Tác động của sự phát triển ngành logistics đến tăng trưởng kinh tế tại các nước asean nghiên cứu khoa học

ĐỒN THANH NIÊN CỘNG SẢN HỒ CHÍ MINH BAN CHẤP HÀNH TP HỒ CHÍ MINH CƠNG TRÌNH DỰ THI GIẢI THƯỞNG SINH VIÊN NGHIÊN CỨU KHOA HỌC EURÉKA LẦN THỨ 21 NĂM 2019 TÊN CƠNG TRÌNH TÁC ĐỘNG CỦA SỰ PHÁT TRIỂN NGÀNH LOGISTICS ĐẾN TĂNG TRƯỞNG KINH TẾ TẠI CÁC NƯỚC ASEAN LĨNH VỰC NGHIÊN CỨU: Lĩnh vực Kinh tế CHUYÊN NGÀNH: Kinh tế học – kinh tế phát triển – kinh tế trị MỤC LỤC DANH MỤC BẢNG DANH MỤC HÌNH LỜI MỞ ĐẦU CHƯƠNG – CƠ SỞ LÝ LUẬN 1.1 Lý thuyết tăng trưởng kinh tế 1.2 Lý thuyết Logistics 1.3 Khung phân tích nhân tố tác động tới tăng trưởng kinh tế 19 CHƯƠNG – TỔNG QUAN VỀ TĂNG TRƯỞNG KINH TẾ VÀ HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CÁC NƯỚC KHU VỰC ASEAN 21 2.1 Tổng quan tăng trưởng kinh tế khu vực ASEAN 21 2.2 Tổng quan Logistics nước thuộc khu vực ASEAN 23 2.2.1 Tổng quan hoạt động vận chuyển hàng hóa đường hàng không khu vực ASEAN 23 2.2.2 Tổng quan lưu lượng hàng hóa vận chuyển đường biển nội địa quốc tế khu vực ASEAN từ năm 2004-2017 24 2.2.3 Tổng quan chiều dài đường nước ASEAN từ năm 2008-2017 26 2.2.4 Hoạt động vận chuyển hàng hóa đường khơng đường biển nội địa nước thuộc khu vực ASEAN 27 2.3.5 Hoạt động viễn thông nước thuộc khu vực ASEAN 31 CHƯƠNG – PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU VÀ NGUỒN DỮ LIỆU 35 3.1 Mơ hình nghiên cứu 35 3.2 Phương pháp ước lượng: 38 3.3 Nguồn liệu: 39 CHƯƠNG – KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN 41 4.1 Thống kê mô tả ma trận tương quan 41 4.2 Kiểm định nghiệm đơn vị (kiểm định tính dừng chuỗi) 44 4.3 Kết ước lượng GMM 45 KẾT LUẬN 50 TÀI LIỆU THAM KHẢO 53 PHỤ LỤC DANH MỤC BẢNG Bảng 3.1 Mô tả biến nguồn số liệu 36 Bảng 4.1 Thống kê mô tả mẫu hồi quy 41 Bảng 4.2 Ma trận tương quan biến mơ hình 43 Bảng 4.3 Kết kiểm định nghiệm đơn vị 44 Bảng 4.4 Kết ước lượng GMM GMM với tác động cố định 46 DANH MỤC HÌNH Hình 1.1 Khung phân tích nhân tố tác động tới tăng trưởng kinh tế 20 Hình 2.1 Tăng trưởng kinh tế bình quân khu vực ASEAN giai đoạn từ năm 2000-2017 22 Hình 2.2 Tăng trưởng kinh tế nước khu vực ASEAN năm 2017 23 Hình 2.3 Lưu lượng hàng hóa vận chuyển đường khơng khu vực ASEAN từ năm 2000 – 2017 24 Hình 2.4 Lưu lượng hàng hóa vận chuyển đường biển nội địa quốc tế khu vực ASEAN từ năm 2004-2017 25 Hình 2.5 Chiều dài đường khu vực ASEAN từ năm 2008 đến năm 2017 26 Hình 2.6 Hình hoạt động vận chuyển hàng hóa đường hàng khơng nước thuộc khu vực ASEAN từ năm 2000 đến 2017 27 Hình 2.7 Lưu lượng hàng hóa vận chuyển đường biển nội địa nước thuộc khu vực ASEAN giai đoạn từ năm 2004-2017 29 Hình 2.8 Chỉ số LPI nước thuộc khu vực ASEAN năm 2018 30 Hình 2.9 Chất lượng cở sở hạ tầng cảng biển nước thuộc khu vực ASEAN năm 2018 31 LỜI MỞ ĐẦU Ngày Logistics đóng vai trò quan trọng phát triển kinh tế quốc gia, khu vực giới Bằng việc tạo công ăn việc làm, tạo thu nhập quốc dân thu hút vốn đầu tư nước ngồi, Logistics có vị trí quan trọng kinh tế xét cấp độ vĩ mô Ở cấp độ ngành, Logistics xem yếu tố định lực cạnh tranh doanh nghiệp Thêm vào đó, ngành dịch vụ Logistics cịn có sứ mệnh hỗ trợ nâng cao lực cạnh tranh cho ngành công nghiệp khác Ngày Nhiều nghiên cứu trước logistic tác động tích cực đến tăng trưởng kinh tế theo nhiều kênh Thứ nhất, đầu tư vào logistic tạo nhu cầu hàng hóa dịch vụ ngành khác (Roller and Weverman 2001) Thứ hai, hệ thống logistic hiệu giảm bớt thời gian di chuyển vận chuyển hàng hóa từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ đồng thời tiết kiệm khoản chi phí liên quan (Gunasekera et al 2008) Trong đó, đầu tư vào cơng nghệ thông tin truyền thông (một phận logisstics) tạo nhiều lợi nhuận nâng cấp hệ thống thông tin marketing (Madden and Savage 2000) Thứ ba, hệ thống hạ tầng logistic tốt thu hút nhiều nguồn vốn đầu tư trực tiếp từ nước (FDI) (Wang, 2010) Cuối cùng, chi phí vận tải giảm dẫn tới chi phí hoạt động kinh doanh giảm theo điều kích thích hoạt động trao đổi mua bán nhanh chi phí vận tải thời gian lưu thông giảm làm tăng lưu lượng hàng hóa vận chuyển đồng thời việc kết nối vùng miền kinh tế quốc gia tốt (Krugman 1991) Ngành Logistics bao gồm nhiều lĩnh vực: giao thơng vận tải, bưu chính, viễn thơng, lưu kho,… Trong có hai nhân tố quan trọng nhiều nghiên cứu sử dụng để phân tích tác động ngành Logistics đến tăng trưởng kinh tế giao thông vận tải thông tin truyền thông Đối với phát triển hạ tầng giao thơng vận tải tiến trình tồn cầu hóa đóng vai trị quan trọng kinh tế quốc