Đánh giá hệ thống treo hai đòn ngang (double a arm) bằng phương pháp mô phỏng

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINH TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA VÕ ĐẮC THỊNH ĐỀ TÀI ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG TREO HAI ĐÒN NGANG (DOUBLE A ARM) BẰNG PHƯƠNG PHÁP MƠ PHỎNG Chun ngành: Kỹ thuật tơ – máy kéo Mã số: 605235 LUẬN VĂN THẠC SĨ TP.HỒ CHÍ MINH, tháng 12 năm 2012 ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HCM TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập - Tự - Hạnh phúc NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ Họ tên học viên: VÕ ĐẮC THỊNH MSHV: 10130467 Ngày, tháng, năm sinh: 16/ 01/1979 Nơi sinh: Tp HỒ CHÍ MINH Chun ngành: Kỹ thuật Ơtơ – Máy kéo Mã số: 605235 I TÊN ĐỀ TÀI: “ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG TREO HAI ĐÒN NGANG (DOUBLE A ARM) BẰNG PHƯƠNG PHÁP MƠ PHỎNG” NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG: Phân tích thông số sở (k,c,m) hệ thống treo hai địn ngang Xây dựng mơ hình tốn học để tính tốn + Dao động (tần số, biên độ) hệ thống treo hai đòn ngang; + Động học động lực học cấu hệ thống treo Tính tốn, mơ hệ thống treo Phân tích, đánh giá kết II NGÀY GIAO NHIỆM VỤ: 02/07/2012 III NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ: 30/11/2012 IV CÁN BỘ HƯỚNG DẪN: TS TRẦN HỮU NHÂN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN Tp HCM, ngày… tháng…….năm 2012 CHỦ NHIỆM BỘ MƠN ĐÀO TẠO TS TRẦN HỮU NHÂN TRƯỞNG KHOA Cơng trình hồn thành tại: Trường Đại học Bách khoa – ĐHQG-HCM Cán hướng dẫn khoa học: TS TRẦN HỮU NHÂN Cán chấm nhận xét 1: TS NGUYỄN HỮU HƯỜNG Cán chấm nhận xét 2: TS NGUYỄN BÁ HẢI Luận văn thạc sĩ bảo vệ trường Đại học Bách Khoa, ĐHQG Tp HCM Ngày 24 tháng 12 năm 2012 Thành phần Hội đồng đanh giá luận văn thạc sĩ gồm: (Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị Hội đồng chấm bảo vệ luận văn thạc sĩ) Xác nhận Chủ tịch Hội đồng đánh giá luận văn Trưởng Khoa quản lý chuyên ngành sau nhận luận văn sửa chữa (nếu có) CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG TRƯỞNG KHOA LỜI CẢM ƠN Tôi xin chân thành cảm ơn tập thể Thầy Cô Trường Đại học Bách Khoa Tp.HCM Thầy Cơ thuộc Bộ mơn Kỹ thuật Ơtơ – Máy kéo tận tình giảng dạy Tơi suốt q trình theo học Trường Tôi xin cảm ơn TS Trần Hữu Nhân hướng dẫn cho Tôi hướng nghiên cứu hữu ích lời góp ý chân thành để hồn thành luận văn Tơi xin gửi lời cảm ơn đến gia đình, người thân tạo điều kiện cho Tôi học tập nghiên cứu đến Xin cảm ơn quý Thầy, Cô, Ban Giám Hiệu Trường CĐKT Lý Tự Trọng tạo điều kiện thời gian, cung cấp tài liệu cho Tôi suốt thời gian thực luận văn Mặc dù hồn thành Tơi tin khơng tránh khỏi thiếu sót, hạn chế luận văn nên Tơi mong có lời nhận xét góp ý từ phía Thầy Cơ Bộ mơn bạn