3.2.1 Cơ hội
Xu thế toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế thế giới mang lại những cơ hội to lớn cho nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành vận tải biển nói riêng. Việt Nam là nền kinh tế năng động, với tốc độ phát triển GDP hàng năm khá cao, kim ngạch xuất nhập khẩu hàng năm tăng. Thương mại quốc tế phát triển sẽ là cơ hội rất tốt và tạo động lực cho lĩnh vực vận tải biển phát triển, đặc biệt là các dịch vụ cảng biển và hậu cần vận tải biển.
Bảng 3.1: Tình hình tăng trƣởng của kinh tế Việt Nam 2010 - 2014 ĐVT 2010 2011 2012 2013E 2014E
Tốc độ tăng GDP % 6,8 6,24 5,25 5,4 5,8
Xuất khẩu Tỉ USD 71,6 96,3 114,6 131 145
Nhập khẩu Tỉ USD 84 105,8 114,3 131,5 153,7
Nguồn: Tác giả tự tổng hợp theo Báo cáo tình hình kinh tế - xã hội các năm
2010, 2011, 2012 và giai đoạn 2011- 2014 của Chính phủ
Thứ nhất, Chính phủ cũng ưu tiên phát triển vận tải biển thành ngành kinh tế
trọng điểm của quốc gia. Ngành vận tải biển sẽ được chú trọng đầu tư để tạo đà phát triển đất nước. Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải trích ngân sách nhà nước để cải thiện tình hình cơ sở hạ tầng các cảng biển như nạo vét các luồng hàng hải để đảm bảo an toàn cho các tàu ra vào cảng, tập trung đầu tư xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện tại Hải Phòng, cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, dự án Luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu, nâng cấp cá
– Thị Vải.
gia trên thế giới, tăng cường giao lưu kinh tế, mở rộng hợp tác giữa Việt Nam và các nước, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong ngành hàng hải hội nhập với thị trường khu vực và quốc tế. Các Hiệp định này cũng tạo cơ sở cho việc thúc đẩy đầu tư và hợp tác trao đổi trên các lĩnh vực vận tải biển, đào tạo nhân lực cho ngành hàng hải, phát triển hệ thống cảng biển và các dịch vụ vận tải biển khác.
Thứ hai, dòng vốn đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực vận tải biển ngày càng gia
tăng. Việt Nam kêu gọi các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào cơ sở hạ tầng vận tải như hệ thống cảng biển, kho bãi. Số lượng cảng biển được đầu tư từ nguồn vốn FDI và ODA ngày càng nhiều.
Bảng 3.2 : Một số dự án đầu tƣ nƣớc ngoài vào cảng biển từ năm 2007 đến nay
S T T
Tên dự án Hợp tác giữa các bên Loại
hình Sản lƣợng xếp dỡ 2012 1 SITV
Tập đoàn Hutchison Port Holding Hồng Kông và Công ty Đầu tư xây dựng và thương mại Sài Gòn
Liên doanh 1.200.000 MT 2 Cảng quốc tế SP- PSA
PSA Singapore, Tổng Cty HHVN và Cảng Sài Gòn Liên doanh 811.444 MT 3 Cảng container Trung tâm Sài Gòn
SPCT
DP World, Công ty Phát triển Công nghiệp Tân Thuận
Liên doanh 2.230.258 MT 4 Cảng quốc tế Cái Mép CMIT Cảng Sài Gòn, Tổng Cty HHVN và Tập đoàn APM Terminals
Liên doanh 5 Cảng container quốc tế Tân Cảng – Cái Mép TCIT
Tổng Cty Tân Cảng Sài Gòn và các hãng tàu MOL Hanjin và
Wanhai Liên doanh 6.522.576 MT 6 Cảng container quốc tế Cái Lân
CICT
Tập đoàn SSA Marine và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam
Liên doanh
72.295 TEUs (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
7 Cảng SP-SSA
SSA Holdings International - Việt Nam, Cảng Sài Gòn, và Tổng
Công ty Hàng hải Việt Nam
Liên doanh Tạm ngừng hoạt động 8 Gemanlink
GMD, công ty Terminal Link (thuộc tập đoàn CMA CGM) và công ty TNHH MTV dịch vụ vận tải tổng hợp V.N.M (100% vốn GMD) Liên doanh Chưa đi vào hoạt động Nguồn: Tác giả tự tổng hợp
Thứ ba, mở cửa hoàn toàn lĩnh vực vận tải sẽ là cơ hội cho các doanh nghiệp
thay đổi để thích nghi với cạnh tranh, tận dụng cơ hội bước ra thị trường thế giới. Theo ông Trần Chí Dũng, năm 2014 sẽ là “thời điểm khởi đầu cho một làn sóng sàng lọc và phát triển mới. Chỉ có những ai thích nghi được với các thay đổi mới có thể tồn tại. Các doanh nghiệp sẽ gặp thách thức lớn, tuy nhiên cũng có cơ hội lớn, về cơ bản là tích cực. Họ có thể liên kết với các doanh nghiệp lớn hơn và có kinh nghiệm hơn, qua đó có thể học hỏi và phát triển năng lực của mình. Họ cũng có thể liên kết với nhau tạo thành những tổ chức lớn mạnh hơn, cắt bỏ những gì thiếu hiệu quả để phát triển, tận dụng cơ hội bước ra thị trường toàn cầu”.