dân, chi phí độ hiệu dịch vụ giao thông vận tải trở nên quan trọng cho tất quốc gia Đầu tư vào lĩnh vực giúp giảm thiểu chi phí, tăng mức độ hiệu ngành Logistics thúc đẩy thương mại phát triển Tiếp theo đó, việc đầu tư phát triển mạng lưới thông tin truyền thông giúp cho việc tiếp cận thông tin thị trường thông tin Marketing trở nên dễ dàng tiện lợi điều đem lại lợi cạnh tranh quan trọng cho doanh nghiệp quốc gia Sự phát triển thông tin truyền thông làm cho giới hạn địa lý trở nên nhạt nhòa, công việc nghiên cứu - phát triển; hoạt động thông tin thị trường; xúc tiến thương mại; bán hàng; đặt hàng; dịch vụ giao thông vận tải hồn thành dễ dàng nhanh chóng Có thể nói rằng, hoạt động Logistics ngày đóng vai trò quan trọng tăng trưởng phát triển quốc gia Mặc dù hoạt động Logistics có vai trị quan trọng tăng trưởng kinh tế có nhiều nghiên cứu lĩnh vực Tuy nhiên, phần lớn nghiên cứu tập trung vào lĩnh vực thuộc ngành Logistics, ví dụ giao thơng vận tải (Boopen, 2006; Yamaguchi, 2007; Kayode, 2013), viễn thông, thông tin – truyền thông (Ding, 2008; Roller, 2001; Madden and Savage, 2000) Bên cạnh đó, nghiên cứu Logistics nghiêng nước phát triển (Sezer, 2017; Hayaluglo, 2015) Trong đó, nước phát triển nghiên cứu tác động Logistics tới tăng trưởng kinh tế chưa nhiều, đặc biệt nước thuộc khu vực ASEAN Có thể nói ASEAN khu vực có thị trường rộng lớn với 600 triệu người tiêu dùng, lực lượng lao động dồi dào, hội đầu tư ngày rộng mở ngành thương mại điện tử phát triển Bên cạnh đó, nhu cầu Logistics khu vực ngày gia tăng, mặt phục vụ luân chuyển hàng hóa, mặt khác giải lượng tồn kho công nghiệp đồng thời dự án xây dựng sở hạ tầng diễn rộng khắp khu vực từ thúc đẩy ngành cơng nghiệp Logistics ngày phát triển Trong tăng trưởng kinh tế toàn cầu ngày chậm lại nước ASEAN có tốc độ tăng trưởng kinh tế mạnh năm gần Tăng trưởng GDP bình quân khoảng 5%/năm - mức tăng trưởng kinh tế ổn định khả quan Theo đánh giá Bloomberg, kinh tế nước ASEAN tăng trưởng nhanh nhờ xuất tăng mạnh nhu cầu tiêu dùng khu vực ngày lớn Việt Nam Philippines cho nước dẫn đầu nước ASEAN với tăng trưởng kinh tế vượt mức 6% Các quốc gia nằm tốp nước dẫn đầu kinh tế ASEAN Indonesia có mức tăng trưởng khoảng 5,3% Malaysia Singapore có mức tăng trưởng ổn định Với mục đích làm phong phú thêm số lượng nghiên cứu lĩnh vực kho tàng học thuật cho khu vực ASEAN, đề tài nghiên cứu đánh giá tác động phát triển ngành Logistics đến tăng trưởng kinh tế nước thuộc khu vực ASEAN Các quốc gia ASEAN chọn nghiên cứu bao gồm nước ASEAN là: Brunei, Cambodia, Indonesia, Malaysia, Myanmar, Philippines, Singapore, Thailand Việt Nam sử dụng phương pháp nghiên cứu liệu bảng động (dynamic panel) với phương pháp ước lượng GMM GMM phương pháp ước luợng đánh giá có nhiều ưu điểm khắc phục khuyết tật mơ hình sử dụng liệu bảng, chẳng hạn tính nội sinh biến, vấn đề tự tương quan phần dư, khắc phục tương quan tác động riêng rẻ với biến giải thích mơ hình bảng tĩnh tuyến tính Như vậy, đề tài nghiên cứu đem lại số đóng góp sau: Thứ nhất, nghiên cứu thực cho nước phát triển cụ thể khu vực ASEAN; khu vực có quan tâm nhà nghiên cứu liên quan đến ảnh hưởng Logistics tăng trưởng kinh tế Thứ hai, nghiên cứu đóng góp mặt phương pháp sử dụng phương pháp GMM liệu bảng để phân tích tăng trưởng kinh tế Mục tiêu nghiên cứu chung đề tài phân tích tác động Logistics tới tăng trưởng kinh tế nước ASEAN Để đạt mục tiêu chung đề tài đưa số mục tiêu nghiên cứu cụ thể sau: Đánh giá tác động Logistics đến tăng trưởng kinh tế khu vực ASEAN Đề xuất hàm ý sách có ý nghĩa cho nhà hoạch định sách Phương pháp nghiên cứu sử dụng phương pháp định tính định lượng để phân tích Mơ hình định lượng dùng mơ hình hồi quy liệu bảng Nguồn liệu lấy từ website Ngân Hàng Thế Giới (World Bank) liệu thống kê ban thư ký ASEAN Kết cấu nghiên nghiên cứu (không bao gồm phần giới thiệu) gồm có chương: Chương sở lý luận, trình bày lý thuyết mối quan hệ Logistics với tăng trưởng kinh tế lược khảo nghiên cứu thực nghiệm có liên quan Tiếp đó, chương cung cấp cho người đọc tổng quan tăng trưởng kinh tế hoạt động Logistics khu vực ASEAN tập trung nhấn mạnh mối quan hệ ngành Logistics tăng trưởng kinh tế Chương trình bày phương pháp nghiên cứu nguồn liệu Chương trình bày kết nghiên cứu Cuối phần kết luận đề xuất hàm ý sách CHƯƠNG – CƠ SỞ LÝ LUẬN 1.1 Lý thuyết tăng trưởng kinh tế Tăng trưởng kinh tế gia tăng giá trị hàng hoá dịch vụ sản xuất kinh tế quốc gia thời kỳ định, đo lường gia tăng GDP thực (GDP điều