Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe tải 3 tấn

Đồ án môn học thiết kế tính toán hệ thống phanh xe tải 3 tấn của trường Đại học Bách Khoa Hà Nội. Bản vẽ xin liên hệ tại email: khoia2k55gmail.com

MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TANG TRỐNG I Công dụng, phân loại, yêu cầu: 1.1 Công dụng: .4 1.2 Các yêu cầu hệ thống phanh: II Các chi tiết cấu phanh tang trống 2.1 Tang trống phanh 2.2 Guốc phanh má phanh 2.3 Cam quay III Chọn phương án thiết kế: 3.1 Cơ cấu phanh: 3.2 Dẫn động phanh: .8 CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CƠ CẤU PHANH TANG TRỐNG I Xác định momen phanh cần sinh cấu phanh: 1.1 Đối với cấu phanh trước: 12 1.2 Đối với cấu phanh sau: 12 II Xác định momen phanh mà cấu phanh sinh ra: 13 2.1 Các lực momen tác dụng lên cấu phanh guốc: 13 2.2 Các thông số cấu phanh guốc: .14 2.3 Xác định góc (), bán kính () điểm đặt lực (ro) lực R: 15 2.4 Xác định lực tác dụng dựa họa đồ lực phanh: 18 III Hiện tượng tự siết: 22 3.1 Quan hệ lực P momen phanh Mp: 22 3.2 Kiểm tra tượng tự siết: 23 IV Xác định kích thước má phanh: 24 4.1 Tỷ số p: 24 4.2 Công ma sát riêng: 24 4.3 Áp suất lên bề mặt má phanh: .25 4.4 Tính tốn nhiệt q trình phanh: 26 V Tính bền số chi tiết hệ thống: 27 5.1 Tính bền trống phanh: 27 5.2 Tính bền chốt phanh: 28 5.3 Tính bền lị xo hồi vị: .29 VI Thiết kế tính tốn dẫn động: 31 6.1 Tính tốn đường kính xi lanh cơng tác 31 6.2 Thiết kế tính tốn máy nén khí: 32 KẾT LUẬN .35 TÀI LIỆU THAM KHẢO .36 LỜI NĨI ĐẦU Ngành ơtơ Việt Nam đà phát triển mạnh mẽ, nhà nước trọng đầu tư phát triển để đưa trình độ khoa học kỹ thuật nước ta tiến lên phát triển giới, trường đại học trọng đầu tư nâng cấp tạo điều kiện tốt cho sinh viên học tập nghiên cứu Là kỹ sư tương lai ngành ôtô, phải nắm bắt chắn quy trình làm việc, thiết kế tính tốn sản phẩm ôtô Trong ôtô hệ thống phanh hệ thống quan trọng đòi hỏi phải tính tốn thiết kế thật cẩn thận, tỉ mỉ liên quan trực tiếp đến tính mạng người điều khiển, đòi hỏi yêu cầu quãng đường, gia tốc phanh, độ êm dịu, thời gian phanh hợp lý Ngày phải hoàn thiện để phù hợp với yêu cầu giảm tốc độ, dừng xe với loại xe ngày đạt ưu lực vận tốc Xe tải ngày có nhiều loại, tiện dụng, khả chuyên chở tăng lên nhiều với thẩm mỹ trọng, hệ thống phanh hệ thống quan trọng nhất, phải đảm bảo độ ổn định để tránh tai nạn thảm khốc nhất, nên em chọn “Thiết kế tính tốn hệ thống phanh xe tải tấn” làm đề tài cho đồ án chuyên ngành Được giúp đỡ tận tình thầy Trần Thanh Tùng em hồn thành đồ án Mặc dù khuôn khổ thời gian hạn chế, kinh nghiệm thực tế kiến thức hạn hẹp, em kính mong thầy góp ý, bảo thêm Em xin chân thành cảm ơn Hà Nội, ngày… tháng… năm 2021 Sinh viên thực Bùi Thái Khôi CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TANG TRỐNG I Công