Chuyên đề động cơ phun xăng điện tử

Chuyên đề Động phun xăng 1 Phân loại hệ thống phun xăng: 1.1 Phân loại theo số vòi phun: 1.1.1 Hệ thống phun xăng nhiều điểm: Mỗi xilanh có vịi phun tương ứng 1.1.2 Hệ thống phun xăng điểm (phun xăng trung tâm): Xăng phun vào đường ống nạp nhờ vòi phun từ vị trí phía trước bướm ga (giống trường hợp dùng chế hịa khí) 1.1.3 Hệ thống phun xăng hai điểm: Trên sở phun xăng điểm sử dụng vòi phun thứ hai đặt sau bướm ga nhằm cải thiện chất lượng hỗn hợp 1.2 Phân loại theo biện pháp điều khiển phun xăng: 1.2.1 Hệ thống phun xăng khí: Việc dẫn động, điều khiển, điều chỉnh thành phần hỗn hợp thực nhờ biện pháp khí 1.2.2 Hệ thống phun xăng điện tử: Trong hệ thống cảm biến cung cấp thông tin cho điều khiển trung tâm dạng tín hiêụ điện Sau xử lí điều khiển trung tâm xác định huy thời điểm thời gian hoạt động vòi phun xăng dựa theo chương trình tính lập trình sẵn Ngồi hệ thống phun xăng điện tử cịn thực số chức khác như: - Chỉ huy đánh lửa (bán dẫn điện tử), - Chỉ huy hệ thống kích nổ, - Điều chỉnh lamda (đảm bảo α ≈ 1), - Chỉ huy thu hồi xăng, - Chỉ huy luân hồi khí xả, - Điều khiển tự thích ứng, - Điều khiển hoạt động động chế độ chuyển tiếp, - Hiệu chỉnh toàn tải, - Điều chỉnh chạy chậm không tải, - Hiệu chỉnh độ cao so với mặt biển, - Các thiết bị chống khởi động mã hoá, đối thoại với hộp số tự động, liên lạc với máy tính xe, chẩn đốn thơng báo cố Chuyên đề Động phun xăng 1.3 Phân loại theo cách xác định lượng khí nạp: 1.3.1 Hệ thống phun xăng dùng lưu lượng kế:Loại L 1.3.1.1 - Lưu lượng kế thể tích (đơi có thêm nhiệt kế đo nhiệt độ khí nạp) 1.3.1.2 - Lưu lượng kế khối lượng kiểu dây đốt nóng 1.3.1.3 - Lưu lượng kế khối lượng kiểu đốt nóng 1.3.1.4 - Lưu lượng kế siêu âm (lưu lượng kế dịng xốy Karman-Vortex) 1.3.2 Hệ thống phun xăng dùng áp kế đo áp suất khí nạp.Loại D Các hệ thống phun xăng tiêu biểu: 2.1 Phun xăng điều khiển khí K-Jetronic Hình 1a giới thiệu sơ đồ ngun lý hệ thống phun xăng khí Bosch- K-Jetronicphun xăng liên tục khơng có dẫn động khí từ động tới thiết bị phun xăng Các cấu hệ thống gồm phận: B¬m xăng Lọc không khí Bộ tích xăng Lọc xăng Đo lu lợng khí - Điều chỉnh hỗn hợp Định lợng phân phối Bớm ga Vòi phun Đờng ống nạp Buồng cháy Hỡnh 1a, S h thng phun xăng điều khiển khí 2.1.1 Mạch cấp xăng: Bình chứa, bơm xăng (dẫn động điện), bình tích xăng 2, bình lọc - Bơm xăng điện bình lọc xăng: Giống hệ thống phun xăng điện tử nhiều điểm, áp suất xăng cấp khoảng bar 2.1.2 Mạch cấp khơng khí gồm: Đường nạp, bình lọc 2.1.3 Bộ phận điều khiển tạo hỗn hợp: Gồm đo lưu lượng khí đo lưu lượng xăng, có nhiệm vụ đo lượng khí nạp thực tế huy định lượng nhiên liệu cấp cho động Vòi phun phun xăng vào ống nạp phía trước xupáp nạp Lượng hỗn hợp nạp vào xilanh điều khiển nhờ bướm ga Bình tích xăng có tác dụng ổn định áp suất nhiên liệu phía trước vịi phun trì áp suất xăng động tắt máy để khởi động lại dễ dàng Chuyên đề Động phun xăng 2.1.3.1 Bộ tích xăng: Nhằm giảm dao động áp suất giữ áp suất mạch thời gian sau tắt máy giúp dễ khởi động lại Màng chia thiết bị thành phần: Ngăn tích xăng ngăn lị xo Khi động hoạt động xăng chứa đầy ngăn 5, đẩy màng tỳ vào vai Lúc tắt máy lò xo đẩy màng trở lại, giữ áp suất dư mạch Hình 1b Bộ tích xăng Hình Bộ điều chỉnh áp suất a) Khi không làm việc, b) làm việc a - Khi không làm việc, b - làm việc 1 - buồng lò xo, - lò xo, - vách chắn, đường xăng vào, -doăng, - đường xăng - màng ngăn, - buồng tích tụ, - hồi bình chứa, - pittơng, - lị xo hiệu hướng dòng, - đường xăng vào, - đường chỉnh xăng 2.1.3.2 Bộ điều chỉnh áp suất: Lắp thân định lượng phân phối giữ cho áp suất xăng không đổi (khoảng bar) Khi động hoạt động áp suất xăng cân với lực lị xo 5, đẩy pittơng mở đường cho xăng thừa đường 3, nhờ trì áp suất xăng ổn định Khi tắt máy pittơng bị đẩy tỳ lên đóng kín đường hồi xăng, hạn chế tụt áp mạch xăng 2.1.3.3 Thiết bị đo lưu lượng khơng khí: Hình Lưu lượng kế vật 1-ống khuyếch tán, 2-Mâm đo, 3-Khu vực giảm Lắp ống nạp phía trước áp, 4-Vít chỉnh nồng độ hỗn hợp, 5-Đối trọng, 6bướm ga, hoạt động theo nguyên lý vật Trục quay, 7- Đòn bẩy, 8- Thanh lị xo Dịng khí qua tác dụng lên mâm đo