chỉnh lạm phát) Khi so sánh tăng trưởng quốc gia khác nhau, nhà kinh tế thường sử dụng tiêu GDP bình quân đầu người phản ánh lực sản xuất quốc gia sức mạnh kinh tế quốc gia (Haller, A P., 2012) Tiêu chí GDP bình qn đầu người tính theo chế ngang sức mua (PPP- Purchasing Power Parity) để quy đổi từ tiêu danh nghĩa sang tiêu thực tế quốc gia Chỉ tiêu phản ánh thịnh vượng lượng nguồn lực sẵn có xã hội Tăng trưởng kinh tế bị ảnh hưởng nhân tố có tác động trực tiếp đến yếu tố đầu vào đầu kinh tế (tác động phía tổng cung) bao gồm vốn, lao động, tiến công nghệ tài nguyên Vốn sản xuất tồn tư liệu vật chất tích lũy lại kinh tế, bao gồm: nhà máy, thiết bị, máy móc, nhà xưởng trang thiết bị sử dụng yếu tố đầu vào sản xuất Lao động yếu tố đầu vào thiếu sản xuất Trước đây, người ta quan niệm lao động yếu tố vật chất giống vốn xác định số lượng lao động quốc gia (có thể tính đầu người hay thời gian lao động) Những mơ hình tăng trưởng kinh tế đại gần nhấn mạnh đến khía cạnh phi vật chất lao động vốn nhân lực, lao động có kỹ sản xuất, lao động vận hành máy móc thiết bị phức tạp, lao động có sáng kiến phương pháp hoạt động kinh tế… Hiện tăng trưởng kinh tế nước phát triển đóng góp quy mơ (số lượng) lao động, cịn vốn nhân lực có vị trí chưa cao trình độ chất lượng nguồn nhân lực nước cịn thấp Bên cạnh đó, tiến cơng nghệ nhân tố tác động ngày mạnh đến tăng trưởng kinh tế ngày Tài nguyên bao gồm đất đai nguồn lực sẵn có tự nhiên Các nguồn tài nguyên thiên nhiên dồi dào, phong phú khai thác tạo điều kiện tăng sản lượng đầu cách nhanh chóng, nước phát triển Ngoài ra, nhân tố ảnh hưởng đến tăng trưởng kinh tế cịn có nhóm yếu tố tác động đến tổng cầu (có liên quan trực tiếp đến đầu kinh tế) bao gồm: khả chi tiêu, sức mua chi cho đầu tư, chi tiêu hàng hố dịch vụ phủ, chi qua hoạt động xuất nhập Sự thay đổi nhân tố làm cho GDP thay đổi, thay đổi thể biến động tăng trưởng kinh tế Bên cạnh nhân tố kinh tế, tăng trưởng kinh tế bị ảnh hưởng yếu tố phi kinh tế như: vị trí địa lý, trị, văn hố xã hội, thể chế, cấu dân tộc tôn giáo tham gia cộng đồng, Tuy nhiên, khác với nhân tố kinh tế, nhân tố phi kinh tế có tác động gián tiếp khó lượng hóa cụ thể mức độ tác động chúng đến tăng trưởng kinh tế Các mơ hình tăng trưởng kinh tế “Mơ hình tăng trưởng Sollow” (1957) đưa mơ hình yếu tố tác động tới tăng trưởng kinh tế với cách tiếp cận theo góc độ thay đổi cơng nghệ Mơ hình Solow (1957) giải thích tăng trưởng kinh tế dài hạn cách nghiên cứu q trình tích lũy vốn, lao động tăng trưởng dân số gia tăng suất, thường gọi tiến cơng nghệ Mơ hình tập trung vào vai trò thay đổi cơng nghệ q trình tăng trưởng kinh tế Ông cho chênh lệch thu nhập nảy sinh quốc gia chênh lệch trình độ khoa học cơng nghệ nước Sự chênh lệch có xu hướng giảm nước nghèo dần tiếp cận công nghệ tiến Ông cho tiến công nghệ yếu tố định tới tăng trưởng, nhân tố lại vấp phải điểm dừng giới hạn nó, có tiến công nghệ tạo nên tăng trưởng liên tục Ngày nay, việc khai thác lý thuyết theo mơ hình tăng trưởng Solow cho thấy tiến công nghệ (kỹ thuật, quy trình, phương pháp sản xuất sản phẩm mới) áp dụng hầu hết ngành nghề, đặc biệt việc ứng dụng triệt để ngành Logistics đại nhằm nâng cao suất kinh tế góp phần vào tăng trưởng kinh tế quốc gia (Mankiw, 1992; Barro, 1991) Ở góc độ tiếp cận khác nhấn mạnh vai trị vốn tác động tới tăng trưởng kinh tế, Harrod-Domar phát triển mơ hình tăng trưởng kinh tế năm 1940 dựa tư tưởng Keynes vai trò vốn đầu tư tăng trưởng kinh tế Harrod-Domar (1940) đưa mơ hình lượng hóa mối quan hệ tăng trưởng kinh tế nhu cầu vốn, từ rút số kết luận sau: để tăng trưởng kinh tế kinh tế phải tiết kiệm tái đầu tư phần thu nhập để tạo tăng trưởng dài hạn Các nhân tố tác động tới tăng 41 CHƯƠNG – KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN 4.1 Thống kê mô tả ma trận tương quan Trước tiến hành ước lượng, ta cần quan sát đặc điểm thống kê biến mơ hình nhằm xác định quy luật phân phối liệu, xem liệu bị phân tán hay tập trung, mức độ tương quan biến cao hay thấp Các đặc điểm thống kê liệu có ảnh hưởng đến giả thiết mơ hình ước lượng, từ ảnh hưởng đến độ xác hiệu kết ước lượng Sau kết thống kê mô tả thể Bảng 4.1 đây: Bảng 4.1 Thống kê mô tả mẫu hồi quy Số quan sát Mean Std.Dev Min Max JarqueBare GDPPC 121 12475.20 16649.02 388.27 57714.30 (45.76)* ROAD 121 92209.25 108659.00 2271.00 421535.00 (22.95)* SEA 121 7544.97 9874.00 61.00 33869.00 (39.29)* AIR 121 1740.29 2317.17 0.02 7981.25 (53.4)* INT 121 35.60 26.01 0.25 94.87 (7.45)* MCS 121 