dụng, phân loại, yêu cầu: 1.1 Công dụng: - Hệ thống phanh có nhiệm vụ giảm tốc độ chuyển động, dừng hẳn ôtô giữ ôtô đứng yên độ dốc định Thơng thường, q trình phanh xe tiến hành cách tạo ma sát phần quay phần đứng yên xe, động chuyển động xe biến thành nhiệt cấu ma sát truyền môi trường xung quanh - Hệ thống phanh ôtô gồm có phận chính:  Cơ cấu phanh: Được bố trí gần bánh xe, thực chức cấu ma sát nhằm tạo momen hãm bánh xe ôtô phanh  Dẫn động phanh: Bao gồm phận liên kết từ cấu điều khiển (bàn đạp phanh, cần kéo phanh) tới chi tiết điều khiển hoạt động cấu phanh Dẫn động phanh dùng để truyền khuếch đại lực điều khiển từ cấu điều khiển phanh đến chi tiết điều khiển hoạt động cấu phanh 1.2 Các yêu cầu hệ thống phanh: - Có hiệu phanh cao tất bánh xe, nghĩa đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất, phanh đột ngột trường hợp nguy hiểm - Điều khiển nhẹ nhàng thuận lợi: Lực tác dụng lên bàn đạp hay cần kéo điều khiển phù hợp với khả thực liên tục người - Phanh êm dịu đảm bảo ổn định ôtô phanh - Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao, đảm bảo mối tương quan lực bàn đạp với phanh ơtơ q trình thực phanh - Phân bố momen phanh hợp lý để tận dụng tối đa trọng lượng bám bánh xe không xảy tượng trượt lết bánh xe phanh với cường độ lực bàn đạp khác - Không có tượng tự siết - Cơ cấu phanh nhiệt tốt, trì ổn định hệ số ma sát cấu phanh điều kiện sử dụng - Hệ số ma sát má phanh trống phanh cao ổn định điều kiện sử dụng - Lực bám bánh xe tỷ lệ thuận với lực điều khiển bàn đạp - Có khả giữ ô tô dốc thời gian dài - Đảm bảo độ tin cậy hệ thống thực phanh trường hợp sử dụng kể phần dẫn động điều khiển có hư hỏng II Các chi tiết cấu phanh tang trống 2.1 Tang trống phanh  Tang trống chi tiết quay bánh xe, chịu lực ép guốc phanh từ ra, tang trống phải có bề mặt ma sát với má phanh, độ bền cao, biến dạng, cân tốt, dễ truyền nhiệt  Tang trống có chiều dày lớn, bề mặt bên hình trụ trịn xoay có độ 1.1: Tang trống bóng đảm bảo khả tạo ma sát cao Liên kết Hình với moay nhờ bulông ôtô tải ghép vít định vị đồng tâm với trục quay bánh xe Trên hình 1.1 tang trống cấu phanh trước xe tải 2.2 Guốc phanh má phanh  Má phanh chế tạo từ vật liệu chịu mài mịn, có hệ số ma sát ổn định Hình 1.2: Các kết cấu guốc má phanh hệ số ma sát má phanh với gang có a Guốc hàn, má phanh tán b Guốc đúc, đinh tán đặc thể đạt 0,4 c Guốc hàn má phanh tán  Trên ôtô tải guốc phanh liên kết với má phanh đinh tán hợp kim trước biến động nhiệt độ má phanh, nhơm mềm (hình 1.2 a,b) Đinh tán cần nằm sâu cách xa bề mặt ma sát má phanh Khi má phanh bị mòn, đinh tán không cọ sát vào bề mặt trụ tang trống  Guốc phanh đúc chế tạo cho cấu phanh ôtô tải vừa lớn Cấu trúc tiết diện thường gặp dạng chữ T Các guốc phanh yêu cầu độ cứng vững cao có tiết diện chữ π  