Tài liệu MỘT GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO NĂNG SUẤT VÀ CHẤT LƯỢNG CỦA CÔNG ĐỌAN HÀN VỎ TÀU VỚI ROBOT TỰ HÀNH TRÊN ĐƯỜNG RAY pdf

MỘT GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO NĂNG SUẤT VÀ CHẤT LƯỢNG CỦA CÔNG ĐỌAN HÀN VỎ TÀU VỚI ROBOT TỰ HÀNH TRÊN ĐƯỜNG RAY A METHOD FOR INCREASING PRODUCTIVITY AND QUALITY OF WELDING PROCESS IN SHIPBUILDING INDUSTRY WITH AUTONOMOUS MOBILE ROBOT ON RAILWAY. Ngạc Bảo Long*, Lê Hoài Quốc** *Department of Tank and Armour, Vin Hem Pich college of technology **Department of Mechanical Engineering, University of Technology, Vetnam National University - HCM city Tóm tắt : Năng suất và chất lượng là vấn đề quan tâm hàng đầu hiện nay của các nhà sản xuất. Để đảm bảo được yêu cầu này cần thiết phải ứng dụng các tiến bộ của khoa học kỹ thuật, tự động hóa các công đoạn sản xuất. Cụ thể là ứng dụng các robot công nghiệp cho các nhiệm vụ khác nhau. Bài viết này bàn về một giải pháp nhằm nâng cao năng suất và chất lượng của công đoạn hàn trong công nghệ đóng tàu với robot trên đường ray. Abtract : Nowaday productivity and quality are the most remarkable target of manufaturers. To obtain this requirements, it needs to apply the new advance of technology and science. Specifically is apply industry robots with difference tasks. This paper discusses about the solution which improves productivity and quality of welding process in shipbuilding industry with autonomuos mobile robot on railway. I. ĐẶT VẤN ĐỀ: Hiện nay, việc ứng dụng nhanh các tiến bộ kỹ thuật vào sản xuất ở các ngành công nghiệp là một nhu cầu cấp bách, đặc biệt là ứng dụng kỹ thuật tự động hóa trong các nhà máy công nghiệp. Nhiều ứng dụng đã đem lại hiệu quả rất to lớn, tăng năng suất lao động, nâng cao chất lượng sản phẩm. Tuy nhiên, việc nghiên cứu ứng dụng chưa đều trong các lĩnh vực khác nhau. Ở lĩnh vực đóng tàu việc ứng dụng các robot trong các công đoạn sản xuất ở các nước đang phát triển còn rất hạn chế. Trong công nghệ đóng tàu có rất nhiều công đoạn có thể tự động hóa được, mức độ tự động hóa trong các công đoạn có nhiều mức khác nhau tuỳ từng quốc gia và trang thiết bị của mỗi nhà máy. Sau đây chúng tôi sẽ trình bày tóm tắt về công nghệ đóng tàu và các khái niệm cơ bản của nó. Bài báo này đề xuất một giải pháp tự động hóa trong công việc hàn vỏ tàu. 1. TÓM TẮT VỀ CÔNG NGHỆ ĐÓNG TÀU a. Các khái niệm cơ bản: (xem hình 1) Để đảm bảo cơ giới hóa công tác chế tạo vỏ, tạo khả năng hợp lý hóa dây chuyền sản xuất, các kết cấu thân tàu thủy được phân thành: chi tiết, cụm chi tiết, tổng phân đoạn. - Chi tiết là một bộ phận kết cấu không thể phân chia thường được chế tạo bằng cách gia công các tấm hoặc thép hình bằng đột, dập, cắt… - Cụm chi tiết là một bộ phận của phân đoạn hoặc kết cấu của thân tàu được lắp ráp từ hai hoặc nhiều chi tiết riêng biệt. - Phân đoạn là một bộ phận công nghệ cuối cùng của thân tàu