lực tỷ lệ với lưu lượng khiến mâm đo dịch chuyển đoạn so với vị trí nghỉ Chuyển Chuyên đề Động phun xăng động mâm đo qua hệ tay đòn 7, gây tác dụng tới pittông điều khiển lượng xăng thích hợp cần cấp Đoạn ống phía mâm đo có dạng ngược nhằm tạo quan hệ tuyến tính hành trình mâm đo lưu lượng khí nhờ tăng tiết diện lưu thơng Ngồi cịn làm giảm lực cản khí động dịng khí lưu lượng tăng nhờ tăng tiết diện lưu thông khu vực (hình 3) 2.1.3.4 Bộ đơi piston - xi lanh định lượng Hình Bộ đơi pittơng-xilanh định lượng - đường nạp, - áp suất điều khiển thủy lực, - đường xăng vào, - lượng xăng phun ra, - pittông định lượng, - xilanh có xẻ rãnh tiết lưu, - thiết bị định lượng, - lưu lượng kế khơng khí Tuỳ theo vị trí mâm đo lưu lượng kế, piston điều khiển xác định lượng xăng cần phun Piston đóng mở thay đổi tiết diện lưu thông qua lỗ qua thay đổi lượng xăng đến vịi phun Vị trí piston xác định nhờ cân mâm đo áp suất thuỷ lực qua đường Hình Sơ đồ hoạt động đơi pittơng-xilanh định lượng a - vị trí đóng, b - chế độ tải trọng phận, c - toàn tải - áp suất điều khiển, - pittông định lượng, - rãnh xẻ tiết lưu xilanh, bề mặt làm việc pittông, đường xăng vào, - xilanh xẻ rãnh 2.1.3.5 - Mạch điều khiển thuỷ lực: Gồm gíclơ 4, lỗ tiết lưu áp suất điều khiển lấy từ mạch cung cấp qua gíclơ Bộ điều khiển chạy ấm máy nối với mạch điều khiển qua đường ống 3, làm áp suất điều khiển giảm tới giá trị 0,5 bar khởi động lạnh Lúc động nóng bình thường áp suất điều khiển dao động 3,7 bars Lỗ tiết lưu gây tác dụng giảm chấn cho mâm đo lưu lượng khơng khí xung áp suất đường nạp gây Lúc áp suất điều khiển nhỏ, lực tác dụng mâm đo lưu lượng làm pittông định lượng bị đẩy lên nhiều khiến xăng phun nhiều Khi áp suất điều khiển tăng lên ngược lại Vì cách thay đổi áp suất điều khiển hiệu chỉnh q trình phun cho phù hợp với chế độ làm việc động Trên mạch cấp xăng, van chiều tự động đóng kín đường hồi xăng nhằm trì áp suất điều khiển mạch dừng máy Chuyên đề Động phun xăng Hình Mạch điều khiển thủy lực Hình 7.a Bộ điều chỉnh độ chênh áp - áp suất điều khiển, - lỗ tiết lưu giảm chấn, 3- đường ống nối với điều chỉnh chạy sấy nóng, - gíclơ phân cách, - áp suất xăng từ mạch cung cấp nhiên liệu, - lực tác dụng từ mâm đo lưu lượng kế - đường xăng vào (áp suất mạch cung cấp nhiên liệu), - buồng trên, - đường ống dẫn tới vòi phun xăng (áp suất phun), - pittông định lượng, - dàn phân phối rãnh xẻ, lò xo xoắn, - màng ngăn, - buồng - Bộ điều chỉnh độ chênh áp nhằm tạo độ chênh áp không đổi (khoảng 0,1 bar) khu vực rãnh vành khuyên pittông định lượng Như lưu lượng xăng cung cấp cho vòi phun phụ thuộc vị trí pittơng định lượng Về thực chất van có đế phẳng lắp định lượng phân phối Màng ngăn điều chỉnh thành phần: buồng buồng Các buồng thông qua rãnh vành khuyên pittông điều chỉnh Buồng có áp suất mạch xăng Đế xupáp nằm buồng Các buồng cách ly với nhau, qua đế xupáp ống buồng nối với vòi phun Độ chênh áp điều chỉnh qua lị xo Đang vị trí cân áp suất cung cấp tăng, lượng xăng lớn qua xilanh định lượng vào buồng trên; đẩy màng ngăn cong xuống dưới, mở to tiết diện lưu thông van độ giảm áp định trước lị xo thiết lập (hình 7b) Ngược lại lưu lượng xăng giảm xuống, màng ngăn tự động nâng lên độ giảm áp suất cân với lực lị xo (hình 7c) Như lực tác dụng lên màng ngăn trở lại vị trí cân Với tiết diện lưu thông xác định đôi định lượng, cân thực thông qua hiệu chỉnh tiết diện lưu thông ống màng 7, trì độ giảm áp khơng đổi Chun đề Động phun xăng b, c, Hình Vịi phun khí Hình 7b,c Các vị trí làm việc điều chỉnh độ chênh a) không làm việc, b) áp làm việc a, Trường hợp lưu lượng xăng tăng; b, Trường hợp lưu - thân vòi phun, - lọc cao lượng xăng giảm áp, - van kim, - đế van 2.1.3.6 Vòi phun xăng Là vịi phun khí, áp suất mở kim khoảng 3,3 bar, điều chỉnh qua lò xo (giống vòi phun động điêden) Cấu tạo vòi phun để tạo dao động cao tần theo hướng dọc tao thuận lợi cho trình phun sương Dao động van kim nguyên nhân gây tiếng ồn ro ro đặc trưng vòi phun làm việc Vòi phun lắp vào động qua phận cách nhiệt nhằm tránh hình thành xăng sau tắt máy, lúc vịi phun khơng làm mát dòng xăng lúc máy hoạt động Hình thành xăng vịi phun