91.51 46.47 0.98 176.03 (8.65)* GFCE 121 12.04 5.16 3.46 26.48 (14.80)* EMP 121 66.30 7.37 58.15 84.22 (19.55)* Biến Nguồn: Tác giả tự tổng hợp Chú thích: * Mức ý nghĩa 1% Bảng thống kê mơ tả bao gồm giá trị trung bình (mean), giá trị lớn (maximum), giá trị nhỏ (minimum) thu nhập bình qn tính đầu người (GDPpc), giao thông vận tải (ROAD, SEA, AIR), thông tin truyền thông (INT, MCS) biến vĩ mô (GFCE, EMP) nước ASEAN giai đoạn 2000 – 2017 Hầu hết biến không tuân theo quy luật phân phối chuẩn (hệ số Jarque-Bera có ý nghĩa thống kê cao mức 1%) Trong đó, giá trị cao nhất, thấp giá trị trung bình GDPpc, đại diện cho tăng trưởng kinh tế xấp xỉ 57714; 338 12475 Tỉ số độ lệch chuẩn (std.dev) giá trị trung bình (mean) 1.3 Dữ liệu có độ phân 42 tán cao (thể qua hệ số biến thiên – Coefficients of variation = SD/mean cao) Dữ liệu phân tán nhiều gây tượng phương sai sai số thay đổi cho mơ hình Đối với giao thơng vận tải, chiều dài đường cao tốc có độ lớn trung bình 92209 km; trung bình có 7544 nghìn TEUS container quốc tế qua cảng quốc gia, số lớn nhỏ 33869 61 nghìn TEUs; lượng hàng hóa vận tải đường hàng khơng có giá trị trung bình 7544 triệu tấn-km Hệ số biến thiên cao thể qua tỉ số độ lệch chuẩn (std.dev) giá trị trung bình (mean) cao mức 1.3 cho thấy liệu biến bị phân tán Trong đó, MCS INT đại diện cho thơng tin-truyền thơng có giá trị nhỏ 0,98 (tính 100 người) 0,25% tính tổng dân số, giá trị lớn chúng MCS- 176 (tính 100 người) INT-94% tính tổng dân số Trung bình chi tiêu phủ cho hàng hóa dịch vụ cuối (GFCE) - biến kiểm sốt mơ hình 12.04 % tính GDP, lớn mức 26.48% 3.46% mức chi tiêu nhỏ Tỉ lệ tham gia lao động lúc cao 84.22% so sánh với lúc thấp 58,22%, trung bình mức 66,3% Thống kê mơ tả cho thấy mơ hình bị tượng phương sai sai số thay đổi (HET) Tuy nhiên, đề cập trên, mơ hình GMM giải tốt tượng HET nên vấn đề không ảnh hưởng đến kết ước lượng Để xem xét tương quan biến độc lập với biến phụ thuộc biến độc lập với nhau, Bảng 4.2 mô tả hệ số tương quan cặp biến theo dạng ma trận sau: 43 Bảng 4.2 Ma trận tương quan biến mơ hình GDPPC ROAD SEA AIR INT MCS GFCE GDPPC 1.00 ROAD -0.43 1.00 SEA 0.60 -0.11 1.00 AIR 0.62 -0.18 0.86 1.00 INT 0.72 -0.26 0.69 0.55 1.00 MCS 0.43 0.01 0.53 0.36 0.71 1.00 GFCE 0.33 -0.20 -0.11 -0.06 0.33 0.10 1.00 EMP -0.30 0.05 -0.20 -0.24 -0.42 -0.02 -0.45 EMP 1.00 Nguồn: Tác giả tự tổng hợp Bảng 4.2 mối liên hệ biến phụ thuộc (GDPpc) với biến độc lập (ROAD, SEA, AIR, MCS, INT, GFCE, EMP) tương quan biến độc lập với Các biến độc lập có mối liên hệ với biến phụ thuộc, biến viễn thơng (INT) có mối liên hệ chặt chẽ gần 70%, ngược lại biến điều khiển (GFCE, EMP) lại có mối tương quan thấp mức xấp xỉ 30%, hầu hết biến độc lập có tương quan dương với biến phụ thuộc (GDPc) ngoại trừ ROAD EMP Sự tương quan biến độc lập với thấp, hầu hết hệ số tương quan bé 0,5; ngoại trừ số biến có tương quan cao (trên 0,8) biến AIR với SEA, mức 0,86; ngồi có tương quan cao biến MCS INT mức 70 % Do có tượng đa cộng tuyến cặp biến là: AIR với SEA; MCS với INT Để kiểm tra giải vấn đề đa cộng tuyến cao biến độc lập, kiểm định nhân tử phóng đại phương sai thực kết cho thấy khơng có tượng đa cộng tuyến cao biến độc lập, nên tượng đa cộng tuyến không ảnh hưởng đến kết ước lượng 44 4.2 Kiểm định nghiệm đơn vị (kiểm định tính dừng chuỗi) Hồi quy biến phụ thuộc không dừng theo biến độc lập khơng dừng tạo kết hồi quy giả mạo (spurious regression) (Gujarati, 2003) Do đó, kiểm định tính dừng biến chuỗi thời gian bước thực cần thiết để bảo đảm kết ước lượng không bị giả mạo Có nhiều phương pháp kiểm tra tính dừng chuỗi thời gian: kiểm định Dickey–Fuller (DF), kiểm định Phillip–Person (PP) kiểm định Dickey Fuller mở rộng (ADF), kiểm tra giản đồ tự tương quan Bài nghiên cứu sử dụng phương pháp kiểm định nghiệm đơn vị Dickey Fuller mở rộng (ADF) để kiểm định tính dừng chuỗi số liệu Ngoài ra, kiểm định (PP) đưa vào để bổ trợ cho kết kiểm định ADF Bảng 4.3 Kết kiểm định nghiệm đơn vị Kiểm định ADF Biến Bậc level Bậc GDPpc 0.7 -2.06** ROAD -1.24 -2.35* SEA 3.05 -1.68** AIR 0.66 -2.48* MCS 3.01 -2.27** INT 2.81 -4.46* GFCE 1.89 -3.08* EMP 0.81 -1.52*** Nguồn: Tác giả tự tổng hợp Chú thích: * hiển thị có ý nghĩa thống kê mức 1%, ** mức 5%, *** mức 10% Kết kiểm định thể Bảng 4.3 Theo đó, nước ASEAN, chuỗi số liệu không dừng bậc level Theo Ramanathan (2002) hầu hết chuỗi thời gian kinh tế khơng dừng chúng thường có xu hướng tuyến tính mũ theo thời gian Tuy nhiên chuỗi thời gian dừng thơng qua q trình sai phân