khóa để luận văn hoàn thiện Học viên: VÕ ĐẮC THỊNH TÓM TẮT Nghiên cứu thiết kế hệ thống treo có vai trị quan trọng q trình thiết kế ơtơ Nhiều tài liệu cơng trình nghiên cứu hệ thống treo công bố đặc biệt thời gian gần với phát triển mạnh mẽ việc ứng dụng công nghệ thông tin hỗ trợ tích cực tính tốn, mơ Tuy nhiên, việc nghiên cứu thiết kế, mô phân tích hệ thống treo cịn tồn đọng nhiều vấn đề cần phải giải quyết, điều đòi hỏi tổng hợp nhiều lĩnh vực chuyên môn lại với như: động học, động lực học, học kết cấu, dao động, nhân trắc học, thống kê… Việc nghiên cứu ứng dụng máy tính nói chung hay Matlab/Simulink nói riêng q trình tính tốn mơ hệ thống treo thực cần thiết góp phần giải nhanh chóng hiệu q trình thiết kế Với tính cấp thiết tác giả chọn đề tài: “ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG TREO HAI ĐÕN NGANG (DOUBLE A ARM) BẰNG PHƯƠNG PHÁP MÔ PHỎNG” Nội dung nghiên cứu luận văn gồm có phần: Chương Nghiên cứu tổng quan hệ thống treo hai đòn ngang xe tơ Chương Nghiên cứu góc đặt bánh xe, tính tốn động học, động lực học, phương pháp tối ưu hóa tính tốn hệ thống treo dạng hai địn ngang xây dựng mơ hình Matlab/Simulink để tính tốn Chương Trong chương tác giả phương pháp thực nghiệm xác định độ cứng phận đàn hồi, dùng phần mềm Acad, Inventor xác định khối lượng, moment quán tính khối lượng, tọa độ trọng tâm phần tử hệ thống treo Chương Tính tốn, phân tích kết từ mơ hình động học động lực học hệ thống treo hai đòn ngang xe Toyota corona Matlab/Simulink Chương Kết luận phát triển đề tài LỜI CAM ĐOAN Họ tên: VÕ ĐẮC THỊNH Ngày, tháng, năm sinh: 16/01/1979 Nơi sinh: Tp Hồ Chí Minh Địa liên lạc: khoa Động lực trƣờng CĐKT Lý Tự Trọng Tôi xin cam đoan Luận văn “ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG TREO HAI ĐÒN NGANG (DOUBLE A ARM) BẰNG PHƢƠNG PHÁP MƠ PHỎNG” tơi thực hiện, không chép ngƣời khác Nếu sai thật, tơi hồn tồn chịu trách nhiệm trƣớc nhà trƣờng pháp luật Học viên MỤC LỤC Trang Chương Tổng quan .1 1.1 Tổng quan 1.1.1 Đặt vấn đề 1.1.2 Đối tượng phạm vi nghiên cứu 1.1.3 Mục tiêu nghiên cứu .2 1.1.4 Ý nghĩa khoa học thực tiễn đề tài .2 1.1.5 Phương pháp nghiên cứu .2 1.2 Tổng quan nội dung 1.2.1 Công dụng hệ thống treo .3 1.2.2 Yêu cầu hệ thống treo 1.2.3 Phân tích kết cấu hệ thống treo dạng hai đòn ngang 1.2.4 Các thông số kỹ thuật hệ thống treo hai đòn ngang 1.2.4.1 Bộ phận đàn hồi .4 1.2.4.2 Bộ phận giảm chấn 1.2.4.3 Bộ phận dẫn hướng 10 Chương Cơ sở lý thuyết mô 13 2.1 Tâm quay tức thời 13 2.2 Tâm quay trục quay 13 2.2.1 Trục quay hệ thống treo hai đòn ngang .13 2.2.2 Tâm quay tức thời hệ thống treo hai đòn ngang 15 2.3 Góc đặt bánh xe 16 2.3.1 Độ chụm – doãng 16 2.3.2 Góc nghiêng dọc trục lái (Caster) 19 2.3.3 Góc nghiêng ngang bánh xe (Camber) 20 2.3.4 Góc quay cầu xe (Trust