Guốc phanh hàn chế tạo từ thép dài từ – mm, có cấu trúc gồm: Bề mặt cong tròn xương tăng cứng Thường dùng ôtô 2.3 Cam quay  Cam quay nằm cấu phanh tang trống với dẫn động phanh khí nén Khi phanh, áp lực khí nén nhờ bầu phanh đẩy cam quay, guốc phanh dịch chuyển, thực trình phanh tang trống  Hình 1.3 1.4, trình bày loại cam quay acsimet cycloit loại cam thông dụng dùng cho cấu phanh tang trống dẫn động khí nén  Khi cam tựa lên guốc, với hai lực tác dụng P, cách khoảng 2d đường kính vịng tròn sở biên dạng cam, ta so sánh hai loại cam Hình 1.4: Cam cycloit - Biên dạng cam acsimet chế tạo đơn giản hơn, khoảng cách 2d lớn ảnh hưởng tới hiệu sinh momen phanh cấu phanh khác nhiều - Cam cycloit cho phép khoảng 2d nhỏ nên dùng phổ biến, việc chế tạo biên dạng cam phức tạp hơn.III Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống phanh: III Chọn phương án thiết kế: 3.1 Cơ cấu phanh: - Trên ôtô chủ yếu dùng hai loại cấu phanh phanh tang trống phanh đĩa, phanh tang trống dùng chủ yếu cho xe tải lớn, tải nhỏ, bus Còn phanh đĩa dùng cho loại xe dùng chủ yếu bánh trước - Loại xe u cầu tính tốn loại xe tải nên ta sử dụng loại cấu phanh tang trống loại xe tải nên áp suất yêu cầu lên hệ thống phải lớn để sinh momen lớn, yêu cầu đường kính xilanh phải lớn, bố trí thêm hệ thống trợ lực, thêm áp suất tác dụng lên má phanh lớn gây mài mòn nhanh phải thay xe hoạt động thường xuyên môi trường khắc nghiệt, bụi bẩn bám vào má phanh gây mài mịn nghiêm trọng thơng thường phanh đĩa khơng có phận chắn bụi bẩn, vàHình 1.3: điềuCam quan acsimet trọng giá thành phanh đĩa cao nhiều so với phanh tang trống 3.2 Dẫn động phanh: - Hệ thống dẫn động thủy lực có ưu điểm độ nhạy cao thích hợp với loại xe tải cỡ nhỏ, lực điểu khiển nhỏ - Với loại xe tải em lựa chọn phương án thiết kế hệ thống dẫn động phanh khí nén hai dịng độc lập để đảm bảo lực điều khiển nhỏ sử dụng thêm trợ lực CHƯƠNG II: TÍNH TỐN THIẾT KẾ CƠ CẤU PHANH TANG TRỐNG CÁC THÔNG SỐ BAN ĐẦU STT Thông số Giá trị STT Thông số Nhiên liệu Diesel 16 Phanh Số xylanh 17 BK quay vịng Dung tích 3.3 18 Tự trọng Tỷ số nén 17,5 19 Tồn Cơng suất max 70/3500 20 Dài tổng Mômen max 227/2200 21 Rộng tổng Hệ thống điện 24V 22 Cao tổng Công thức bánh xe 4x2R 23 Cơ sở Kiểu truyền lực 5M 24 Vệt bánh trước 10 Sô 5,494 25 Vệt bánh sau 11 Số 2,836 26 Khoảng sáng 12 Số 1,592 27 Cỡ lốp 13 Số 1,0 28 Số cửa 14 Số 0,746 29 Số chỗ 15 Số lùi 5,494 30 Nhiên liệu Giá trị Trống 6,5 m 2355 kg 5500 kg 5985 mm 1995 mm 2150 mm 3350 mm 1630 mm 1435 mm 200 mm 7.0 – 16,1 100 lít I Xác định momen phanh cần sinh cấu phanh: - Điều kiện: - Để đảm bảo điều kiện bánh xe không bị trượt lết làm cho xe kiểm soát gây nguy hiểm, trình trượt lết, momen phanh khơng tăng mà có xu hướng giảm, nên người ta thiết kế tính tốn momen phanh