Do đó, ta tiến hành kiểm định tính dừng cho biến theo dạng sai phân bậc Kết kiểm định cho thấy tất biến dừng sai phân bậc với mức ý nghĩa 1% biến 45 ROAD, AIR GFCE; biến GDPpc; SEA MCS có ý nghĩa thống kê mức 5%; biến EMP có ý nghĩa thống kê mức 10%; biến INT không dừng bậc kiểm định ADF kiểm định PP (kiểm định PP xem thay chấp nhận cho kiểm định ADF) lựa chọn để thay cho thấy biến dừng cấp với mức ý nghĩa 1% Tóm lại, biến mơ hình dừng sai phân cấp 4.3 Kết ước lượng GMM Để xem xét tác động Logistics đến tăng trưởng kinh tế nước ASEAN bốn mơ hình kinh tế lượng thiết lập Trong đó, mơ hình (1), (2) (3) mơ hình ước lượng GMM với tác động cố định sử dụng trọng số Cross Section Weights, mơ hình (1) ước lượng GMM, mơ hình (2) ước lượng GMM với lần tự hồi quy, mơ hình (3) ước lượng GMM với hai lần tự hồi quy Mơ hình (4) ước lượng GMM thông thường với hai lần tự hồi quy sử dụng trọng số Cross Section Weights Việc sử dụng bốn mô hình kinh tế lượng nhằm đảm bảo ước lượng vững kết hồi quy xác Kết ước lượng mơ hình tác động Logistics đến tăng trưởng kinh tế thể Bảng 4.4 Các mơ hình có ý nghĩa thống kê cao mức 1% (prob-J statistic < 0.0005, xem phần phụ lục 3) Mơ hình (1) bị tượng tự tương quan bậc hệ số Durbin – Watson thấp mức 1.49 mơ hình giải thích gần 40% biến thiên biến phụ thuộc (R2 điều chỉnh 0.42) để khắc phục vấn để mơ hình (2) thiết lập với việc để mơ hình tự hồi quy lần một, hệ số cải thiện (R2 điều chỉnh 0.48 hệ số Durbin – Watson = 1.79) mơ hình (2) bị tự tương quan bậc cao (xem phụ lục phần lược đồ tự tương quan phần dư) mơ hình (3) thiết lập với hai lần tự hồi quy.Ở mơ hình (3), R2 điều chỉnh 0.607 (lớn mơ hình) hệ số Durbin – Watson 2.044 cho thấy mơ hình khơng bị tượng tự tương quan bậc 1, mơ hình không bị tượng tự tương quan bậc cao (xem phụ lục phần lược đồ tự tương quan phần dư), thêm nữa, sử dụng trọng số khác White Cross Section Cross Section Sur kết ước lượng khơng thay đổi Mơ hình (4) giống mơ hình (3), khơng bị tượng tự tương quan mơ hình giải thích 59.8% thay đổi biến phụ thuộc so với số 60.7% mơ hình đó, mơ hình (3) chọn để thảo luận kết nghiên cứu 46 Bảng 4.4 Kết ước lượng GMM GMM với tác động cố định Mơ hình GMM Hệ số C Mơ hình β1 8313.986* (1919.097) -1028.9* (-1821.1) -905.35* (-1854.2) 0.001 0.003* (0.44) (635.089) 0.005* (1050.77) -413.74 (-1.084) D(ROAD) D(SEA) β2 β3 0.183*** (1.833) D(AIR) β4 0.107 (0.227) D(MCS) β5 18.623 (0.966) D(INT) β6 8.448 (0.185) D(GFCE) β7 -907.686* (-3.633) D(EMP) β8 Mô hình 9407.525* (1896.8) 3995.004 (1.279) D(GDPC(-1)) Mơ hình 626.142* (3.032) AR(1) 0.279* (3679.419) 0.157* (341.16) 22.02* (1497.98) 5.32* (187.113) -1144.295* (-15365) 710.35* (4068.27) 0.299* (4750.584) 0.196* (2905.923) -0.166* (-372.55) 29.662* (1990.2) 39.357* (1447.9) -1144.69* (-18248) 732.785* (4431.01) 0.468* (7264.15) -0.489 (-7287) AR(2) Mơ hình -2677.370* (-2973.364) 335.293* (3439.724) 0.003* (713.03) 0.225* (3462.104) 0.190* (446.91) 42.583* (3118.535) 34.209* (1275.98) -1143.064* (-18467.14) 669.054* (4437.47) 0.518* (8434.97) -0.413* (-6498.97) R2 điều chỉnh 0.421 0.486 0.607 0.598 Hệ số DurbinWatson 1.499 1.796 2.044 1.992 Nguồn: Tác giả tự tổng hợp Chú thích: * có ý nghĩa thống kê mức 1%; ** mức 5%; *** mức 10% Giá trị thống kê t (t- statistics) ghi hệ số ước lượng 47 Mơ hình (3) giải thích 60% biến thiên bến phụ thuộc GDPpc (R2= 0.607) Tất biến giải thích có ý nghĩa thống kê cao mức 1% Dấu hệ số ước lượng phù hợp với lý thuyết kinh tế kết nghiên cứu trước đây, ngoại trừ biến (AIR) Hầu hết biến độc lập có mối liên hệ chiều với biến phụ thuộc GDPpc, ngoại trừ biến GDPpc(-1), AIR, GFCE có tương quan âm Trong đó, biến GFCE có tác động mạnh mẽ đến tăng trưởng GDPpc (β7 = -1144.69) biến có tác động mờ nhạt biến ROAD (β2 = 0.005) Hệ số β1 = -905.35 cho thấy thu nhập bình qn tính đầu người năm trước (GDPpc(-1)) có tác động tiêu cực đáng kể đến tăng trưởng kinh tế nước ASEAN Điều tăng trưởng kinh tế có xu hướng hội tụ dài hạn, nói cách khác, tốc độ tăng trưởng kinh tế có xu hướng giảm dần theo thời gian hội tụ dài hạn Kết tương tự với kết (Chu, 2011; Dinh 2008) Hệ số β2 = 0.005 có ý nghĩa thống kê cao mức 1% cho thấy chiều dài đường cao tốc (ROAD) đại diện cho giao thơng đường có tác động tích cực đến tăng trưởng kinh tế nước ASEAN Khi chất lượng số lượng đường cao tốc cải thiện hàng hóa vận chuyển nhanh với chi phí thấp Thêm nữa, có nhiều đường mở kết nối thị trường vùng miền khác tạo quy mô thị trường rộng lớn, thúc đẩy thương mại phát triển