thủy hoặc của một kết cấu riêng biệt của thân tàu thủy (đáy, mạn, boong). Hình 1: Chia phân đoạn thân tàu theo chiều dọc a)Các phân đọan phẳng nằm so le; b. Các phân đoạn phẳng không nằm so le(tổng đoạn); c.Phương pháp chia hỗn hợp. 1. Phân đoạn boong; 2. Phân đoạn mạn; 3. Phân đoạn đáy; 4. Phân đoạn mũi; 5. Phân đoạn lái. Có phân đoạn thẳng và phân đọan khối. + Các phân đoạn phẳng tiêu biểu nhất là phân đoạn vách dọc, vách ngang, phân đoạn mạn phân đoạn vách dọc, vách ngang, phân đoạn mạn phân đoạn bong và phân đoạn đáy đơn. + Phân đoạn khối được chế tạo từ các phân đoạn phẳng và các cụm chi tiết. Phân đoạn khối điển hình là phân đọan đáy đôi, phân đọan mũi, phân đoạn lái hoặc hầm sâu… - Tổng đoạn là một tập hợp kết cấu lớn bao gồm các phân đoạn phẳng và phân đoạn khối kết hợp lại. Các tổng đoạn của hàn tàu thường được phân ranh giới với nhau bằng những mặt phẳng vuông góc với mặt phẳng dọc tâm tạo nên một đường bao phẳng thuận tiện cho việc lắp ráp . Xem hình 1b. b. Các phương pháp lắp ráp thân tàu: xem hình 2 Trên triền đà thân tàu được lắp ráp theo một trong hai phương pháp sau: phương pháp phân đoạn và phương pháp tổng đoạn. * Phân pháp phân đoạn: Trong phân đoạn này có các phương pháp hình chóp, phương pháp ốc đảo hoặc phương pháp xây tầng - Phương pháp hình chóp: tàu được lắp ráp từ những phân đoạn phẳng và những phân đoạn khối thành hình chóp theo chiều dài thân tàu. Phương pháp lặp đặt các phân đoạn được tiến hành lần lượt từ trong ra ngoài về hai phía mũi, lái và lắp ráp đồng thời cả về phía chiều cao cho tới boong tàu. Vị trí của hình chóp đầu tiên trên thân tàu cũng như vị trí của các phân đọan tạo nên hình chóp đó phải lựa chọn sao cho thời gian đóng tàu là ngắn nhất. Nhược điểm của phương pháp này là diện tích làm việc hẹp do đó tiến độ thi công chậm. Hình 2a - Phương pháp ốc đảo: Phương pháp này khắc phục được nhược điểm của phương pháp hình chóp bằng cách xây dựng chiều hình chóp dọc theo chiều dài thân tàu. Phương pháp ốc đảo cho phép sử dụng tốt chiều dài của triền trong trường hợp con tàu ngắn hơn chiều dài triền; tận dụng khoảng dư để xây dựng một ốc đảo cho con tàu tiếp theo. Sau khi lắp ráp xong các ốc đảo thường tiến hành lắp ráp các phân đoạn đệm. Hình 2c. - Phương pháp xây tầng: trước hết ta lắp đặt toàn bộ các phân đọan dưới cùng trên một dọc chiều dài thân tàu rồi sau đó tiến hành đến các phân đoạn trên, cuối cùng là phân đoạn boong trên, phân đoạn mũi và phân đoạn lái. * Phương pháp tổng đoạn: Trong phương pháp này tàu được phân chia thành những tổng đoạn như hình 2d. Phương pháp này đảm bảo diện tích làm việc lớn lại đảm bảo thời gian lắp ráp con tàu cho tới khi hạ thủy trên triền ngắn và đảm bảo biến dạng hàn ít nhất. Trong phương pháp tổng đoạn trình tự lắp ráp các tổng đoạn tùy thuộc vào hướng đưa các tổng đoạn lên triền. Nếu đưa tổng đoạn lên triền từ hai phía, thì lắp đặt đầu tiên là tổng