angle) 21 2.4 Tính tốn động học .21 2.5 Tính tốn động lực học 24 2.6 Phương pháp tính tốn tối ưu hóa hệ thống treo 27 2.6.1 Đáp ứng tần số 27 2.6.2 Tối ưu hóa 27 2.7 Kết luận 32 Chương Thực nghiệm 33 3.1 Phương pháp thực nghiệm 33 3.2 Xác định giá trị độ cứng phận đàn hồi (lò xo) 36 3.2.1 Thiết bị xác định độ cứng lò xo 36 3.2.2 Trình tự thí nghiệm 41 3.3 Xác định hệ số giảm chấn phận giảm chấn (theo phương pháp lý thuyết tối ưu) 43 3.4 Mơ hình mơ hình học (3D) 44 3.4.1 Khối lượng, tọa độ, momen qn tính khối lượng địn treo 44 3.4.2 Khối lượng, tọa độ, momen quán tính khối lượng trụ quay 45 3.4.3 Khối lượng, tọa độ, momen quán tính khối lượng đòn treo .46 3.5 Kết luận 46 Chương Tính tốn phân tích kết mơ 48 4.1 Động học .48 4.2 Động lực học 51 4.3 Thông số theo phương pháp tối ưu hóa 54 4.4 Kết luận 58 Chương Kết luận phát triển đề tài .59 5.1 Kết luận 59 5.2 Hướng phát triển đề tài 60 Tài liệu tham khảo Phụ lục DANH MỤC HÌNH Trang Hình 1.1 Hệ thống treo dạng hai đòn ngang Hình 1.2 Hệ thống treo dạng hai đòn ngang xe Toyota corona Hình 1.3 Các dạng đường đặc tính hệ thống treo Hình 1.4 Đường đặc tính đàn hồi hệ thống treo Hình 1.5 Quan hệ tần số dao động riêng phần treo h với độ võng hiệu dụng f Hình 1.6 Ống giảm chấn Hình 1.7 Cấu tạo giảm chấn 10 Hình 1.8 Sơ đồ động học hệ thống treo hai đòn ngang bánh xe với cấu hướng hai địn hình bình hành 12 Hình 2.1 Tâm quay tức thời I cho khối cứng di chuyển 13 Hình 2.2 Hệ thống treo trước dạng hai đòn ngang điển hình 14 Hình 2.3 Cơ cấu động học cho phần hệ thống treo trước dạng hai địn ngang 14 Hình 2.4 Tâm quay giao điểm hai đường 14 Hình 2.5 Mơ hình động học hệ thống treo bánh xe trước bên trái 15 Hình 2.6 Tâm quay hệ thống treo so với bề mặt đường 16 Hình 2.7 Độ chụm - dỗng bánh xe trước 17 Hình 2.8 Thể góc nghiêng dọc trục lái âm, dương bánh xe trước xe 19 Hình 2.9 Thể góc nghiêng ngang âm, dương bánh xe trước xe 20 Hình 2.10 Thể góc lệch cầu 21 Hình 2.11 Một cấu bốn khâu MNAB điểm liên kết C 21 Hình 2.12 Cơ cấu hệ thống treo hai đòn ngang động học cấu bốn tương đương 23 Hình 2.13 Mơ hình động học chuyển động phạm vi nhỏ 23 Hình 2.14 Mơ hình động lực học hệ thống treo dạng hai địn ngang 24 Hình 2.15 Mơ hình hệ lò xo nghiêng độ cứng lò xo tương đương 24 Hình 2.16 Mơ hình ôtô chuyển động mặt đường mấp mô ngẫu nhiên với vận tốc v 25 Hình 2.17 Mơ hình cấu trúc chương trình mơ tả động lực học hệ thống treo 26 Hình 2.18 Mơ hình Matlab/Simulink 26 Hình 2.19 Sơ đồ thiết kế thông số hệ thống treo tối ưu 28 Hình 2.20 Ứng dụng sơ đồ thiết kế tối ưu hóa hệ thống treo cho tập hợp trị tối ưu xác định Hình 2.21 Mối quan hệ với = 0,4 , =1, giá = 10Hz 29 thay đổi 29 Hình 2.22 Độ cứng đàn hồi k tối ưu theo khối lượng cho xe có tần số dao động tự nhiên = Hz 31 Hình 2.23 Hệ số