Sau năm 2014, khi Việt Nam mở cửa hoàn toàn thị trường vận tải biển, áp lực cạnh tranh sẽ lớn hơn rất nhiều. Cạnh tranh của thị trường sẽ loại bỏ những doanh nghiệp kinh doanh kém hiệu quả. Nếu các doanh nghiệp không tái cơ cấu doanh nghiệp hay có những phương án hoạt động hiệu quả hơn, các doanh nghiệp đó sẽ bị đào thải ra khỏi thị trường để nhường “sân chơi” cho các doanh nghiệp khác.
Thứ tư, Chính phủ hiện nay đang dự thảo sửa đổi Nghị định 115/2007/NĐ-
CP, trong đó dự thảo có những quy định điều kiện về vốn và điều kiện tổ chức bộ máy điều hành doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển như vốn tối thiểu đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển quốc tế khai thác từ 05 – 10 tàu là 100 tỷ đồng, trên 10 tàu là 300 tỷ đồng, đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển nội địa là 50 tỷ đồng khi khai thác từ 03 – 07 tàu và 150 tỷ đồng khi khai thác trên 07 tàu. Những quy định trên là yêu cầu khá cao, đặc biệt đối với các doanh nghiệp
vừa và nhỏ, nhưng khi dự thảo này chính thức thay thế Nghị định 115/2007/NĐ-CP thì đây sẽ là tín hiệu vui đối với ngành vận tải biển. Những yêu cầu nghiêm ngặt về vốn và điều kiện kinh doanh thúc đẩy việc đầu tư tập trung vào các doanh nghiệp lớn đủ khả năng quản lý, điều hành và khai thác. Dự thảo này cũng hạn chế việc đầu tư tràn lan, theo đám đông và không có trọng điểm của các doanh nghiệp Việt Nam, giảm thực trạng hiện nay của ngành vận tải là có quá nhiều doanh nghiệp tham gia vào thị trường nhưng ít doanh nghiệp đủ năng lực cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài và hội nhập với vận tải biển quốc tế. Mặt khác, đây sẽ tạo ra làn sóng liên kết giữa các doanh nghiệp vận tải biển để có thể đảm bảo điều kiện kinh doanh do dự thảo quy định. Các doanh nghiệp có thể liên kết với các doanh nghiệp ngoài nước hay trong nước để tạo ra những tổ chức lớn hơn, có nguồn lực lớn, tận dụng cơ hội để hội nhập thị trường quốc tế.
3.2.2 Thách thức đối với ngành vận tải Việt Nam
Sau cuộc khủng hoảng tài chính 2008, nền kinh tế thế giới vẫn chưa kịp phục hồi ở mức cao nhất thì chịu thêm những biến động tác động tiêu cực đến nền kinh tế thế giới như cuộc khủng hoảng nợ công tại Châu Âu, những bất ổn về chính trị ở các nước Trung Đông và Châu Phi. Những tác động này ảnh hưởng không nhỏ lên các hoạt động sản xuất của thế giới nói chung và ngành vận tải biển nói riêng. Mặt khác, vận tải biển toàn cầu đang trong tình trạng thừa cung, thiếu nhu cầu và phải đối mặt với các vấn đề về chi phí nhiên liệu đầu vào tăng cao và về việc bảo hộ vận tải biển của nhiều quốc gia.