đoạn giữa và lần lượt ra dần hai phía, nếu tổng đoạn đưa từ một phía thì trình tự lắp đặt tùy thuộc vào cách hạ thủy và hướng vào triền. Tổng đọan đầu tiên được định vị một cách chính xác nhờ dấu vạch sẵn trên triền, tiếp đó lắp tổng Hình 2: Các phương pháp lắp ráp thân tàu trên triền đà theo mặt phẳng, dọc. a.Phương pháp hình chóp; b. Phương pháp xây tầng; c.Phương pháp ốc đảo; d.Phương pháp t ổng đoạn (các số trên hình biểu thị trình tự lắp đặt) đoạn đầu. Sau khi cắt bỏ lượng dư, vát mép hàn, chúng được kéo sát vào nhau và hàn. Hình 3. Sơ đồ quá tình công nghệ chế tạo tàu thủy Chạy thử, nghiệm thu tàu Cắt Xếp loạI phân nhóm Uốn Cắt Vạch dấu Sơn lót chống gỉ Đánh sạch Nắn phẳng Trang hitết bị máy móc Gia công các chi tiết phi kim loạI, nhôm Gia công thép tấm,thép hình Chế tạo các chi tiết dạng ống Kho Sơn hoàn chỉnh Hoàn chỉnh HT đường ống , điện Lắp ráp các trang thiết bị máy móc Đưa tàu xuống nước Lắp ráp thân tàu Chế tạo tổng đoạn Nguyên vật liệu nhập Số liệu từ nhà phóng mẫu Chế tạo phân đoạn Trang trí đồ mộc 2. KHÁI QUÁT CÔNG NGHỆ ĐÓNG TÀU Ở VIỆT NAM Qua tìm hiểu một số nhà máy đóng tàu ở Việt nam cho thấy, công nghệ đóng tàu ở Việt nam cũng áp dụng các phương pháp đóng tàu trên thê giới. Tuy nhiên ở từng nhà máy tuỳ theo khả năng công nghệ và các trang thiết bị trợ giúp có sẵn trong nhà máy, tuỳ theo trọng tải của con tàu được đóng mà người ta áp dụng các phương pháp đóng tàu khác nhau. a. Nhà máy đóng tàu Phú Mỹ thành phố Hồ Chí Minh. Đối với tàu trọng tải dưới 1000 tấn, do tàu có kích thước nhỏ nên việc hàn nối các phân đoạn và tổng đoạn đều do công nhân thực hiện không tự động hóa được. Do vậy tốc độ thi công chậm nhưng giá thành rẻ phù hợp đóng tàu nhỏ , đơn chiếc. Đối với tàu trên 1000 tấn thực hiện lắp ráp theo phương pháp tổng đoạn, các phân đoạn phẳng, các tổng đoạn lắp ráp và hàn ở các bệ chuyên dùng tại các phân xưởng. Trên các bệ này người ta có thể tiến hành tự động hóa việc lắp ráp và hàn các mốI nối đối với các phân đoạn phẳng. Khi lắp tổng đoạn với sự trợ giúp của cần cẩu tải trọng lớn các tổng đoạn được lắp ráp, cố định và hàn với nhau. Khe hở các mối hàn đối đầu của các đoạn từ (2-12)mm tùy theo phương pháp hàn nối. Hiện nay ở nhà máy việc hàn các mối nối này là bằng tay do người công nhân thực hiện. xem hình 4. b. Nhà máy đóng tàu Sài Gòn. Xem hình 5, 6. Đối với tàu loại 4000 tấn người ta thường tiến hành lắp ráp theo phương pháp tổng đoạn là phương pháp hiện đại hiện nay. Các tổng đoạn được lắp ráp và hàn tại phân xưởng với các bệ chuyên dùng và dùng các máy hàn tự động, bán tự động để hàn các phân đoạn phẳng. Từ các phân đoạn phẳng và các khung xương chế tạo thành các tổng đoạn. Sau khi có các tổng đọan người ta đưa chúng lên triền để lắp ráp thành những con tàu và cho hạ thủy. Việc lắp ráp các tổng đoạn được thực hiện với sự trợ giúp của cầu tải trọng lớn. Việc hàn nối các tổng đoạn với nhau được thực