giảm chấn c tối ưu theo khối lượng cho xe có tần số dao động tự nhiên = Hz 31 Hình 3.1 Tín hiệu dao động hệ thống bậc tự 33 Hình 3.2 Phương pháp biến dạng tĩnh hệ thống tần số dao động riêng 34 Hình 3.3 Mơ hình hệ thống treo xe du lịch Toyota corona 1995 34 Hình 3.4 Mơ hình động học hệ thống treo hai địn ngang xe Toyota 35 Hình 3.5 Khung mơ hình đo độ cứng lị xo 37 Hình 3.6 Lị xo thí nghiệm 37 Hình 3.7 Nguyên lý hoạt động lị xo đường đặc tính 38 Hình 3.8 Giá đỡ lị xo 38 Hình 3.9 Mơ hình thực nghiệm xác định độ cứng lò xo trụ 39 Hình 3.10 Bố trí chung mơ hình 40 Hình 3.11 Đồ thị biểu diễn đường đặc tính đàn hồi lị xo 42 Hình 3.12 Mơ hình mơ hình học tổng thể hệ thống treo dạng hai địn ngang 44 Hình 3.13 Mơ hình mơ hình học địn treo 44 Hình 3.14 Mơ hình mơ hình học trụ quay 45 Trang 61 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Tran Huu Nhan “Suspension Optimization Analysis of a Quarter Car Dynamic System Model”, in Proceedings ICAEF,2012, pp.48-53 [2] Reza N Jazar (2008) Vehicle Dynamics: Theory and Applications, Springer [3] Devendra, CRC Press (2010), Modeling and Simulation of Systems using Matlab and Simulink, Taylor and Francis [4] Russell Krick Modern Automotive technology Publisher the GoodheartWillcox co.,Inc 2001 [5] Mobly.RK @ (1999) Vibration Fundamentals Elsevier [6] Phạm Xuân Mai-Nguyễn Hữu Hường-Ngô Xn Ngát Tính tốn sức kéo tơ-máy kéo NXB ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HỒ CHÍ MINH,2001 [7] Nguyễn Hữu Cẩn LÝ THUYẾT Ô TÔ MÁY KÉO NXB KHOA HỌC KỸ THUẬT,1998 [8] Nguyễn Văn Phụng LÝ THUYẾT TÍNH TỐN DAO ĐỘNG Ô TÔ NXB ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HỒ CHÍ MINH,1997 [9] Đặng Q TÍNH TỐN THIẾT KẾ Ơ TƠ TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM TP HỒ CHÍ MINH,2001 Physical Properties for ChiTiet-01 (Đòn treo dưới) General Properties: Material: {Steel} Density: 7.850 g/cm^3 Mass: 7682.528 g (Relative Error = 0.015422%) Area: 269955.406 mm^2 (Relative Error = 4.909913%) Volume: 978666.038 mm^3 (Relative Error = 0.015422%) Center of Gravity: X: 53.453 mm (Relative Error = 0.015422%) Y: -32.644 mm (Relative Error = 0.015422%) Z: -4.785 mm (Relative Error = 0.015422%) Mass Moments of Inertia with respect to Center of Gravity(Calculated using negative integral) Ixx 43152485.341 g mm^2 (Relative Error = 0.015422%) Iyx Iyy 14030428.423 g mm^2 (Relative Error = 0.015422%) 64120754.412 g mm^2 (Relative Error = 0.015422%) Izx Izy Izz -3122145.166 g mm^2 (Relative Error = 0.015422%) 876004.944 g mm^2 (Relative Error = 0.015422%) 101991037.882 g mm^2 (Relative Error = 0.015422%) Mass Moments of Inertia with respect to Global(Calculated using negative integral) Ixx 51515264.019 g mm^2 (Relative Error = 0.015422%) Iyx Iyy 27435850.423 g mm^2 (Relative Error = 0.015422%) 86246982.186 g mm^2 (Relative Error = 0.015422%) Izx Izy Izz -1157309.394 g mm^2 (Relative Error = 0.015422%) 2075960.878 g mm^2 (Relative Error = 0.015422%) 132128288.703 g mm^2 (Relative Error = 0.015422%) Principal Moments of Inertia with respect to Center of Gravity I1: 36034343.502 g mm^2 (Relative Error = 0.015422%) I2: 70998674.486 g mm^2 (Relative Error = 0.015422%) I3: 102231259.647 g mm^2 (Relative Error = 0.015422%) Rotation from Global to Principal Rx: -2.66 deg (Relative Error = 0.015422%) Ry: 3.65 deg (Relative Error = 0.015422%) Rz: 26.33 deg (Relative Error = 0.015422%) Physical Properties for ChiTiet-02 (Trụ quay) General Properties: Material: {Steel} Density: 7.850 g/cm^3 Mass: 4.451 kg (Relative Error = 0.001376%) Area: 75222.071 mm^2 (Relative Error = 4.786127%) Volume: 567048.590 mm^3 (Relative Error = 0.001376%) Center of Gravity: X: -0.003 mm (Relative Error = 0.001376%) Y: -5.956 mm (Relative Error = 0.001376%) Z: 7.899 mm (Relative Error = 0.001376%) Mass Moments of Inertia with respect to Center of Gravity(Calculated using negative integral) Ixx 24946.305 kg mm^2 (Relative Error = 0.001376%) Iyx Iyy 14.462 kg mm^2 (Relative Error = 0.001376%) 6158.119 kg mm^2 (Relative Error = 0.001376%) Izx Izy Izz 10.480 kg mm^2 (Relative Error = 0.001376%) 1187.042 kg mm^2 (Relative Error = 0.001376%) 22142.136 kg mm^2 (Relative Error = 0.001376%) Mass Moments of Inertia with respect to Global(Calculated using negative integral) Ixx 25381.986 kg mm^2 (Relative Error = 0.001376%) Iyx Iyy 14.391 kg mm^2 (Relative Error = 0.001376%) 6435.868 kg mm^2 (Relative Error = 0.001376%) Izx Izy Izz 10.573 kg mm^2 (Relative Error = 0.001376%) 1396.483 kg mm^2 (Relative Error = 0.001376%) 22300.068 kg mm^2 (Relative Error = 0.001376%) Principal Moments of Inertia with respect to Center of Gravity I1: 24946.363 kg mm^2 (Relative Error = 0.001376%) I2: 6070.435 kg mm^2 (Relative Error = 0.001376%) I3: 22229.761 kg mm^2 (Relative Error = 0.001376%) Rotation from Global to Principal Rx: 4.22 deg (Relative Error = 0.001376%) Ry: 0.24 deg (Relative Error = 0.001376%) Rz: -0.04 deg (Relative Error = 0.001376%) Physical Properties for ChiTiet-03 (Đòn treo trên) General Properties: Material: {Steel} Density: 7.850 g/cm^3 Mass: 2298.593 g (Relative Error = 0.008128%) Area: 153051.826 mm^2 (Relative Error = 4.840225%) Volume: 292814.375 mm^3 (Relative Error = 0.008128%) Center of Gravity: X: -1.236 mm (Relative Error = 0.008128%) Y: -5.600 mm (Relative Error = 0.008128%) Z: -7.590 mm (Relative Error = 0.008128%) Mass Moments of Inertia with respect to Center of Gravity(Calculated using negative integral) Ixx 13613385.556 g mm^2 (Relative Error = 0.008128%) Iyx Iyy 20705.867 g mm^2 (Relative