cho tận dụng tối đa khả bám bánh xe Ppmax = P� = � G - Trong đó:  �: Hệ số bám bánh xe với mặt đường  G: Trọng lượng toàn tơ  rbx: Bán kính bánh xe - Momen phanh tính sau: Mpmax = �.G.rbx (1)  Momen phanh cầu trước: Mp1 = �.G1p.rbx  Momen phanh cầu sau: Mp2 = �.G2p.rbx - Trong đó:  Mp1, Mp2: Momen cấu phanh trước phanh sau  G1p, G2p: Trọng lượng phân bố lên cầu trước sau phanh  G1, G2: Trọng lượng tĩnh cầu trước cầu sau tơ - Trong q trình phanh xuất lực quán tính hướng phía trước nên trọng lượng tác dụng lên cầu trước tăng lên so với trọng lượng tĩnh, cịn cầu sau ngược lại: G1p > G1; G2p > G2 Hình 2.1: Sơ đồ lực tác dụng lên tơ phanh Trong đó:  Z1, Z2: Phản lực mặt đường tác dụng lên cầu trước sau III Hiện tượng tự siết: 3.1 Quan hệ lực P momen phanh Mp: - Xét guốc trước, dựa vào hình vẽ họa đồ lực phanh ta chiếu lực lên trục X: P 'cos  U x'  N 'cos '  T ' sin  '  Với a khoảng cách từ O đến P c khoảng cách từ O1 đến O: c = 0,13 (m) - Phương trình cân momen so với điểm O: U x c  P a  R r0  U x  ' ' ' ' ' M p'  P ' a c Từ trình xây dựng họa đồ: ' M p' T' Mp ' T  ' ;N      ' ' Thay vào phương trình ta có: M p'  P ' a M p' P cos   ' cos '  ' M p' sin  '  c   '  ' P '  c cos   a  Mp  c  cos '   sin  '    ' ' � Tương tự guốc sau:  '' P ''  c cos   a  Mp  c  cos ''   sin  ''    '' '' 3.2 Kiểm tra tượng tự siết: 3.2.1 Đối với guốc trước:  ' P '  c cos   a  Mp  c  cos '   sin  '    ' ' Nếu c  cos '   sin  '    '  M p' � � - Tức momen phanh guốc phanh phía trước trở nên vơ lớn, tượng tự siết Vậy điều kiện xảy tượng tự siết: - Trên hình vẽ họa đồ lực phanh, đường thẳng kéo dài R ’ qua nằm tâm quay guốc phanh O1 xảy tượng tự siết - Ở phần tính tốn bên ta chọn   0,3 nên không xảy tượng tự siết guốc trước 3.2.2 Đối với guốc sau:  '' P ''  c cos   a   '' P ''  c cos   a  Mp   c  cos ''   sin  ''    '' ccos "     "  sin  "  '' Ta thấy   c sin   trường hợp " " ccos "     "  sin  "   Nghĩa guốc sau không xảy tượng tự siết - Trong trình thiết kế cấu phanh lựa chọn thông số không hợp lý xảy tượng tự siết, điều cần tránh xảy tượng cấu phanh làm việc giật cục, khơng êm dịu va lái xe kiểm soát cường độ phanh theo ý muốn IV Xác định kích thước má phanh: 4.1 Tỷ số p: - Tỷ số p tỷ số khối lượng tồn tơ M tổng diện tích má phanh A� p M � p    2,5 �3,5  104 kg / m A� M 5500 A� �   0,15714(m )  p  3,5.10 � � Chọn A�  0,157(m ) 4.2 Công ma sát riêng: - Nếu phanh ôtô chuyển động với vận tốc v dừng hẳn v = 0, tồn động ơtơ coi chuyển thành công ma sát L cấu phanh: G.v02 L 2g (Với G trọng lượng ô tô đầy tải) - Gọi tổng diện tích má phanh A� ta có biểu thức tính công ma sát Gv02 l gA� riêng sau: - Chọn v0 = 60 km/h phanh v = 1000 ) 3600 l  486,55( J / cm ) 2.9,8.0,157.10 53900.