hiện bởi các máy hàn bán tự động, chiều dài các mối hàn này thường là (7-10mm) đối với mạn tàu và (10-15mm) đối với boong tàu. Hiện nay việc hàn boong tàu được tiến hành bằng máy hàn tự động, còn đối với hàn mạn tàu vẫn thực hiện bằng tay. Do vậy năng suất thấp, chất lượng mối hàn không đều phụ thuộc tay nghề và sự tập trung của người công nhân do phải thường xuyên treo mình trên cao khi hàn và thường xuyên tiếp giáp với ngọn lửa hàn hồ quang. Để cải thiện môi trường làm việc của người công nhân có thể tự động hóa phần hàn bên ngoài mạn tàu, đồng thời cũng nâng cao được hiệu suất công việc, chất lượng sản phẩm. Việc tự động hóa khâu hàn mạn phía trong là khó thực hiện được, do vướng các khung xương và các cơ cấu, dẫn đến khoảng cách giữa các mối hàn là quá ngắn (30-50)cm khó khăn trong thực hiện hàn tự động hoặc nếu có thực hiện thì năng suất không hơn nhiều so với hàn tay. Hình 4: Hàn tay màn ngoài của tàu Hình 5: Hàn bán tự độn boong tàu Hình 6: Hàn mạn ngoài của tàu 3. ỨNG DỤNG ROBOT HÀN VỎ TÀU Ở MỘT SỐ NƯỚC Trong những năm gần đây robot hàn được rất nhiều nhà nghiên cứu quan tâm. Chúng thường xuyên được hoàn thiện cả về phần cứng và phần mềm. Các kết quả nghiên cứu này được công bố khá nhiều trên các tạp chí của các hội nghị quốc tế về robot và tự động hóa. Năm 1990 Y.Kanayama và các đồng sự [1] đã đề xuất một qui luật điều khiển ổn định dùng hàm Luapunov và đã thí nghiệm trên Robot tự hành Yamabico – 11. Hosstmans và Dubosky đã phát triển một phương pháp điều khiển chuyển đổi Jacobian mở để bù trừ động lực học tương tác giữa bệ di động và tay máy, năm 1991 [2]. Seraji đã phát triển phương pháp điều khiển tọa độ trực tuyến cho các robot di động, năm 1993 [3]. J. M. Yang và J. H . Kim đề xuất phương phát điều khiển mô hình trượt cho robot di động, 1993 [4]. Năm 2000 T. Fukao với các đồng sự đề xuất độ điều khiển kết hợp điều khiển động học của robot di động khi không biết trước các thông số về bánh xe [5] . Năm 2001 V.S. Yoo và các đồng sự phát triển giải thuật điều khiển cho tay máy di động dựa trên phương trình chuyển động của Lagrance [6]. Năm 2003 Chung Tấn Lâm và các đồng sự tại đại học Pukyong, Pusan, Korea đã phát triển giải thuật backstepping cho mô hình robot di động bám theo đường với USB camera [7]. Năm 2003 Trần Thiện Phúc và các đồng sự tại đại học quốc gia Pukyong, Busan, Korea, để xuất bộ điều khiển thích nghi với phương pháp điều khiển backstepping cho tay máy hàn di động trên bánh xe bám theo đường hàn song song với mặt đất trong mặt phẳng vuông góc với mặt đất [8]. Ngô Mạnh Dũng và các đồng sự tại đại học quốc gia Pukyong, Pusan, Korea đề xuất giải pháp điều khiển backstepping cho robot hàn di động bám theo đường hàn có dạng cong liên tục nằm trong mặt phẳng nằm ngang [9]. Tóm lại qua phân tích về các công đoạn của công nghệ đóng tàu và thực trạng tự động hoá trong các công đoạn của công nghệ đóng tàu ở