Error = 0.008128%) 14288495.945 g mm^2 (Relative Error = 0.008128%) Izx Izy Izz 38270.352 g mm^2 (Relative Error = 0.008128%) 172248.352 g mm^2 (Relative Error = 0.008128%) 25996842.369 g mm^2 (Relative Error = 0.008128%) Mass Moments of Inertia with respect to Global(Calculated using negative integral) Ixx 13817897.956 g mm^2 (Relative Error = 0.008128%) Iyx Iyy 4795.974 g mm^2 (Relative Error = 0.008128%) 14424426.813 g mm^2 (Relative Error = 0.008128%) Izx Izy Izz 16707.897 g mm^2 (Relative Error = 0.008128%) 74542.213 g mm^2 (Relative Error = 0.008128%) 26072446.107 g mm^2 (Relative Error = 0.008128%) Principal Moments of Inertia with respect to Center of Gravity I1: 13612662.969 g mm^2 (Relative Error = 0.008128%) I2: 14286564.924 g mm^2 (Relative Error = 0.008128%) I3: 25999495.979 g mm^2 (Relative Error = 0.008128%) Rotation from Global to Principal Rx: 0.84 deg (Relative Error = 0.008128%) Ry: -0.18 deg (Relative Error = 0.008128%) Rz: 1.71 deg (Relative Error = 0.008128%) clear all; clc; N = [0 0]; M = [0.095 0.235 0]; A = [0.305 0.17 0]; B = [0.33 -0.13 0]; C = [0.48 -0.03 0]; NB = sqrt ((B(1) - N(1))^2 + (B(2) - N(2))^2) BA = sqrt ((A(1) - B(1))^2 + (A(2) - B(2))^2); AM = sqrt ((M(1) - A(1))^2 + (M(2) - A(2))^2); MN = sqrt ((N(1) - M(1))^2 + (N(2) - M(2))^2); a=1e2*AM; b=1e2*BA; c=1e2*NB; d=1e2*MN; e=26.58; alpha=36; alpha_rad = pi*alpha/180; theta2 = linspace (94, 108,50); theta2_rad = pi*theta2./180; f = sqrt(a^2 + d^2- 2*a*d*cos(theta2_rad)); ab = sqrt(4*b^2*f.^2 - (b^2 + f.^2-c^2).^2); bl = b^2 + f.^2 - c^2; beta = atan(ab./bl); gamma = atan (a*sin(theta2_rad)./(d-a*cos(theta2_rad))); xc = a*cos(theta2_rad) + e*cos (beta - gamma + alpha_rad); yc = a*sin(theta2_rad) + e*sin (beta - gamma + alpha_rad); % load C_coordinate; xc_sim = xc_yc_zc(2,:); yc_sim = xc_yc_zc(3,:); xc_sim_p = xc_sim - 0.095; yc_sim_p = yc_sim - 0.235; phi_rad = -111*pi/180; xc_sim_plot = xc_sim_p*cos(phi_rad) + yc_sim_p*sin(phi_rad); yc_sim_plot = -xc_sim_p*sin(phi_rad) + yc_sim_p*cos(phi_rad); % axes1 = axes('FontSize',16); %set(gca,'YTick',[0.74:0.02:0.86]); %set(gca,'XTick',[90:5:110]); plot(10*xc,10*yc,'b','LineWidth',4); hold on; plot(1e3*xc_sim_plot,1e3*yc_sim_plot,'-.r','LineWidth',4); %xlim([0 6]); %ylim([-6 6]); xlabel('x_c, mm'); ylabel('y_c, mm'); h = legend ('Math.', 'SimMechanics',4); clear all; clc; % length of the linkages N = [0 0]; M = [0.095 0.235 0]; A = [0.305 0.17 0]; B = [0.33 -0.13 0]; C = [0.48 -0.03 0]; NB = sqrt ((B(1) - N(1))^2 + (B(2) - N(2))^2); BA = sqrt ((A(1) - B(1))^2 + (A(2) - B(2))^2); AM = sqrt ((M(1) - A(1))^2 + (M(2) - A(2))^2); MN = sqrt ((N(1) - M(1))^2 + (N(2) - M(2))^2); % gp_1 = N; %@ W gp_2 = M; %@ W % xNB_rad = atan(abs(B(2)/B(1))); xNB = xNB_rad*180/pi; yAB_rad = atan(abs(((A(1) - B(1))/(A(2) - B(2))))); yAB = yAB_rad*180/pi; xAM_rad = atan(abs(((A(2) - M(2))/(A(1) - M(1))))); xAM = xAM_rad*180/pi; yMN_rad = atan(abs(((M(1) - N(1))/(M(2) - N(2))))); yMN = yMN_rad*180/pi; % Bar1 Mass and Body CS Data(MKSUnits) -m_1 = 7.68; cs1_1 = N; % @W cs1_1_or = [0 -xNB]; % deg, @W cg_1 = [0.5*NB, 0, 0]; %@ cs1_1 cs2_1 = B; %@ W I_1xx = 36.03; I_1yy = 71; I_1zz = 102.230; I_1 = 1e-3*[I_1xx 0; I_1yy 0; 0 I_1zz]; % Bar2 Mass and Body CS Data(MKSUnits) -m_2 = 4.45; cs1_2 = B; % @ W cs1_2_or = [0 (90 - yAB)]; % deg, @W cg_2 = [0.5*BA, 0, 0]; %@ cs1_1 cs2_2 = A; %@ W ; Orient cs1_2 cs3_2 = C; %@ W Orient cs1_2 I_2xx = 24.95; I_2yy = 6.07; I_2zz = 22.230; I_2 = 1e-3*[I_2xx 0; I_2yy 0; 0 I_2zz]; % Bar3 Mass and Body CS Data(MKSUnits) -m_3 = 2.3; cs1_3 = A; % @W cs1_3_or = [0 -xAM]; % deg, @W cg_3 = [-0.5*AM, 0, 0]; %@ cs1_1 cs2_3 = M; %@ W; Orinent cs1_3; I_3xx = 13.6; I_3yy = 14.2; I_3zz = 25.9; I_3 = 1e-3*[I_3xx 0; I_3yy 0; 0 I_3zz]; % -% Bar4 Mass and Body CS Data(MKSUnits) -density = 7.86e3; % kg/m3 R = 0.01; % 10mm diameter l4 = 0.1; m_4 = density*pi*R^2*l4; cs1_4 = [0 0]; % adjointning cs3_2 @W cg_4 = [0.5*l4, 0, 0]; %@ cs1_1 cs2_4 = [l4, 0, 0]; %@ cs1_1 gp_3 = C + [l4, 0, 0]; I_4xx = m_4*R^2/2; I_4yy = m_4*l4^2/12; I_4zz = m_4*l4^2/12; I_4 = [I_4xx 0; I_4yy 0; 0 I_4zz]; save suspension_mechanisms_data_1;load suspension_mechanisms_data_1;%} clear all; clc; a=21.98; b=30.1; c=35.47; d=25.3; e=26.58; alpha=36; alpha_rad = pi*alpha/180; theta2 = linspace (94,108,50); theta2_rad = pi*theta2./180; f = sqrt(a^2 + d^2- 2*a*d*cos(theta2_rad)); ab = sqrt(4*b^2*f.^2 - (b^2 + f.^2-c^2).^2); bl = b^2 + f.^2 - c^2; beta = atan(ab./bl); gamma = atan (a*sin(theta2_rad)./(d-a*cos(theta2_rad))) xc = a*cos(theta2_rad) + e*cos (beta - gamma + alpha_rad) yc = a*sin(theta2_rad) + e*sin (beta - gamma + alpha_rad) % axes1 = axes('FontSize',16); %set(gca,'YTick',[0.74:0.02:0.86]); %set(gca,'XTick',[90:5:110]); plot(10*xc,10*yc,'b','LineWidth',4); hold on; %xlim([0 6]); %ylim([-6 6]); xlabel('x_c, mm'); ylabel('y_c, mm'); clear all; clc; load C_coordinate; xc_sim = xc_yc_zc(2,:); yc_sim = xc_yc_zc(3,:); xc_sim_p = xc_sim - 0.095; yc_sim_p = yc_sim - 0.235; phi_rad = -111*pi/180; xc_sim_plot = xc_sim_p*cos(phi_rad) + yc_sim_p*sin(phi_rad); yc_sim_plot = -xc_sim_p*sin(phi_rad) + yc_sim_p*cos(phi_rad); % p = polyfit(xc_sim,yc_sim,2) %gamma = polyval(p,yc_sim) der = 222.4*yc_sim - 105; derivative = der - min(der); plot(derivative,yc_sim) % %axes1 = axes('FontSize',16); %set(gca,'YTick',[0.74:0.02:0.86]); %set(gca,'XTick',[90:5:110]); %plot(1e3*xc_sim,1e3*yc_sim,'b','LineWidth',4); %xlim([0 6]); %ylim([-6 6]); xlabel('X_c, mm'); ylabel('Y_c, mm'); clear all; clc; % clears workspace c width_line = 2.5; ke = 