trở thành nút khí làm gián đoạn q trình phun, trở ngại cho động khởi động trở lại 2.2 Phun xăng điều khiển điện tử KE-Jetronic Trên sở hệ thống K-Jetronic, hệ thống phun xăng KE-Jetronic lắp thêm thiết bị điều khiển hiệu chỉnh điện tử sau: - Hoàn thiện tốt việc làm đậm hồ khí khởi động, chạy ấm máy, gia tốc toàn tải nhờ điều khiển điện tử trung tâm - Cắt xăng giảm tốc đột ngột - Giới hạn tốc độ cực đại - Hiệu chỉnh hoạt động động theo độ cao - Điều chỉnh Lamda kết hợp với xúc tác khí xả Các cảm biến cung cấp thông tin cho điều khiển trung tâm chế độ làm việc động giới thiệu bảng Chuyên đề Động phun xăng Bảng Thông tin chế độ làm việc động Thông số Cảm biến Chế độ tồn tải chạy chậm khơng tải Cảm biến vị trí bướm ga Tốc độ động Cảm biến lắp thiết bị đánh lửa Khởi động Công tắc khởi động Nhiệt độ động Nhiệt kế Áp suất khí Khí áp kế Thành phần khí xả Cảm biến Lamda Dựa vào thơng tin nhận được, điều khiển trung tâm phát xung điện huy, thông qua phận điều chỉnh áp suất kiểu thủy điện làm thay đổi chênh áp khu vành khun pittơng điều khiển, qua hiệu chỉnh lượng xăng phun Động dùng hệ thống KE-Jetronic thường lắp vòi phun xăng kết hợp với qt khí (hình 9) nhằm cải thiện chất lượng hỗn hợp động chạy chậm không tải Một đường ống từ phía trước bướm ga nối với áo vịi phun qt qua vịi phun lượng khí chênh áp gây Nhờ nhiên liệu dễ xé tơi, tạo sương Hình Vịi phun xăng kết hợp với qt khí - vịi phun, - ống dẫn khơng khí, - ống nạp, - bướm ga 2.3 Phun xăng điều khiển điện tử nhiều điểm 2.3.1 Loại L-Jetronic Loại cảm nhận trực tiếp lượng khí nạp chạy qua đường ống nạp cảm biến đo lưu lượng khí nạp Chuyên đề Động phun xăng Hình 10 Sơ đồ hệ thống phun xăng L_EFI Lọc khí, Cảm biến lưu lượng khí nạp, Bộ điều áp xăng, Lọc xăng, Bình xăng, Vịi phun,7 ắc quy, Khoá điện 2.3.2 Loại D-Jetronic Loại đo độ chân khơng đường ống nạp cảm nhận lượng khí mật độ Hình 11 Sơ đồ hệ thống phun xăng D_EFI 1.Lọc khí, Cảm biến áp suất khí nạp, Bộ điều áp xăng, Lọc xăng, Bình xăng, Vịi phun, ắc quy, Khoá điện Chuyên đề Động phun xăng 2.3.3 Phun xăng điều kiển điện tử điểm Mono_Jetronic Được sử dụng nhiều thời gian gần xe du lịch cỡ nhỏ trung bình (dung tích xilanh 1,8l) giá thành hạ Việc phun xăng thực vị trí trước bướm ga đường nạp, có đặc điểm sau: Mạch cung cấp xăng: Bơm xăng, bình lọc thấp áp điều chỉnh áp suất thiết bị hệ thống phun xăng điện tử nhiều điểm Nhưng áp suất xăng cấp cho vịi phun thấp khơng đổi bar Vòi phun điện tử: Nguyên lý hoạt động giống hệ thống phun xăng điện tử nhiều điểm Lượng xăng phun phụ thuộc chiều dài tín hiệu điện điều khiển trung tâm Xăng phun dạng vành côn nhỏ lỗ hướng kính vành miệng vòi phun định Tia phun hướng trực tiếp vào vành ống nạp bướm ga để xăng hoá sương tốt Bộ điều khiển trung tâm có nhiệm vụ xử lý thông tin chế độ làm việc động cảm biến cung cấp nhằm xác định lượng xăng phun Các cảm biến gồm có: - Cảm biến tốc độ quay, tín hiệu hệ thống đánh lửa - Lưu lượng khí nạp Xác định gián tiếp nhờ cảm biến vị trí bướm ga tốc độ động kết hợp với cảm biến nhiệt độ khí nạp - Cảm biến vị trí bướm ga qua cơng tắc "chạy khơng tải" "tồn tải" để xác định chế độ tải trọng động - Điện áp ắc quy - để bù qn tính mở vịi phun Xử lý thơng tin huy q trình phun Bộ điều khiển điện tử trung tâm bao gồm thiết bị vi tính, nhớ chương trình, nhớ số liệu chuyển đổi từ dạng tương tự sang tín hiệu số Thời gian phun tính theo "vị trí bướm ga" "tốc độ" Một thông số chuẩn (cartographie) 15 vị trí bướm ga 15 tốc độ khác lưu trữ sẵn nhớ gồm 225 điểm với thời gian phun để đạt hịa khí chuẩn (λ ≈ 1) - thêm vào đó, với thơng số chuẩn thích ứng gồm 8x8 điểm lưu trữ nhớ, để hiệu chỉnh thời gian phun nhờ chương trình tính thích ứng cho phép bù trừ sai số chế tạo, không đồng thiết bị phun động khác Quá trình phun thực gián đoạn theo nhịp xung đánh lửa Chuyên đề Động phun xăng 10 Các cụm chi tiết hệ thống phun xăng điều khiển điện tử: 3.1 Sơ đồ khối chung: Hình 12 Sơ đồ khối hệ thống phun xăng điều khiển điện tử 3.2 Hệ thống khơng khí 3.2.1 Cảm biến đo gió Cảm biến lưu lượng khí dùng động L-EFI để cảm nhận lượng khí nạp Đây cảm biến quan trọng động L-EFI Tín hiệu lượng khí nạp dùng