các nhà máy của Việt Nam, cũng như các nghiên cứu nhằm hoàn thiện các Robot hàn trong công nghệ đóng tàu trên thế giới có thể nhận thấy là: - Ở Việt Nam việc sử dụng Robot hàn, hay nó cách khác là hàn tự động trong các công đoạn đóng tàu còn nhiều hạn chế. Hiện nay chỉ mới sử dụng hàn bán tự động các mối hàn giáp mối ở các công đoạn chế tạo các phân đoạn phẳng và các tổng đoạn chế tạo các phân đoạn ở trên các bệ chuyên dùng ở các phân xưởng. Mặt khác khi lắp ráp hàn nối các phân đoạn và tổng đoạn trên triền đà chủ yếu là thủ công, do người công nhân thực hiện. Do đó năng suất lao động chưa cao, chất lượng chưa đều. Đây chính là nhu cầu cần thiết phải nghiên cứu làm chủ các tiến bộ khoa học trên thế giới nhằm hoàn thiện việc tự động hoá các công đoạn đóng tàu ở Việt Nam. Đặc biệt là công đoạn hàn nối các tổng đoạn (hàn leo), đây là một công việc đòi hỏi nhiều nổ lực của người công nhân khi hàn các mối hàn giáp mối của các tổng đoạn. Trên thế giới mặt dù có khá nhiều các nghiên cứu cả về phần cứng và phần mềm của Robot hàn, tuy nhiên các robot hàn này chủ yếu là dùng để hàn các mối hàn thẳng hoặc cong trong mặt phẳng ngang và chưa có nhiều các nghiên cứu về robot hàn các đường hàn trong mặt phẳng đứng. - Với nhận xét trên đây bài viết này đề cập tới một giải pháp tự động hoá công đoạn hàn nối tổng đoạn thân tàu với Robot hàn tự hành trên đường ray. II. GIẢI PHÁP ĐỀ NGHỊ. 1. MỤC TIÊU CỦA GIẢI PHÁP: Nghiên cứu chế tạo mô hình robot đảm bảo độ tin cậy, đơn giản, dễ thao tác, sử dụng, giá thành thấp, nâng cao đựơc năng xuất và chất lượng mối hàn. 2. PHƯƠNG PHÁP NHẬN DẠNG VẾT HÀN: Để dẫn đường Robot di động có rất nhiều phương pháp nhận dạng đường đi (đường hàn), ví dụ như: - Phương pháp đường dẫn. - Phương pháp điểm mốc: dùng các tín hiệu ở tại các mốc để nhận biết đường đi. Các tín hiệu này có thể là lazer, siêu âm, hồng ngoại… - Trong các phương pháp nói trên chỉ có phương pháp dẫn đường bằng đường dẫn là phù hợp nhất. Vì phương pháp này đơn giản giá thành thấp và đảm bảo độ tin cậy cần thiết cho Robot. Trong phương pháp này đường dẫn có thể là vệt sơn phản quang, vệt băng keo màu, hoặc là một giải từ. Đường dẫn bố trí song song với đường hàn, robot cảm nhận đường hàn bằng các photodiode. Các phương pháp khác là không phù hợp, hoặc giá thành cao. 3. CẤU TRÚC ROBOT ĐỀ NGHỊ Có thể xem xét vài giải pháp về cấu trúc sau đây cho robot hàn di động: a. Tay hàn gắn trên bệ di động có gắn bánh xe chuyển động trong mặt phẳng ngang: phương án này không phù hợp, do khi hàn các mối hàn theo phương thẳng đứng thì tay máy phải khá dài để với đến hết chiều dài mối hàn (khoảng 7m – 15m), dẫn đến khó ổn định khi hàn, hoặc phải có bệ để nâng robot lên cao rất cồng kềnh. b. Robot di động chạy trên ray là xích, phương án này chưa tối ưu do xích đàn hồi không đảm bảo ổn định đường chạy cho robot. c. Robot di động chạy trên ray có tiết diện chữ I phần