(60 Thỏa mãn điều kiện l  400 �1000 J / cm 4.3 Áp suất lên bề mặt má phanh: - Áp suất lên bề mặt má phanh bị giới hạn sức bền vật liệu: q Mp Mp � q  1,5 � 2,0 MPa  b �   .b.rt   rt 0  q  - Đối với cấu phanh trước: Chọn b = 102 (mm) - Đối với cấu phanh sau: Chọn b = 90 (mm) - Để dễ dàng cho việc gia công ta chọn bề rộng má phanh cấu phanh trước sau giống có giá trị b = 102 (mm) q - Ta có áp suất lên bề mặt má phanh: Cơ cấu phanh cầu trước Áp suất q (MPa) Mp  b.rt  Cơ cấu phanh cầu sau Má trước Má sau Má trước Má sau 1,896 1,982 1,755 1,835 q Mp .b.rt  � q   1,5 �2,0 MPa Ta thấy b = 102 (mm) thỏa mãn điều kiện đề 4.4 Tính tốn nhiệt q trình phanh: - Trong q trình phanh, động ơtơ chuyển thành nhiệt trống phanh phần mơi trường khơng khí, phương trình cân lượng là: t G� V12  V22 � kt dt � � mt c.t  Ft � g� � - Trong trường hợp phanh ngặt, thời gian phanh ngắn nên lượng nhiệt tỏa ngồi khơng khí nhỏ, bỏ qua được, đó: t0  G (V12  V22 ) �150 gmt c Trong đó:  t - Độ gia tăng nhiệt độ t ≤ [t] =150  G - Trọng lượng toàn ôtô đầy tải G = 53900 N  g - Gia tốc trọng trường g = 9,8 m/s2  c - Nhiệt dung riêng trống phanh làm gang c = 500 J/kg.độ  mt - Khối lượng trống phanh V1 = 30 km/h  V2 = km/h � Chọn mt = 26 (kg) - Trên thực tế khối lượng đĩa phanh chi tiết bị nung nóng lớn 26 (kg) cấu phanh đảm bảo thoát nhiệt tốt V Tính bền số chi tiết hệ thống: 5.1 Tính bền trống phanh: Dựa vào trạng thái chịu lực trống phanh trình phanh ta thấy trống phanh làm việc gần giống ống có thành dày chịu áp suất bên Trong q trình tính toán ta giả thiết áp suất phân bố bề mặt trống phanh không đổi, đồng thời ta đưa thêm vào hệ số an toàn n = 1,5 tính tốn bền cho trống phanh MP Áp suất bên trống phanh tính theo cơng thức: q =  b.rT  Trong đó: Mp mômen phanh guốc trước guốc sau sinh - Theo lý thuyết ứng suất biến dạng ống thành dày chứa áp suất bên có áp suất phát sinh ống chịu lực bên là: + Ứng suất pháp tuyến tác dụng lên trống phanh: q.a ''2 b ''2  (1  ) b ''  a ''2 r +Ứng suất tiếp tuyến tác dụng lên trống phanh: q.a ''2 b ''2  (1  ) b ''  a ''2 r Trong đó:  a’’: Bán kính trống: a’’= 175 (mm)  b’’: Bán kính ngồi trống: b’’=180 (mm)  r: Khoảng cách từ tâm đến điểm cần tính r = a’’   đạt giá trị cực đại: (MN/m2) (MN/m2) - Ứng suất tổng hợp tác dụng lên trống phanh (MN/m2) Để đảm bảo an toàn ta lấy thêm hệ số an toàn n = 1,5 � th = 70,403.1,5 = 105,604 (MN/m2) Trống phanh làm gang CX 18-36 có [�] = 180 (MN/m2) Vậy ta thấy trống phanh đủ bền 5.2 Tính bền chốt phanh: Má phanh quay quanh chốt phanh tính theo cắt chèn dập Vật liệu chế tạo chốt phanh ta chọn thép 30 có ứng suất ứng suất chèn dập cho phép [] = 40 (MN/m2) [] = 80 (MN/m2) Trong đó:  d: Đường kính chốt: Chọn d = 30 (mm) = 0,03 (m)  l: Chiều dài tiếp xúc chốt với guốc phanh l = d = 0,03 (m)  n: Số chốt phanh chịu lực: n =  U1: Lực tác dụng lên chốt - Cơ cấu