để tính tốn khoảng thời gian phun góc đánh lửa sớm Có loại cảm biến lưu lượng khí nạp sau: * Cảm biến lưu lượng khí nạp thể tích: Loại cánh Chuyên đề Động phun xăng 27 tín hiệu, 24 (như giới thiệu phần trên) * Loại tín hiệu G có cuộn nhận tín hiệu, Tín hiệu NE có cuộn nhận tín hiệu, 24 * Loại G1 G2 có cuộn nhận tín hiệu, Tín hiệu NE có cuộn nhận tín hiệu, 24 * Loại tín hiệu G có cuộn nhận tín hiệu, Tín hiệu NE có cuộn nhận tín hiệu, * Loại tín hiệu G có cuộn nhận tín hiệu, Tín hiệu NE có cuộn nhận tín hiệu, Loại mạch có hai cuộn nhận tín hiệu mắc nối tiếp Mục đích chúng chống tín hiệu NE cuộn đánh lửa hoạt động Kết cấu hoạt động tạo tín hiệu G NE sử dụng cuộn nhận tín hiệu rơto cho tín hiệu G Một cuộn nhận tín hiệu rơto 24 cho tín hiệu NE Tín hiệu G: Tín hiệu G báo cho ECU biết góc trục khuỷu tiêu chuẩn, sử dụng để xác định thời điểm đánh lửa phun nhiên liệu so với điểm chết xylanh (TDC) Các phận chia điện sử dụng để tạo tín hiệu gồm: * Rơto tín hiệu G, bắt vào trục chia điện quay vòng hai vịng quay trục khuỷu * Cuộn nhận tín hiệu G, lắp vào bên vỏ chia điện Rơto tín hiệu G có kích hoạt cuộn nhận tín hiệu lần vịng quay trục chia điện, tạo tín hiệu dạng sóng Từ tín hiệu này, ECU động nhận biết piston gần điểm chết (100 trước điểm chết - tùy theo động cụ thể mà góc nhận biết khác nhau) Hình 34 Sơ đồ mạch điện, dạng sóng tín hiệu G NE (loại đặt chia điện) Tín hiệu G: cuộn nhận tín hiệu, Tín hiệu NE: cuộn nhận tín hiệu, 24 Rơto tín hiệu G, Rơto tín hiệu NE, Cuộn nhận tín hiệu NE, ECU động cơ, Cuộn nhận tín hiệu G Tín hiệu tốc độ động NE: Tín hiệu NE ECU động sử dụng để nhận biết tốc độ động Tín hiệu NE sinh cuộn dây nhận tín hiệu nhờ rơto Chun đề Động phun xăng 28 giống tạo tín hiệu G Chỉ có khác biệt rơto tín hiệu NE có 24 Nó kích hoạt cuộn nhận tín hiệu NE 24 lần vòng quay trục chia điện, tạo tín hiệu dạng sóng Từ tín hiệu này, ECU động nhận biết tốc độ động thay đổi 300 góc quay trục khuỷu 3.4.2.2 Loại cảm biến vị trí cam: Hình 35 Sơ đồ mạch điện, dạng sóng tín hiệu G NE (loại cảm biến vị trí cam) Tín hiệu G1 G2: cuộn nhận tín hiệu, răng.Tín hiệu NE: cuộn nhận tín hiệu, 24 Kết cấu hoạt động loại cảm biến vị trí cam giống loại đặt chia điện, ngoại trừ loại bỏ hệ thống phân phối điện áp khỏi chia điện 3.4.2.3 Loại tách rời: So với loại khác, tạo tín hiệu G NE loại tách rời khác vị trí lắp cảm biến Tuy nhiên chức giống Chuyển động quay đĩa tạo tín hiệu G trục cam đĩa tạo tín hiệu NE trục khuỷu làm thay đổi khe hở khơng khí vấu lồi đĩa cuộn nhận tín hiệu G NE Sự thay đổi khe hở khơng khí tạo lực điện từ cuộn dây nhận tín hiệu Điều tạo tín hiệu G NE a Tín hiệu G: Tín hiệu G1 báo cho ECU động góc trục khuỷu tiêu chuẩn, dùng để xác định thời điểm phun đánh lửa tương ứng với điểm gần điểm chết kỳ nén xylanh số Tín hiệu G2 thực chức tương tự cho xylanh số Các cảm biến tạo tín hiệu bao gồm đĩa tạo tín hiệu, gắn chặt puly trục cam quay vòng vòng quay trục khuỷu, cuộn nhận tín hiệu G lắp vỏ chia điện Đĩa tạo tín hiệu G có vấu lồi để kích cuộn nhận tín hiệu G lần vòng quay trục cam, tạo tín G1 G2 Từ tín hiệu này, ECU động nhận biết piston số số điểm chết kỳ nén b Tín hiệu NE: ECU động dùng tín hiệu NE để nhận biết tốc độ động ECU động xác định khoảng thời gian phun góc đánh lửa sớm dựa vào tín hiệu Tín hiệu NE tạo cuộn dây nhận tín hiệu NE đĩa tạo tín hiệu NE giống tín hiệu G Chỉ có khác đĩa tạo tín hiệu NE có 12 thay Do vậy, 12 tín hiệu NE tạo vòng quay Chuyên đề Động phun xăng 29 Từ tín hiệu này, ECU động nhận biết tốc độ động thay đổi 300 góc quay trục khuỷu 3.4.3 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát: (THW) Cảm biến nhận biết nhiệt độ nước làm mát điện trở nhiệt bên Nhiên liệu bay nhiệt độ thấp, cần có hỗn hợp đậm Vì lý này, nhiệt độ nước làm mát thấp, điện trở nhiệt điện trở tăng lên tín hiệu điện áp THW cao đưa đến ECU Dựa vào tín hiệu này, ECU tăng lượng nhiên liệu phun vào làm cải thiện khả tải trình hoạt động động lạnh Ngược lại, nhiệt độ nước làm mát cao, tín hiệu điện áp THW thấp gửi đến ECU làm giảm lượng phun nhiên liệu Do điện trở R ECU nhiệt điện trở cảm biến nhiệt độ nước làm mát mắc nối tiếp nên điện áp tín hiệu