bệ phía trên có khả năng chuyển động theo phương dọc tàu (phương X), để đầu hàn có khả năng bám theo đường hàn. Ray được chế tạo thành các đoạn dài 1m và được nối với nhau bằng các bulông đai ốc. Toàn bộ ray được cố định bằng các nam châm vĩnh cửu vào mạn tàu (theo phương Y), đầu trên của ray được cố định bằng một nam châm vĩnh cửu. Bệ tay hàn có thể chuyển động theo phương X. Đầu hàn có khớp quay có thể lắc ngang trong phươngX. Cấu trúc robot mô tả ở hình 7, 8. Có thể nhận thấy rằng phương án này đáp ứng được yêu cầu cơ động, linh họat, thực hiện dễ dàng và nhanh chóng. Đây chính là giải pháp đề nghị của chúng tôi. Y X H ì nh 7. Sơ đồ cấu trúc của robot hàn 1. Thân tàu; 2: Đường ray: 3 Đường dẫn: 4. Robot: 5. Đầu hàn: 6. Tay hàn: 7. Trục vít me: 8. Cảm biến; 9. Bánh xe. 10 .Bệ tay hàn.11. Động cơ 4. ĐIỀU KHIỂN ROBOT HÀN: a. Nhận dạng vết hàn: Như đã nêu ở phần trên, để đảm bảo dễ thực hiện và thao tác nhanh, giải pháp đề nghị ở đây là sử dụng băng dính. Vết cần hàn được nhận biết nhờ băng dính có chiều rộng b được dán trên lườn tàu song song với vết cần hàn (hình 9). Việc xử lý bề mặt trên sườn tàu và sử dụng com pa để vạch các vết chuẩn ở khỏang cách định trước, trên đó sẽ dán băng dính rấr dễ thực hiện, thao tác nhanh. Một bộ cảm biến gồm bốn photodiode lọai quang trở được bố trí ở hai mép trong và hai mép ngòai của băng dính cho phép nhận biết được sự thay đổi theo phương ngang (X) của băng dính (tức là của vết hàn), khi cho robot dịch chuyển theo phưong dọc(Y). Tín hiệu sai lệch từ cảm biến sẽ được xử lý và đưa về bộ vi điều khiển kích họat động động cơ 11(hình8) chuyển động tương ứng để khắc phục sai lệch. Khoảng cách giữa hai đường ray được xác định thích hợp, sao cho luôn luôn bao được tòan bộ sự thay đổi theo phương ngang của vết băng dính và mộ khỏang dự trữ cần thiết cho chuyển dịch theo phương X của bàn trượt mang đầu hàn. Qua khảo sát bằng thực nghiệm, khi cho robot chuyển động dọc trên ray với tốc độ 3m/phút, lớn gấp 3 lần tốc hàn tay (1m/phút) sai số đáp ứng trong quá trình dịch chuyển của bàn trượt nhờ bộ cảm biến quang trở cảm nhận sự thay đổi vị trí theo phương ngang của băng dính luôn nằm trong bề rộng a của vết hàn với dung sai cho phép ±∆a. Điều này cho phép đảm bảo độ chính xác của mối hàn. b. Điều khiển robot. H ì nh 8. Sơ đồ bố trí robot hàn trên thân tàu 1.Đường hàn: 2. Thân tàu; 3. Robot hàn; 4. Đường ray; 5. Đường dẫn song với đường hàn; 6. Nam châm vĩnh cửu; 7. Đầu hàn; 8. Tời kéo 1 2 3 4 5 6 7 8 11 1 2 3 4 10 9 8 7 6 5 Sau khi lắp đặt và hiệu chỉnh robot và tay hàn theo sơ đồ hình 7, 8 và cho robot di chuyển dọc theo mối hàn từ dưới lên. Sai lệch theo phương ngang của vết băng dính được phát hiện bằng bộ cảm biến quang trở, tín hiệu này sẽ đựơc đưa vào bộ vi điều khiển họ Atmel 8901 để xuất tín hiệu cho drive của động cơ servo dẫn động trục X theo cơ chế điểu khiển vị trí cho đến khi sai lệch được