50 100 150 200 250 300 350 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Khối lượng hàng hóa …
với các cảng Quy Nhơn, cảng Vân Phong, cảng Nha Trang – Ba Ngòi là các cảng tổng hợp quốc gia. Cảng Quy Nhơn có bến phục vụ trực tiếp cho khu công nghiệp Nhơn Hội. Cảng Vân Phong trong tương lai là cảng trung chuyển quốc tế, có thể phục vụ cho tàu container 9.000 ÷ 15.000 TEU, là đầu mối trung chuyển container xuất nhập khẩu trên các tuyến hàng hải quốc tế của Việt Nam và các nước lân cận trong khu vực hay có thể phục vụ các tàu có trọng tải lên đến 400.000 DWT. Bên cạnh đó, tại Khánh Hòa cũng đã đưa vào sử dụng kho xăng dầu ngoại quan Vân Phong có khả năng cho xăng dầu thông qua 6 triệu tấn/năm với sức chứa 500.000m-
3
. Cảng Ba Ngòi – Nha Trang có bến Nha Trang từng bước chuyển đổi thành bến phục vụ cho tàu chở khách du lịch biển, cố thể đón tiếp tàu du lịch quốc tế đến 100.000 GRT.
Biểu đồ 2.4: Sản lƣợng container đi qua nhóm cảng số 5
Đơn vị: nghìn TEU
Nguồn: Sidney Cass, 2011, p.37 + Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc Long An, Tiền Giang) là nhóm cảng có quy mô lớn nhất trong 6 nhóm. Nhóm cảng này bao gồm các cụm cảng Bà Rịa – Vũng Tàu, cụm cảng Thành phố Hồ Chí Minh, cảng Đồng Nai. Phần lớn các cảng trong nhóm 5 là chuyên dụng và cảng container. Nhóm cảng này chiếm đến 65% lượng hàng hóa container trên toàn quốc. Cụm cảng Bà Rịa – Vũng Tàu là cửa ngõ quốc tế của Việt Nam, đặc biệt các bến cảng trên sông Thị Vải là cửa ngõ thông với biển Đông của