THW thay đổi giá trị điện trở nhiệt điện trở thay đổi Trong trường hợp giắc cắm cảm biến đo nhiệt độ nước làm mát bị ngắt, ECU EFI cho nhiệt độ nước làm mát thấp tăng lượng phun nhiên liệu khoảng hai lần lượng phun nhiệt độ nước làm mát 800C Nếu động chạy không tải, hỗn hợp trở nên đậm động chết máy 3.4.4 Cảm biến nhiệt độ khí nạp: (THA) Cảm biến nhiệt độ khí nạp nhận biết nhiệt độ khí nạp Cũng giống cảm biến nhiệt độ nước làm mát, bao gồm nhiệt điện trở lắp cảm biến lưu lượng khí (L-EFI, loại cánh, loại dây sấy) Thể tích mật độ khơng khí thay đổi theo nhiệt độ, chí thể tích khơng khí đo cảm biến lưu lượng khí giống lượng nhiên liệu phun vào thay đổi theo nhiệt độ ECU lấy nhiệt độ 200C làm tiêu chuẩn, nhiệt độ cao giảm lượng phun nhiên liệu vào tăng lượng phun nhiệt độ thấp Theo cách này, đảm bảo tỷ lệ không khí- nhiên liệu thích hợp mà khơng bị ảnh hưởng nhiệt độ môi trường Ở loại D-EFI cảm biến nhiệt độ khí nạp lắp vỏ lọc gió khoang nạp khí 3.4.5 Cảm biến nồng độ xy (cảm biến lam da): Để cho động có lắp đặt TWC (Bộ xúc tác khí xả thành phần) đạt hiệu lọc tốt cần phải trì tỷ lệ khơng khí- nhiên liệu gần với tỷ lệ lý thuyết Cảm biến ôxy nhận biết tỷ lệ khơng khí- nhiên liệu đậm hay nhạt so với lý thuyết Nó lắp ống xả, đoạn ống xả trước (vị trí lắp đặt tùy theo động cơ) Các loại cảm biến ôxy sử dụng, chúng khác chủ yếu vật liệu phần tử cảm nhận: * Loại Zirconia * Loại Titan 3.4.5.1 Loại ZIRCONIA: Cảm biến ôxy loại có phần tử chế tạo Diơxit Zirconia (ZrO2), loại gốm Phần tử phủ bên bên lớp mỏng platin Khơng khí bên ngồi dẫn vào bên cảm biến, bên Chuyên đề Động phun xăng 30 tiếp xúc với khí xả * Nguyên lý hoạt động: Nếu nồng độ ôxy bề mặt bên phần tử Zirconia chênh lệch lớn so với bề mặt bên nhiệt độ cao (4000C hay cao hơn), phần tử Zirconia tạo điện áp, điện áp đóng vai trị tín hiệu OX đến ECU động cơ, để báo nồng độ ơxy khí xả thời điểm Khi tỷ lệ khơng khí- nhiên liệu nhạt, có nhiều ơxy khí xả, nên có chênh lệch nhỏ nồng độ bên bên ngồi phần tử cảm biến Vì lý đó, điện áp tạo nhỏ (gần 0V) ngược lại, tỷ lệ khơng khí- nhiên liệu đậm, ơxy khí xả gần biến Điều tạo chênh lệch lớn nồng độ ôxy bên bên cảm biến, nên điện áp tạo tương đối lớn (xấp xỉ 1V) Hình 36 Ngun lý cấu tạo đặc tính điện áp cảm biến nồng độ ôxy (loại Zirconia) Khí trời, Đế, Lớp Platin bên trong, Lớp Zirconia, Lớp Platin bên ngồi, Khí xả Lớp Platin (phủ bên ngồi phần tử cảm biến) có tác dụng chất xúc tác, làm cho ôxy CO khí xả phản ứng với Nó làm giảm lượng ôxy tăng độ nhạy cảm biến Dựa tín hiệu phát từ cảm biến nồng độ ôxy, ECU động tăng hay giảm lượng phun để trì tỷ lệ khơng khí- nhiên liệu gần với giá trị lý thuyết Một vài loại cảm biến Zirconia chế tạo với sấy dùng để sấy nóng phần tử Zirconia Bộ sấy điều khiển ECU Khi lượng khí nạp thấp (có nghĩa là, nhiệt độ khí xả thấp), dịng điện chạy qua sấy để sấy cảm biến Trong trường hợp cảm biến ơxy bình thường, bề mặt ngồi cảm biến có dính chất bẩn như: bùn, đất ngăn khơng cho khơng khí bên tiếp xúc với cảm biến Sự chênh lệch nồng độ ơxy khơng khí khí xả giảm xuống, nên cảm biến ln gửi tín hiệu hỗn hợp nhạt đến ECU động cơ, điều làm cho hỗn hợp đậm thêm 3.4.5.2 Loại TITAN: Cảm biến ôxy loại bao gồm phần tử bán dẫn chế tạo Điơxít Titan (TiO2, giống ZrO2, loại gốm) Cảm biến dùng phần tử Titan loại màng dày tạo nên đầu phía trước ống mỏng để nhận biết ơxy khí xả Chun đề Động phun xăng 31 * Nguyên lý hoạt động: Đặc tính Titan điện trở thay đổi theo nồng độ ơxy khí xả Điện trở thay đổi đột ngột giới hạn đậm nhạt tỷ lệ hỗn hợp khơng khínhiên liệu Điện trở Titan thay đổi mạnh tương ứng với thay đổi nhiệt độ Do sấy, lắp ống mỏng để giữ cho nhiệt độ phần tử Titan khơng đổi Hình 37 Đặc tính điện trở sơ đồ mạch điện cảm biến nồng độ ôxy (loại Titan) Cảm biến nồng độ ôxy, Giắc kiểm tra, ECU động c Cảm biến ôxy loại Titan nối với ECU động sơ đồ mạch điện (hình 37) Một điện áp 1V ECU động cấp đến cực OX (+) ECU động có lắp so sánh, so sánh sụt áp cực OX (do thay đổi điện trở Titan) với điện áp đối chiếu 0,45V (1) Nếu kết cho thấy điện áp OX lớn 0,45V có nghĩa là, điện trở cảm biến ôxy thấp ECU động biết tỷ lệ khơng khí- nhiên liệu đậm Nếu