làm tăng quy mô kinh tế Kết tương đồng với kết nghiên cứu thực nghiệm khác (Serzer, 2017; Hayaloglu, 2015; Kayode, 2013; Boopen, 2006) Tuy nhiên, giá trị ước lượng β2 mơ hình nhỏ (0.003), nghĩa chiều dài đường cao tốc tăng thêm km thu nhập bình qn tính đầu người nước ASEAN tăng thêm 0.003 USD, nhỏ nhiều so với nước OECD (Serzer, 2017) Như vậy, tác động chiều dài đường cao tốc đến tăng trưởng kinh tế không lớn nước ASEAN β3 = 0.196 có ý nghĩa thống kê cao mức 1% cho thấy lượng container quốc tế qua cảng biển (SEA) đại diện cho giao thông đường biển có tác động tích cực đến tăng trưởng kinh tế nước ASEAN Khi lượng container lưu thông lớn, lượng hàng hóa lưu thơng nhiều, hoạt động xuất nhập đường biển nhộn nhịp, thương mại phát triển vùng miền quốc gia giới dẫn đến tăng trưởng kinh tế Hầu ASEAN phát triển kinh tế hướng xuất 48 nên vận tải biển đóng vai trị quan trọng kinh tế thuộc khối Kết có tương đồng với kết nghiên cứu Lean (2014) β4 = -0.166 có ý nghĩa thống kê cao mức 1% lượng hàng hóa vận tải đường hàng không (AIR) đại diện cho giao thơng đường hàng khơng có tác động tiêu cực không đáng kể đến tăng trưởng kinh tế nước ASEAN Kết lý giải sau: vận tải hàng không chủ yếu dành cho loại hàng hóa có giá trị gia tăng cao, gọn, nhẹ Tại nước ASEAN hàng hóa xuất chủ yếu đường biển (vì sản phẩm xuất chủ yếu thâm dụng vốn lao động), nhập chủ yếu nhiều loại hình giao thơng khác nhau, có vận tải đường hàng khơng Khi khối lượng hàng hóa vận tải đường hàng không tăng lên làm tăng giá trị nhập Điều tác động tiêu cực đến tăng trưởng GDP Kết trái với kết Yamaguchi (2007), Hayaloglu (2015), Serzer (2017) Những nghiên cứu thực nước phát triển β5 = 29.66; β6 =39.35 có ý nghĩa thống kê cao mức 1% cho thấy số lượng thuê bao di động tính 100 người (MCS) tỉ lệ người sử dụng internet tính dân số (INT) đại diện cho viễn thông thúc đẩy tăng trưởng kinh tế cách đáng kể Cụ thể, tính 100 người có thêm người sử dụng điện thoại di động thu nhập bình qn tính đầu người tăng thêm gần 30 USD, số 40 USD có thêm 1% dân số sử dụng internet Điều giải thích sau, thứ nhất, thơng tin truyền thơng đầu vào trực tiếp trình sản xuất, thứ hai, hạ tầng thơng tin làm tăng suất đầu vào khác trình sản xuất thơng qua việc giảm thiểu chi phí qua trình trao đổi, mua bán, kết nơi thị trường Theo Dinh (2008), có thêm nhiều người sử dụng điện thoại di động internet mức độ truyền tin tiếp cận thơng tin nhanh chóng, tiện lợi kinh tế phát triển Kết tương tự với nghiên cứu Serzer (2017), Hayaloglu (2015) hai tác giả cho MCS INT đóng góp vào tăng trưởng GDP nước OECD Các biến vĩ mơ có ý nghĩa thống kê cao mức 1% Trong đó, chi tiêu phủ có tác động trái chiều thu nhập bình qn tính đầu người (β7 = -1144.69) Kết tương tự với phát Sezer, (2017) Hayaloglu, (2015) Tuy nhiên, tỉ lệ dân số tham gia lao động lại tác động theo chiều hướng tích cực, β8 = 732.78 49 cho thấy thu nhập bình qn tính đầu người tăng thêm 732 USD có thêm 1% dân số tham gia gia vào thị trường lao động Trong nghiên cứu mối quan hệ Logistcs tăng trưởng kinh tế nước OECD Serzer (2017) Hayaloglu (2015) tỉ lệ dân số tham gia thị trường lao động có tác động tích cực đến tăng trưởng kinh tế Chu (2011) cho kết tương tự, tỉ lệ dân số có việc làm cao nghĩa tỉ lệ lao động thất nghiệp thấp điều kích thích kinh tế tăng trưởng Các yếu tố ngồi mơ hình giải thích 40% thay đổi GDPc, ta thấy yếu tố tăng thêm đơn vị GDPpc tăng thêm 8313 USD Tóm lại, Mơ hình (3) mơ hình tốt bốn mơ hình giải thích 60% thay đổi biến phụ thuộc Bên cạnh đó, kết ước lượng GMM cho thấy, giao thông vận tải thúc đẩy tăng trưởng kinh tế thông qua việc giảm thời gian chi phí vận chuyển, đặc biệt, viễn thơng đóng vai trị quan trọng tăng trưởng kinh tế nước ASEAN 50 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Bài viết nghiên cứu tác động Logistics đến tăng trưởng kinh tế nước ASEAN, sử dụng phương pháp ước lượng GMM liệu thứ cấp với cấu trúc bảng giai đoạn 2000 đến 2017 Thông qua kiểm định phù hợp mơ hình GMM, kết ước lượng đạt từ mơ hình xem vững, mơ hình phù hợp với hệ số xác định R2 = 0.6 có ý nghĩa thống kê cao mức 1% Đồng thời, tất hệ số ước lượng hồi quy có dấu phù hợp với lý thuyết kinh tế nghiên cứu thực nghiệm (ngoại trừ biến Giao thông đường hàng khơng (AIR)) có ý nghĩa thống kê cao mức 1% Kết ước lượng GMM cho thấy giao thơng vận tải có tác động tích cực đáng kể đến tăng trưởng kinh tế Giao thông đường giao thơng đường biển có vai trị quan trọng tăng trường kinh tế Tuy nhiên, vận tải đường hàng