Thách thức đầu tiên của ngành vận tải biển Việt Nam là áp lực cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài ngày càng gia tăng. Ngành vận tải biển Việt Nam còn khá non trẻ và xu hướng toàn cầu hóa và tình hình vận tải biển toàn cầu sẽ gia tăng áp lực cạnh tranh lên các doanh nghiệp vận tải biển. Các doanh nghiệp Việt Nam sẽ chịu nhiều áp lực cạnh tranh hơn nữa, khi hiện nay, các công ty, tập đoàn lớn trên thế giới đang có xu hướng liên minh với nhau để hạn chế những ảnh hưởng tiêu cực từ nền kinh tế thế giới. Ba hãng tàu lớn nhất thế giới đã tạo thành liên minh P3 là Maersk Lines, MSC và CMA CGM với 255 tàu hoạt động trên 29 tuyến đường biển. Hay liên minh vận tải biển G6 gồm các thành viên APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, MOL, NYK Line và OOCL và liên minh CKYH bao
gồm Coscon, K Line, Yang Ming và Hanjin Shipping là những xu hướng vận tải mới trên thế giới. Việc những hãng tàu lớn trên thế giới thành lập các liên minh với các đội tàu có trọng tải lớn, phạm vi hoạt động rộng sẽ gia tăng sức ép lên đội tàu biển biển Việt Nam đang trong tình trạng loay hoay tìm cách tái cơ cấu đội tàu. Mặt khác, các hãng tàu trên thế giới đã đặt đóng những con tàu có trọng tải siêu lớn như Maersk với 3 con tàu container trên 18.000 TEU để giảm chi phí vận hành, tăng lợi nhuận kinh doanh. Xu hướng sử dụng các tàu có trọng tải lớn như thế này sẽ đặt các cảng biển trên thế giới xây dựng lại các cảng để đón tiếp tàu. Trên thế giới đã có một số cảng bắt đầu mở rộng quy mô để đón tiếp các tàu siêu lớn này. Trong khu vực, Singapore đang dự định xây dựng cảng có thể đón tiếp các tàu container cỡ siêu lớn như trên. Năng lực cạnh tranh của vận tải biển Việt Nam sẽ càng giảm vì hiện tại các cảng lớn của Việt Nam chỉ có thể đón tiếp tàu khoảng 50.000 DWT.
Xu hướng bảo hộ vận tải đang quay trở lại. Ngành vận tải biển toàn cầu đang trong giai đoạn khó khăn nên các quốc gia đang dùng các chính sách để bảo hộ vận tải nước nhà. Thái Lan áp dụng các chính sách cước phí hai lần đối với các doanh nghiệp sử dụng tàu nước ngoài để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu và sẽ giảm thuế đối với các hàng hóa xuất nhập khẩu chuyên chở bằng tàu trong nước. Hay Nam Phi áp dụng chính sách thuế ưu đãi và lãi suất ưu đãi đối với các khoản vay để đầu tư vào đội tàu biển. Đây sẽ là một thách thức cho đội tàu biển Việt Nam vươn ra thị trường thế giới, khi thị trường vận tải khu vực và một số quốc gia áp dụng các chính sách này.
Cuộc khủng hoảng năng lượng, đặc biệt là nhiên liệu làm giá nhiên liệu đầu vào tăng cao. Với tốc độ bùng nổ dân số thế giới và nhu cầu sử dụng nhiên liệu tăng cao cho các hoạt động sinh hoạt hàng ngày và sản xuất công nghiệp, sản lượng dầu mỏ thế giới sẽ sụt giảm nghiêm trọng. Theo cơ quan năng lượng quốc tế EIA, nhu cầu dầu mỏ toàn cầu năm 2013 là 930.000 thùng/ngày và dự báo nhu cầu này sẽ tăng đến 1.200.000 thùng/ngày vào năm 2014. Bên cạnh đó, tình hình chính trị xã hội bất ổn, xung đột chiến tranh xảy ra ở các nước có nguồn tài nguyên dầu mỏ dồi dào như Ai Cập, Syria, Libya góp phần đẩy giá dầu thế giới tăng cao. Giá nhiên liệu đầu vào tăng cao làm chi phí hoạt động kinh doanh tăng nhưng giá cước thấp, khan hiếm nguồn hàng để chuyên chở sẽ đẩy các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam
vào tình trạng khó khăn, thua lỗ.
Hình 3.1: Biểu đồ giá dầu thô trên sàn New York từ 01/11/2012 đến 08/11/2013
Đơn vị: USD/thùng
Nguồn: http://www.wtrg.com/daily/crudeoilprice.html
Hoạt động của ngành vận tải biển cũng phụ thuộc rất nhiều vào các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Thực trạng các doanh nghiệp xuất nhập khẩu vẫn đang xuất khẩu theo điều kiện FOB và nhập khẩu theo điều kiện CIF làm Việt Nam đang trong tình trạng nhập khẩu dịch vụ vận tải biển trong khi các hãng tàu Việt Nam trong tình trạng khan hiếm nguồn hàng. Đây là một thách thức không nhỏ đối với ngành vận tải biển Việt Nam, làm thế nào để giành lại thị phần vận tải là một bài toán lớn đối với các doanh nghiệp vận tải nội địa.