điện áp OX thấp 0,45V (điện trở cảm biến ôxy cao), ECU động nhận biết tỷ lệ khơng khí nhạt 3.4.5.3 Cảm biến hỗn hợp nhạt: Về cảm biến hỗn hợp nhạt có cấu tạo giống cảm biến ôxy loại phần tử nhận biết Zirconia, sử dụng cho mục đích khác Hình 38 Đặc tính dịng điện sơ đồ mạch điện cảm biến hỗn hợp nhạt Cảm biến hỗn hợp nhạt, ECU động * Nguyên lý hoạt động: Cảm biến ôxy loại phần tử nhận biết Zirconia hoạt Chuyên đề Động phun xăng 32 động dựa nguyên lý điện áp tạo có chênh lệch lớn nồng độ ơxy bên ngồi bên cảm biến Tuy nhiên, cảm biến hỗn hợp nhạt, điện áp cấp đến phần tử Zirconia nhiệt độ cao (650C hay cao hơn), kết dịng điện có giá trị tỷ lệ với nồng độ ơxy khí xả Hay nói cách khác đi, hỗn hợp khơng khí- nhiên liệu đậm, khơng có ơxy khí xả, nên khơng có dòng điện chạy qua phần tử Zirconia Khi hỗn hợp khơng khí- nhiên liệu nhạt, có nhiều ơxy khí xả giá trị dịng điện chạy qua phần tử Zirconia lớn, đồ thị đặc tính hình 38 Cảm biến hỗn hợp nhạt lắp đặt để đảm bảo tỷ lệ khơng khínhiên liệu trì khoảng định, cải thiện tính kinh tế nhiên liệu khả tải Cảm biến có sấy nóng phần tử Zirconia Bộ sấy điều khiển giống sấy cảm biến ôxy Phương pháp phun nhiên liệu hiệu chỉnh chế độ phun: Hình 39 Các phương pháp phun thời điểm phun Chuyên đề Động phun xăng 33 4.1 Phương pháp phun nhiên liệu bao gồm: a Dùng vòi phun để phun nhiên liệu đồng thời vào tất xylanh b Phương pháp phân xylanh thành vài nhóm nhiên liệu phun theo nhóm vào xylanh (2,3 nhóm) c Phương pháp phun riêng rẽ (phun độc lập) vào xylanh Thời điểm phun nhiên liệu khác tùy theo động cơ, số động bắt đầu vào thời điểm xác định loại khác bắt đầu phun thời điểm điều khiển ECU theo lượng khí nạp, tốc độ động Các phương pháp phun thời điểm phun trình bày hình 39 4.2 Điều khiển khoảng thời gian phun nhiên liệu: Điều khiển phun khởi động Điều khiển khoảng thời gian phun Hiệu chỉnh nhiệt độ khí nạp Hiệu chỉnh điện áp Điều khiển khoảng thời gian phun Điều khiển khoảng thời gian phun nhiên liệu Hiệu chỉnh nhiệt độ khí nạp Làm đậm sau khởi động Làm đậm hâm nóng Hiệu chỉnh chuyển tiếp chế độ Điều khiển phun sau khởi động Các hiệu chỉnh phun Làm đậm trợ tải Hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ khínhiên liệu Hiệu chỉnh điều khiển xả khí CO Hiệu chỉnh ổn định không tải Hiệu chỉnh bù độ cao Cắt nhiên liệu Hiệu chỉnh điện áp Mối liên hệ điều khiển khoảng thời gian phun nhiên liệu tín hiệu từ cảm biến mơ tả sơ đồ Khoảng thời gian phun nhiên liệu thực tế xác định hai yếu tố: Chuyên đề Động phun xăng 34 Khoảng thời gian phun bản, có nghĩa xác định lượng khí nạp tốc độ động Các hiệu chỉnh khác dựa tín hiệu từ cảm biến Các hiệu chỉnh khác tùy thuộc vào loại động cơ, phải tính đến đặc tính loại động 4.2.1.1 Điều khiển phun khởi động: Trong động quay khởi động, khó nhận biết xác áp suất đường ống nạp hay lượng khí nạp cảm biến áp suất đường ống nạp (D-EFI) hay cảm biến lưu lượng khí nạp (L-EFI) dao động lớn tốc độ động Vì lý đó, ECU động chọn khoảng thời gian phun lưu nhớ phù hợp với nhiệt độ nước làm mát động mà khơng tính đến áp suất đường ống nạp hay lượng khí nạp Sau bổ sung thêm hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp hiệu chỉnh theo điện áp để tạo khoảng thời gian phun thực tế Khi thời tiết lạnh, hệ thống phun khởi động lạnh hoạt động để nâng cao khả khởi động Hình 40 Sơ đồ điều khiển phun khởi động đặc tính làm đậm q trình khởi động * Các tín hiệu điều khiển khởi động: Góc quay trục khuỷu (G).Tốc độ động (NE) Nhiệt độ nước làm mát (THW) Nhiệt độ khí nạp (THA) Điện áp ắc quy (B+) Ở số động cơ, tín hiệu khởi động dùng để báo cho ECU động biết động khởi động 4.2.1.2 Điều khiển sau khởi động: Khi động chạy với tốc độ ổn định lớn tốc độ định, ECU động xác định khoảng thời gian tín hiệu phun sau: Khoảng thời gian tín hiệu phun = khoảng thời gian phun X hệ số hiệu chỉnh phun + khoảng hiệu chỉnh điện áp Hiệu chỉnh phun tổng tích hệ số hiệu chỉnh khác 4.2.1.3 Khoảng thời gian phun bản: * Cho loại D-EFI: Đây khoảng thời gian phun xác định áp suất đường ống Chuyên đề Động phun xăng 35 nạp (hay tín hiệu PIM) tốc độ động (tín hiệu NE) Bộ nhớ ECU động có chứa số liệu khoảng thời gian phun