khắc phục hòan toàn. Trong quá trình hàn, ngòai hai chuyển động chính để di chuyển đầu hàn theo vết cần hàn, đầu mang que hàn còn có chuyển động rê que hàn theo kiểu lắc lư qua lại hoặc chuyển động quay tròn với biên độ giới hạn bởi hai mép của vết hàn. Các chyển động này sẽ được điều khiển độc lập nhờ một động cơ bố trí trên tay hàn 6 dẫn động một cơ cấu chuyên dùng . Trong trường hợp cần lặp lại chuyển động hàn nhiều lần trên một vết hàn (hàn đăp nhiều lần), giải pháp đề nghị tỏ ra rất thuận tiện vì đã có vết chuẩn là băng dính được dán lúc đầu . III. KẾT LUẬN: Giải pháp tự động hóa khâu hàn tổng đọan vỏ tàu với robot hàn tự hành trên đường ray là phương án khả thi ở điều kiện Việt nam, do mô hình có kết cấu đơn giản nhỏ gọn dễ chế tạo, linh kiện có sẵn ở thị trường Việt nam. Trong thời gian sắp tới robot này sẽ được hòan chỉnh và đưa vào thử nghiệm tại xí nghiệp đóng tàu Nhà bè, thành phố Hồ Chí Minh. IV. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Y. KAMAYANA, Y. KYMURA, F. MIYAZAKI, T. NOGUCHI, bản lưu hội nghị quốc tế về robot và tự động hóa của IEEE, (1990) trang 384-389. [2] Hostmans và Duboskyï, bản lưu hội nghị quốc tế về robot và tự động hóa của IEEE. Sacramento(1991), trang 2336- 2341. [3] H.Seraji, bản lưu hội nghị quốc tế về robot và tự động hóa của IEEE, (1993) trang 28-35. [4] J.M.Yang và J.H.Kim, kỷ yếu hội nghị robot và tự động hóa, (1999), trang 578-587. [5] T.Fukao, H. Nkagawa và N.Adachi, kỷ yếu hội nghị robot và tự động hóa, (2000), trang 609-615. [6] V.S.Yoo, J.D. Kim và S.J.Na, (2001), kỷ yếu hội nghị robot và tự động hóa trang 853- 868. [7]Phan Tấn Tùng, Nguyễn Tấn Tiến, Trần Thiện Phúc, Sang Bong Kim. Đi ều khi ển th ích nghi cho tay máy di động với các thông số không biết trước. Kỷ yếu hội nghị quốc tế về tiến bộ kỹ thuật. 2003, trang 206-210. [8] Ngô Mạnh Dũng, Young Gyu Ki, Chung Tấn Lâm và Sang Bong Kim. Điều khiển cuốn chiếu cho robot hàn di động bám theo đường hàn là đường cong trơn. Kỷ yếu hội nghị quốc tế về tiến bộ kỹ thuật. 2003, trang 245-250. [9] Trần Thiện Phúc, Tấn Tùng Phan, Chung Tấn Lâm và Sang Bong Kim. Đi ều khiển thích nghi cho tay máy hàn di động . Kỷ yếu hội nghị quốc tế về tiến bộ kỹ thuật . 2003, trang240-244. [10] Richard M. Murray, Zexiangli, S Shankar Satry a mathametical introduction to robotic manipulation. d 1 2 A B b Hình 10. Sơ đồ bố trí cảm biến nhận dạng đường dẫn song với vết hàn. 1. cảm biến photodiode, 2. Đường dẫn (dảI băng dính) song song với vết hàn. ∆a Hình 11.Cấu trúc mối hàn A,B tổng đoạn tàu, a. Chiều rộng mối hàn, ∆a. Dung sai. . MỘT GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO NĂNG SUẤT VÀ CHẤT LƯỢNG CỦA CÔNG ĐỌAN HÀN VỎ TÀU VỚI ROBOT TỰ HÀNH TRÊN ĐƯỜNG RAY A METHOD FOR INCREASING. dính được dán lúc đầu . III. KẾT LUẬN: Giải pháp tự động hóa khâu hàn tổng đọan vỏ tàu với robot hàn tự hành trên đường ray là phương án khả thi ở điều kiện