Thách thức thứ hai đối với các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng hải là tình trạng cơ cấu ngành vận tải biển chưa hợp lí. Đội tàu biển Việt Nam như đã đề cập ở các chương trước là dư thừa các tàu có trọng tải nhỏ và thiếu hụt các tàu chuyên dụng có trọng tải lớn. Tàu chở hàng khô, hàng rời chiếm tỉ lệ cao trong tổng trọng tải đội tàu trong khi tàu container còn chiếm tỉ lệ nhỏ. Đại bộ phận tàu biển chạy các tuyến nội địa hoặc cho các doanh nghiệp nước ngoài thuê định hạn với giá thấp. Các tàu có khả năng chạy các tuyến quốc tế thì chỉ hoạt động trong khu vực Đông Nam Á hoặc gom hàng cho các hãng tàu lớn tại các cảng Singapore, Hồng Kong, v.v.
thiếu. Mật độ phân bố các cảng dày đặc từ Bắc vào Nam làm cho tình trạng có cảng hoạt động quá tải, có nơi không có hàng để hoạt động. Đơn cử là nhóm cảng số 5. Cụm cảng ở khu vực Cái Mép – Thị Vải được đầu tư dày đặc. Khu vực này thu hút nguồn vốn đầu tư trong nước lẫn ngoài nước. Các cảng có nguồn vốn đầu tư nước ngoài như SP-PSA, CMIT, SSIT, Gemalink, TCCT, TCIT, SITV và Cảng Container Quốc tế Cái Mép với tổng công suất tới hơn 8 triệu tấn/năm, trong khi nhu cầu chỉ khoảng 1 triệu tấn/năm. Chính vì vậy, các cảng ở khu vực này chỉ hoạt động với khoảng 15 – 20% công suất, dẫn đến tình trạng các doanh nghiệp thua lỗ. Có cảng còn phải tạm ngừng hoạt động vì khoản lỗ quá lớn, không thể duy trì được hoạt động của cảng. Trong khi đó, cảng Sài Gòn, Tân Cảng – Cát Lái đang ở trong tình trạng quá tải. Năm 2012, sản lượng hàng hóa thông qua cảng Sài Gòn là 10.450.725 triệu tấn, sản lượng container thông qua Tân Cảng – Cát Lái là 2,87 triệu TEUs.
Một thách thức nữa cho ngành vận tải biển là tình trạng thiếu hụt nguồn vốn để đầu tư và phát triển. Yêu cầu của nguồn vốn đầu tư vào ngành vận tải biển là rất lớn, do đó, một số dự án đầu tư vào vận tải biển vẫn đang bị trì hoãn do thiếu vốn. Dự án xây dưng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong với vốn đầu tư hơn 6.177 tỉ đồng dự kiến sẽ được hoàn thành vào năm 2010. Chủ đầu tư vào dự án này là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Vinalines. Tuy nhiện hiện nay dự án này bị buộc dừng lại và rút giấy phép của chủ đầu tư vì Vinalines thiếu nguồn vốn để xây dựng. Hay dự án cảng biển Sài Gòn – Hiệp Phước với tổng vốn đầu tư trên 2.730 tỉ đồng cũng đang chờ vì chủ đầu tư là Công ty Cổ phần Cảng Sài Gòn - Hiệp Phước chỉ có thể thu xếp được nguồn vốn là 1.048 tỉ đồng.
Thách thức thứ tư là thiếu hụt nguồn nhân lực có năng lực và chuyên nghiệp. Nguồn nhân lực cho ngành vận tải biển hiện nay đang thiếu về số lượng lẫn chất lượng, từ thuyền viên, sĩ quan trên tàu đến vị trí quản lí và điều hành doanh nghiệp. Số lượng các sĩ quan và thuyền viên cho đội tàu biển chưa đáp ứng đủ với tốc dộ phát triển của đội tàu biển. Đội ngũ thuyền viên thiếu kinh nghiệm, khả năng tiếng Anh hạn chế, số lượng tâm huyết với nghề không nhiều và chưa có ý thức chấp hành các quy định an toàn hàng hải là một trong các trở ngại lớn, ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của đội tàu biển. Nguồn nhân lực logistic cũng nằm trong tình
trạng trên. Hơn 507 các doanh nghiệp thiếu nguồn lao động có kiến thức chuyên môn về logistics, chỉ có 5% được đào tạo bài bản và chuyên sâu.
Một thách thức lớn nữa đối với ngành vận tải biển, đặc biệt là các chủ tàu Việt Nam là các công ước hàng hải quốc tế Việt Nam tham gia. Việt Nam đã là