18676; m=400; ce =140; d2 = 0.05; %m d1 = 2.0; %(m) Y = d2/2; vel = 70; %km/h Y = d2/2; wn = sqrt(ke/m); w = dyna_w (vel,d1); f = w./(2*pi); ke_opt_damp = 18676; ce_opt_damp = 191; ke_opt_stiff = 10106; ce_opt_stiff = 140; % Run Simulink % sim('filename') runs the Simulink model defined in the file f sim('dyna_model_sine_square_bump_v60'); sim('dyna_model_sine_square_bump_v60_RMS_opt_damp'); sim('dyna_model_sine_square_bump_v60_RMS_opt_stiff'); %sim('dyna_model_RMS'); load x_SQB_v60.mat; load x_SQB_v60_opt_damp.mat; load x_SQB_v60_opt_stiff.mat; % -axes1 = axes('FontSize',16); plot(t_vs_x_SQB_v60(1,:), t_vs_x_SQB_v60(2,:),'k','LineWidth',width_line);hold on; plot(t_vs_x_SQB_v60_opt_damp(1,:), t_vs_x_SQB_v60_opt_damp(2,:),'-b','LineWidth',width_line); plot(t_vs_x_SQB_v60_opt_stiff(1,:), t_vs_x_SQB_v60_opt_stiff(2,:),'.r','LineWidth',width_line); xlabel('t, s'); ylabel('x, m'); %h = legend('Exp.','RMS',1); h = legend('Practical','Optimal damping','Optimal stiffness',1); %} load Force; axes1 = axes('FontSize',16); %set(gca,'YTick',[0.74:0.02:0.86]); %set(gca,'XTick',[90:5:110]); plot(F(1,:),F(2,:),'b','LineWidth',4); hold on; xlim([0 3]); %ylim([-6 6]); xlabel('t, s'); ylabel('F, N'); clear all; clc; m = 400; ke = 18676; ce = 140; v = 70/3.6; d2 = 0.02; d1 = 6; Y = d2/2; w = 2*pi*v/d1; %y = 0.5*d2*sin(w*t); wn = sqrt(ke/m); = 3.6*wn*d1/(2*pi); % -load Displacement; figure(1); axes1 = axes('FontSize',16); %set(gca,'YTick',[0.74:0.02:0.86]); %set(gca,'XTick',[90:5:110]); plot(x_disp(1,:),1e3*x_disp(2,:),'b','LineWidth',4); hold on; xlim([0 6]); ylim([-6 6]); xlabel('t, s'); ylabel('x, mm'); LÝ LỊCH TRÍCH NGANG Họ tên: VÕ ĐẮC THỊNH Ngày, tháng, năm sinh: 16/01/1979 Nơi sinh: Tp Hồ Chí Minh Địa liên lạc: khoa Động lực trƣờng CĐKT Lý Tự Trọng Tp Hồ Chí Minh QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO – CƠNG TÁC - Năm 1997 học đại học trƣờng Đại học Sƣ Phạm Kỹ Thuật Tp.HCM, tốt nghiệp năm 2001 - Năm 2010 học cao học trƣờng Đại học Bách Khoa Tp.HCM - Năm 2001 đến giảng viên trƣờng CĐKT Lý Tự Trọng Tp Hồ Chí Minh ... 605235 I TÊN ĐỀ TÀI: “ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG TREO HAI ĐÒN NGANG (DOUBLE A ARM) BẰNG PHƯƠNG PHÁP MÔ PHỎNG” NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG: Phân tích thơng số sở (k,c,m) hệ thống treo hai địn ngang Xây dựng mơ hình... liệu tham khảo Phụ lục DANH MỤC HÌNH Trang Hình 1.1 Hệ thống treo dạng hai địn ngang Hình 1.2 Hệ thống treo dạng hai đòn ngang xe Toyota corona Hình 1.3 Các dạng đường đặc tính hệ thống. .. tốn mô hệ thống treo thực cần thiết góp phần giải nhanh chóng hiệu trình thiết kế Với tính cấp thiết tác giả chọn đề tài: “ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG TREO HAI ĐÒN NGANG (DOUBLE A ARM) BẰNG PHƢƠNG PHÁP MÔ