khơng lại có tác động tiêu cực tăng trưởng kinh tế, điều đường hàng không phục vụ cho nhập nhiều xuất hàng hóa, dịch vụ Viễn thơng, trụ cột quan trọng Logistics có tác động tích cực đáng kể đến tăng trưởng kinh tế nước ASEAN có ý nghĩa thống kê cao mức 1% Tính 100 người có thêm người sử dụng điện thoại di động GDPpc tăng thêm 30 USD, số 40 USD có thêm 1% dân số sử dụng internet Những kết có liền mạch với nghiên cứu trước mối quan hệ Logistics tăng trưởng kinh tế Kết rằng, giao thông vận tải, loại hình giao thơng khác có tác động khác đến tăng trưởng kinh tế Trong giao thơng đường đường biển tác động tích cực đến tăng trưởng kinh tế giao thơng đường hàng không lại cho thấy tác động tiêu cực Đề tài nghiên cứu nghiên cứu mối quan hệ Logistics tăng trưởng kinh tế cho nước phát triển cụ thể khu vực ASEAN, khu vực có quan tâm nhà nghiên cứu liên quan đến ảnh hưởng Logistics tăng trưởng kinh tế Về mặt lý thuyết, nghiên cứu đóng góp tác động phát triển Logistics đến tăng trưởng kinh tế cho quốc gia phát triển, đặc biệt nước 51 thuộc khối ASEAN; mặt phương pháp nghiên cứu, có thêm trường hợp sử dụng phương pháp GMM để phân tích liệu bảng Kiến nghị hàm ý sách Từ phương diện sách, phủ nên đầu tư mạnh mẽ vào phát triển hạ tầng giao thông vận tải viễn thông để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế Đầu tư vào hạ tầng giao thông thúc đẩy kinh tế tăng trưởng thơng qua việc giảm chi phí tiết kiệm thời gian qua trình vận chuyển, lưu kho…Những đường với chất lượng tốt cầu nối thị trường, vùng miền với nước kết nối thị trường quốc gia có chung biên giới đất liền Cảng biển đại thu hút lượng lớn container quốc tế qua cảng làm nhộn nhịp hoạt động xuất nhập Đầu tư vào lĩnh vực thông tin – truyền thông tạo đà cho tăng trưởng kinh tế, đặc biệt nước phát triển (điển hình khu vực ASEAN) Thật vậy, phát triển lĩnh vực thông tin truyền thông làm cho công tác nghiên cứu phát triển, hoạt động thông tin, xúc tiến thương mại đầu tư, dịch vụ giao thơng vận tải trở nên nhanh chóng dễ dàng ASEAN khối thị trường rộng lớn với 600 triệu người tiêu dùng, lực lượng lao động dồi dào, hội đầu tư ngày rộng mở ngành thương mại điện tử phát triển Thêm vào đó, nhu cầu thơng tin dịch vụ viễn thông khu vực ngày tăng, mặt phục vụ cho hoạt động kinh tế, mặt khác phục vụ cho nhu cầu dân sinh Trong tăng trưởng kinh tế toàn cầu ngày chậm nước ASEAN có tốc độ tăng trưởng kinh tế mạnh năm gần Tăng trưởng GDP bình quân khoảng 5%/năm mức tăng trưởng kinh tế ổn định khả quan, đó, phủ đầu tư mạnh mẽ vào lĩnh vực thông tin – truyền thông thúc đẩy tăng trưởng kinh tế nhanh ổn định; nhà đầu tư tư nhân, đầu tư vào lĩnh vực đem lại lợi nhuận cao cho nhà đầu tư nhu cầu tiêu thụ rộng lớn thị trường Đối với quốc gia khu vực ASEAN, nghiên cứu tham khảo hữu ích để đề sách kinh tế vĩ mô Và để làm điều cần có thêm nghiên cứu đào sâu cho quốc gia khía cạnh Logistics 52 Cuối cùng, khẳng định Logistics đóng vai trị quan trọng tăng trưởng kinh tế nước ASEAN thông qua việc cung cấp lợi cạnh tranh quan trọng cấp độ vĩ mô cấp độ doanh nghiệp 53 TÀI LIỆU THAM KHẢO Boopen, S (2006) Transport infrastructure and economic growth: evidence from Africa using dynamic panel estimates The empirical economics letters, 5(1), 37-52 Barro, R J (1991) Economic growth in a cross section of countries The quarterly journal of economics, 106(2), 407-443 Blum, U., 1982 Effects of transportation investments on regional growth Papers Reg Sci Assoc 53, 151–168 Cheng Hsiao, (1988), Analysis of Panel Data, Cambridge University Press Economist Intelligence Unit, 2002, Việt Nam: Country Report, January 2002, London Chu, Z (2012) Logistics and economic growth: a panel data approach The Annals of regional science, 49(1), 87-102 Sharipbekova, K., & Raimbekov, Z (2018) Influence of Logistics Efficiency on Economic Growth of the CIS Countries European Research Studies Journal, 21(2), 678-690 Démurger, S (2001) Infrastructure development and economic growth: an explanation for regional disparities in China? Journal of Comparative economics, 29(1), 95117 Ding, L., Haynes, K E., & Liu, Y (2008) Telecommunications infrastructure and regional income convergence in China: panel data approaches The annals of regional science, 42(4), 843-861 Fleisher, B M., & Chen, J (1997) The coast–noncoast income gap, productivity, and regional economic policy in China Journal of comparative economics, 25(2), 220236 Gani, A (2017) The Logistics performance effect in international trade The