khác tương ứng với áp suất tốc độ động Các tín hiệu điều khiển: - Áp suất đường ống nạp (PIM) Tốc độ động (NE) * Cho loại L-EFI: Đây khoảng thời gian phun xác định lượng khí nạp vào (các tín hiệu VS, KS VG) tốc độ động (NE) Khoảng thời gian phun biểu diễn theo công thức sau: Khoảng thời gian phun = K x Lượng khí nạp Tốc độ động Ở K hệ số hiệu chỉnh Hình 41 Sơ đồ điều khiển phun sau khởi động 4.2.1.4 Hiệu chỉnh phun chế độ phun: ECU động thông báo liên tục điều kiện hoạt động động thời điểm tín hiệu từ cảm biến Sau thực hiệu chỉnh khoảng thời gian phun khác dựa tín hiệu a Hiệu chỉnh nhiệt độ khí nạp: Mật độ khơng khí thay đổi theo nhiệt độ Vì lý này, ECU động phải ln thơng tin xác nhiệt độ khí nạp (bằng cảm biến nhiệt độ khí nạp) cho khoảng thời gian phun nhằm đạt tỷ lệ khí- nhiên liệu yêu cầu Để thực Chuyên đề Động phun xăng 36 mục đích này, ECU động lấy 200C làm nhiệt độ tiêu chuẩn tăng hay giảm lượng nhiên liệu phun tùy theo nhiệt độ khí nạp thấp hay cao nhiệt độ Hiệu chỉnh làm tăng hay giảm lượng phun tối đa 10% (đối với cảm biến lưu lượng khí kiểu xốy quang học Karman khoảng 20%) Trong trường hợp cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy, thân cảm biến phát tín hiệu hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp nên khơng cần hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp Tín hiệu điều khiển: - Nhiệt độ khí nạp (THA) Hình 42 Đặc tính hiệu chỉnh nhiệt độ khí nạp Hình 43 Đặc tính hiệu chỉnh làm đậm sau khởi động b Hiệu chỉnh đậm sau khởi động: Ngay sau khởi động (tốc độ động lớn giá trị xác định), ECU động cung cấp thêm lượng nhiên liệu khoảng thời gian định nhằm ổn định hoạt động động Hiệu chỉnh đậm sau khởi động ban đầu xác định nhiệt độ nước làm mát sau lượng phun giảm dần với tốc độ không đổi Khi nhiệt độ nước làm mát đặc biệt thấp, hiệu chỉnh đậm tăng gấp đôi lượng phun Các tín hiệu điều khiển: Tốc độ động Nhiệt độ nước làm mát (THW) Trong số loại động cơ, tín hiệu máy khởi động (STA) dùng điều kiện để bắt đầu hiệu chỉnh * Hiệu chỉnh đậm hâm nóng động cơ: Do nhiên liệu bay động lạnh, động chạy khơng cung cấp cho hỗn hợp đậm Vì lý đó, nhiệt độ nước làm mát thấp, cảm biến nhiệt độ nước thông báo cho ECU động để tăng lượng nhiên liệu phun nhằm bù lại nhiệt độ đạt đến giá trị xác định Khi nhiệt độ nước đặc biệt thấp, hiệu chỉnh tăng gấp đơi lượng phun Tín hiệu điều khiển: - Nhiệt độ nước làm mát (THW) Trong số động cơ, lượng làm đậm thay đổi chút tín hiệu IDL (chế độ không tải) bật hay tắt thay đổi theo tốc độ động * Hiệu chỉnh đậm trợ tải: Khi động hoạt động chế độ tải nặng, cần tăng lượng phun nhiên liệu theo tải Chuyên đề Động phun xăng 37 để đảm bảo cho động hoạt động tốt Các phương pháp dùng để nhận biết tải động nặng hay nhẹ khác tùy thuộc vào kiểu động Trong số loại động cơ, xác định độ mở bướm ga, số loại khác xác định thông qua lượng khí nạp Hiệu chỉnh làm đậm tăng lượng phun khoảng 10% đến 30% Các tín hiệu điều khiển: Vị trí bướm ga (PSW hay VTA) Ap suất đường ống nạp (PIM) hay lượng khí nạp (VS, KS hay VG) Tốc độ động (NE) c Hiệu chỉnh tỷ lệ khí- nhiên liệu chuyển tiếp chế độ: “Chuyển tiếp” thời điểm mà tốc độ động thay đổi, trình tăng hay giảm tốc Trong trình chuyển tiếp, lượng phun phải tăng hay giảm để đảm bảo tính động • Hiệu chỉnh đậm tăng tốc: Khi ECU động nhận thấy xe tăng tốc tín hiệu từ cảm biến, tăng lượng phun để nâng cao tính tăng tốc Giá trị hiệu chỉnh ban đầu xác định nhiệt độ nước làm mát mức độ tăng tốc Lượng phun tăng dần tính từ thời điểm • Hiệu chỉnh làm nhạt giảm tốc: Khi ECU động nhận thấy động giảm tốc, giảm lượng phun để tránh cho hỗn hợp đậm giảm tốc Các tín hiệu điều khiển: Áp suất đường ống nạp (PIM) hay lượng khí nạp (VS, KS hay VS) Tốc độ động (NE) Tốc độ xe (SPD) Vị trí bướm ga (IDL, PSW hay VTA) Nhiệt độ nước làm mát (THW) d Hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ khí - nhiên liệu: Hình 44 Đặc tính sơ đồ hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ khí- nhiên liệu (loại cảm biến ơxy) Vịi phun, ECU động cơ, Tín hiệu nhạt, Tín hiệu đậm, Cảm biến ôxy, Hỗn hợp nhạt, Hỗn hợp đậm • Cảm biến ôxy: ECU động hiệu chỉnh khoảng thời gian phun