phanh trước: Như chốt phanh thỏa mãn hai điều kiện cắt chèn dập 5.3 Tính bền lị xo hồi vị: - Việc tính tốn lị xo hồi vị nhằm xác định kích thước lị xo cho đảm bảo khả hồi vị lò xo đảm bảo độ bền lâu trình làm việc - Ứng suất lò xo hồi vị trạng thái piston - xilanh bánh xe làm việc xác định theo công thức:   k 8.Plx D �[ ]  d Trong đó:  k: Hệ số tập trung ứng suất: k 4C  0,6515 D  C d 4C  C với Hệ số k chọn theo bảng sau: D/d k 1,2 1,25 1,3 1,4 1,6 D 4 d Chọn ta có: k =1,  Plx: Lực tác dụng lên lò xo, ta xét cầu trước, cầu có lực P lớn hơn: Plx = P1 + P2 = 23610 + 23610 = 47220 (N)  d: Đường kính dây lị xo: d = (mm)  D: Đường kính trung bình lị xo: D = 4.d = 4.3 = 12 (mm) - Lò xo chế tạo thép bon cao (50 �65) với ứng suất cho phép nằm khoảng [ ] = 500 �800MPa Suy ra: Như ứng suất lò xo hồi vị thỏa mãn - Độ cứng lò xo xác định: G.d 8.D n c= Trong đó:  G: Mơ đun đàn hồi dịch chuyển lò xo: G = 8.104 (MN/m2)  n0: Số vòng lò xo làm viêc: n0 = 20 (vòng) 8.104.(3.103 ) c  0,0469(N / m) 8.(12.103 )3 10 Vậy: + Bước lò xo t = (0,15  0,3).D Ta lấy t = 0,2.D = 0,2.12 = 2,4 (mm) + Số vịng tồn lò xo n = n0 + (1 2) Ta chọn: n = n0 + = 20 + = 21 VI Thiết kế tính tốn dẫn động: - Máy nén khí lựa chọn cho đảm bảo yêu cầu sau:  Nạp nhanh bình chứa sau khởi động động  Giữ áp suất hệ thống gần với áp suất tính tốn phanh liên tục - Thực tế máy nén khí làm việc khoảng 10 - 20% thời gian làm việc ơtơ, bình chứa nạp đầy máy nén chuyển sang chạy chế độ khơng tải 6.1 Tính tốn đường kính xi lanh cơng tác Đường kính xi lanh cơng tác tính toán dựa lực P xác định 4.P d  pi dựa phương pháp họa đồ lực phanh:  Cầu trước P - lực ép xi lanh lên guốc phanh: P = 23610 N pi - áp suất dầu làm việc hệ thống phanh, chọn pi = 15 MPa  Cầu sau P - lực ép xi lanh lên guốc phanh: P = 21852 N pi - áp suất dầu làm việc hệ thống phanh, chọn pi = 15 MPa 6.2 Thiết kế tính tốn máy nén khí: - Năng suất máy nén khí xác định theo cơng thức:  d iSn Q V (l / ph) 4000 Trong đó:  d: Đường kính xi lanh, d = (cm)  i: Số lượng xi lanh máy nén khí, i =  S: Hành trình pít tơng, S = 3,8 (cm)  n: Tốc độ quay trục máy nén, n = 1250 (vòng/phút)  V : Hiệu suất thể tích (V = 0,5 ÷ 0,75), ta chọn V = 0,6 Các loại máy nén tơ thường có cơng suất 0,5 �2,2 KW Suy ra:  52.2.3,8.1250 Q 0, �112(l / ph) 4000 6.3 Thiết kế tính tốn van phân phối: Hình 2.8: Sơ đồ tính tốn van phân phối Tính tốn van phân phối khí phải bảo đảm nguyên tắc áp suất dẫn động tỷ lệ thuận với lực bàn đạp người lái Điều kiện cân cấu tùy động:  Van lò xo số (khơng kể ma sát lị xo phụ) thể sau: Q = C1.S  Lực bàn đạp tỷ lệ thuận với dịch chuyển bàn đạp, nghĩa tượng tùy động tiến hành theo chuyển dịch Bởi vì: Q = Qbđ.ibđ = S.C1  Đoạn dịch chuyển S lò xo để mở van là: Với: - C1: Độ cứng lò xo pittong tùy động số - Qbđ: Lực