Asian Journal of Shipping and Logistics, 33(4), 279-288 Gujarati, D (2003) Basic Econometrics Forth Edition Singapura: McGraw-Hill Gunasekera, K., Anderson, W., & Lakshmanan, T R (2008) Highway-induced development: evidence from Sri Lanka World Development, 36(11), 2371-2389 Haller, A P (2012) Concepts of economic growth and development challenges of crisis and of knowledge Economy Transdisciplinarity Cognition, 15(1), 66 Hayaloğlu, P (2015) The impact of developments in the Logistics sector on economic growth: the case of OECD countries International Journal of Economics and Financial Issues, 5(2), 523-530 54 Hsiao, W C., Yntema, D B., Braun, P., Dunn, D., & Spencer, C (1988) Measurement and analysis of intraservice work Jama, 260(16), 2361-2370 Hu, K., Gan, X Q., & Gao, K (2012) Co-integration model of Logistics infrastructure investment and regional economic growth in central China Physics Procedia, 33, 1036-1041 Joyosuyono, M (2014) Analysis of The Influence of Social, Economic, and Infrastructure Factors on Country Logistics Performance, 1-35 Kayode, O., Babatunde, O., & Abiodun, F (2013) An empirical analysis of transport infrastructure investment and economic growth in Nigeria Social Science, 2(6), 179-188 Li, K X., Jin, M., Qi, G., Shi, W., & Ng, A K (2018) Logistics as a driving force for development under the Belt and Road Initiative–the Chinese model for developing countries Transport Reviews, 38(4), 457-478 Kinh tế lượng, Nguyễn Quang Dong (2013), NXB Đại học kinh tế quốc dân Krugman, P (1991) Increasing returns and economic geography Journal of political economy, 99(3), 483-499 Lean, H H., Huang, W., & Hong, J (2014) Logistics and economic development: Experience from China Transport Policy, 32, 96-104 Madden, G., & Savage, S J (2000) Telecommunications and economic growth International Journal of Social Economics, 27(7/8/9/10), 893-906 Mankiw, N G., Romer, D., & Weil, D N (1992) A contribution to the empirics of economic growth The quarterly journal of economics, 107(2), 407-437 Navickas, V., Sujeta, L., & Vojtovich, S (2011) Logistics systems as a factor of country’s competitiveness Economics and management, 16(1), 231-237 Islam, N (1995) Growth empirics: a panel data approach The Quarterly Journal of Economics, 110(4), 1127-1170 Ramanathan, R (2002) Introductory econometrics with applications Reza, M (2013) The relationship between Logistics and economic development in indonesia: analysis of time series data Jurnal Teknik Industri, 15(2), 119-124 Roller, L H., & Waverman, L (2001) Telecommunications infrastructure and economic development: A simultaneous approach American economic review, 91(4), 909923 55 R M Solow, "Technical change and the aggregate production function," Review of Economics and Statistics, vol (3), 1957, pp 312–320 Sezer, S., & Abasiz, T (2017) THE IMPACT OF LOGISTICS INDUSTRY ON ECONOMIC GROWTH&58; AN APPLICATION IN OECD COUNTRIES Eurasian Journal of Social Sciences, 5(1), 11-23 Sharipbekova, K., & Raimbekov, Z (2018) Influence of Logistics Efficiency on E Solow RM (1956) A contribution to the theory of economic growth Q J Econ 70:65–94 Vân, Đ T H., & Đạt, K N (2011) Logistics vấn đề Wang, Y., & Wang, L (2010) The economic growth effect of Logistics industry FDI analysis IBusiness, 2(04), 377 World Bank (2019): World Development Indicators (Truy cập 04/24/2019) Yamaguchi, K (2007) Inter-regional air transport accessibility and macro-economic performance in Japan Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 43(3), 247-258 Zhu, H.W., Wang, H.Y., Zhu, Y.M., 2008 The research of relationship between economy development and Logistics development based on statistical analysis In: Proceedings of the 14th International Conference on Management Science and Engineering Art no 4422036, pp 1372–1377.https://data.aseanstats.org/( truy cập tháng năm 2019) ... hưởng đến tăng trưởng kinh tế Trung Quốc (Lean, 2014) Mặt khác, tác động Logistics đến tăng trưởng kinh tế có khác vùng kinh tế phát triển nơi phát triển Yamaguchi (2007) vùng kinh tế phát triển. .. có kinh tế phát triển Ngồi ra, có nhiều nghiên cứu có mối liên hệ hai chiều phát triển Logistics tăng trưởng kinh tế Một mặt, Logistics có tác động tích cực đến tăng trưởng kinh tế Mặt khác, kinh. .. để xem xét tác động Logistics đến tăng trưởng kinh tế nước ASEAN 1.3 Khung phân tích nhân tố tác động tới tăng trưởng kinh tế Khung phân tích nhân tố tác động tới tăng trưởng kinh tế mơ tả hình