tác dụng lên bàn đạp, Qbđ = 800 (N) - ibđ: Tỷ số truyền bàn đạp phanh, ibđ = - Sbđ: Hành trình bàn đạp phanh, Sbđ = 180 (mm) - Từ xét cấu hồi vị khoang ta có: Q = Qbđ.ibđ ≤ Chv.S + Fv.ph Với:  FV: Diện tích van tùy động  Dv: Đường kính ngồi van tùy động, Dv= 54 (mm)  dv: Đường kính van tùy động, dv= 20,5 (mm)  Dv2  d v2  Fv    (542  20,52 )  19,6(cm ) 4  Chv: Độ cứng lò xo hồi vị piston số  ph: Áp suất làm việc hệ thống  pb: Áp suất bình chứa khí nén pb = 70 (N/cm2) Có thể coi gần ph = pb, ta tính giá trị lực bàn đạp lớn Qbdmax  Fv pb 19,6.70   274, 4( N ) ibd - Độ nhậy van vào khoảng �p= (N/cm2) kiểm tra áp suất ptb = 30 (N/cm2) - Xét điều kiện cân piston tùy động số khoang dưới: Với:  Spt: Hành trình piston số 2, Spt= 0,6 (cm)  C2: Độ cứng lò xo piston tùy động số  pki: Áp suất khí hệ thống, pki= 60 (N/cm2)  Fpt: Diện tích bề mặt piston số  Dpt: Đường kính piston số 2, Dpt= 80 (mm)  dpt: Đường kính piston số 2, dpt= 18,5 (mm)  D pt2  d pt2  Fpt    (802  18,52 )  4757,5(mm ) 4 p F 60.47,6  C2  ki pt   476( N / mm) S pt 0,6 KẾT LUẬN Sau thời gian làm đồ án thiết kế tính tốn hệ thống phanh, em hoàn thành đồ án với giúp đỡ tận tình thầy Trần Thanh Tùng Trong đề tài em tính toán chi tiết hệ thống phanh dựa thông số taplo xe cộng với tham khảo tài liệu tính chọn hệ số ma sát, áp suất dầu…sao cho hợp lý Sơ lược nguyên lý hoạt động, kết cấu số phận Kết thúc đồ án em hiểu thêm nhiều cấu phanh, dẫn động phanh, ôn lại lượng kiến thức học môn, hiểu sâu thêm kết cấu, cách thiết kế tính tốn Do thời gian hạn chế cộng với lượng kiến thức em chưa đủ, đồ án nhiều hạn chế Kính mong thầy góp ý bổ sung cho em thiếu sót, để đồ án hồn thiện Em xin chân thành cảm ơn! TÀI LIỆU THAM KHẢO Tính tốn thiết kế tơ- Bài giảng thầy PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan Lý thuyết ô tô máy kéo- NXB KHKT Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng Kết cấu ô tô- NXB Bách Khoa Hà Nội Hướng dẫn thiết kế hệ thống phanh ôtô máy kéo – Dương Đình Khuyến – ĐHBK Hà Nội – 1995 Tính tốn thiết kế hệ dẫn động khí – Trịnh Chất, Lê Văn Uyển – Nhà xuất giáo dục – 1993 Kỹ thuật đo – Ninh Đức Tốn, TS Nguyễn Trọng Hùng – Nhà xuất giáo dục – 2007 ... nhiều với thẩm mỹ trọng, hệ thống phanh hệ thống quan trọng nhất, phải đảm bảo độ ổn định để tránh tai nạn thảm khốc nhất, nên em chọn ? ?Thiết kế tính tốn hệ thống phanh xe tải tấn? ?? làm đề tài cho... + : Hệ số phân bố lại tải trọng cầu trước phanh + : Hệ số phân bố lại tải trọng cầu sau phanh - Ta có momen phanh cần thiết cầu tính  Cầu trước:  Cầu sau: - Momen phanh cần thiết bánh xe tính. .. thiết kế: 3. 1 Cơ cấu phanh: - Trên ôtô chủ yếu dùng hai loại cấu phanh phanh tang trống phanh đĩa, phanh tang trống dùng chủ yếu cho xe tải lớn, tải nhỏ, bus Còn phanh đĩa dùng cho loại xe dùng