dựa tín hiệu từ cảm biến ôxy để Chuyên đề Động phun xăng 38 giữ cho tỷ lệ khí- nhiên liệu khoảng hẹp gần với tỷ lệ lý thuyết (điều gọi chế độ mạch khép kín) Để tránh cho lọc khí xả nóng để đảm bảo động hoạt động tốt, phản hồi tỷ lệ khí- nhiên liệu khơng xảy điều kiện sau (chế độ mạch hở) Trong khởi động Trong làm đậm sau khởi động Trong làm đậm tăng tốc Khi nhiệt độ nước làm mát thấp giá trị xác định Khi xảy cắt nhiên liệu Khi tín hiệu hỗn hợp nhạt liên tục dài khoảng thời gian xác định ECU động so sánh điện áp tín hiệu từ cảm biến ơxy với điện áp định trước Nếu điện áp tín hiệu cao hơn, nhận biết tỷ lệ hỗn hợp đậm lý thuyết giảm lượng nhiên liệu phun mức xác định Nếu điện áp tín hiệu thấp hơn, nhận thấy tỷ lệ hỗn hợp nhạt lý thuyết tăng lượng phun nhiên liệu ECU sử dụng hệ số hiệu chỉnh thay đổi khoảng 0,8 đến 1,2 chế độ hoạt động mạch hở Tín hiệu điều khiển: - Cảm biến ôxy (OX) Một số kiểu xe sử dụng hai cảm biến ơxy Thậm chí tín hiệu cảm biến thay đổi theo thời gian, tỷ lệ khí- nhiên liệu trì khoảng hẹp gần với tỷ lệ lý thuyết cảm biến ôxy phụ Ngồi ra, hư hỏng lọc khí xả phát cách so sánh tín hiệu hai cảm biến e Hiệu chỉnh ghi nhớ tỷ lệ khí- nhiên liệu: Khi tình trạng động thay đổi theo thời gian, tỷ lệ khí- nhiên liệu tạo khoảng thời gian phun ECU động tính tốn biến động so với tỷ lệ lý thuyết Khi điều xảy ra, cần có thời gian để tỷ lệ khí- nhiên liệu trở tỷ lệ lý thuyết nhờ vào hiệu chỉnh ghi nhớ tỷ lệ khí- nhiên liệu Sự biến động vượt dải hiệu chỉnh hiệu chỉnh ghi nhớ tỷ lệ khí- nhiên liệu Hình 45 Đặc tính điều khiển ghi nhớ tỷ lệ khí- nhiên liệu Vì vậy, ECU động ghi nhớ giá trị trung bình tỷ lệ hiệu chỉnh hiệu chỉnh độ biến động so với giá trị trung bình cho khoảng thời gian phun Chức gọi điều khiển ghi nhớ tỷ lệ khí- nhiên liệu, giá trị ghi ECU gọi giá trị ghi nhớ Kết điều khiển ghi nhớ hiệu chỉnh phản hồi khí- nhiên liệu hiệu chỉnh thường xuyên giá trị trung bình tỷ lệ hiệu chỉnh 1,0 Điều cho phép tỷ lệ khí- nhiên liệu nhanh chóng trở khoảng gần với lý thuyết Hơn nữa, điều khiển ghi nhớ thực hiệu chỉnh phản hồi thực Chuyên đề Động phun xăng 39 f Hiệu chỉnh bù độ cao: (Chỉ dùng cho loại L-EFI với cảm biến lưu lượng khí kiểu cánh hay xốy quang học Karman) Hình 46 Đặc tính hiệu chỉnh bù độ cao Mật độ ơxy khí thấp vùng cao Kết là, lượng khí nạp cảm biến lưu lượng khí đo trở lên lớn lượng ôxy thực tế hút vào xylanh Điều có nghĩa nhiên liệu phun giống ngang mực nước biển, hỗn hợp khơng khí- nhiên liệu đậm Vì lý đó, ECU hiệu chỉnh lượng nhiên liệu phun dựa tín hiệu từ cảm biến bù độ cao cảm biến lưu lượng khí nạp Hiệu chỉnh làm giảm 10% lượng nhiên liệu phun vào độ cao 1000 m mực nước biển Tín hiệu điều khiển: Bù độ cao (HAC) g Hiệu chỉnh cắt nhiên liệu: • Cắt nhiên liệu giảm tốc: Khi giảm tốc từ tốc độ động cao, bướm ga đóng hồn tồn (tiếp điểm IDL bật), ECU cắt phun nhiên liệu để nâng cao tính kinh tế nhiên liệu giảm khí xả khơng mong muốn Khi tốc độ động giảm xuống giá trị xác định hay bướm ga mở (tiếp điểm không tải tắt), nhiên liệu phun trở lại Tốc độ cắt nhiên liệu động tốc độ phun trở lại cao nhiệt độ nước làm mát thấp Cũng có số động tốc độ giảm xuống q trình phanh (có nghĩa cơng tắc đèn phanh bật) Tín hiệu điều khiển: Vị trí bướm ga (IDL) Tốc độ động (NE) Nhiệt độ nước làm mát (THW) Công tắc đèn phanh (STP) • Cắt nhiên liệu tốc độ động cao: Để tránh cho động chạy nhanh, việc phun nhiên liệu giảm tốc độ động vượt giá trị xác định Nhiên liệu phun trở lại tốc độ động giảm đến giá trị định Tín hiệu điều khiển: Tốc độ động (NE) Chuyên đề Động phun xăng 40 Hình 47 Đặc tính hiệu chỉnh cắt nhiên liệu • Cắt nhiên liệu tốc độ xe cao: Trong số kiểu, việc phun nhiên liệu giảm tốc độ xe vượt giá trị xác định Nhiên liệu phun trở lại tốc độ giảm đến giá trị định Tín hiệu điều khiển: Tốc độ xe (SPD) h Hiệu chỉnh điện áp: Có chậm trễ nhỏ từ lúc ECU động gửi tín hiệu phun đến vịi phun vòi phun thực mở Sự chậm trễ lớn điện áp ắc quy giảm xuống Điều có nghĩa khoảng thời gian van vòi phun trở nên ngắn so với tính tốn ECU làm cho tỷ số khơng khí- nhiên liệu thực tế cao (nhạt hơn) so với yêu cầu động không khắc phục hiệu chỉnh điện áp Hình 48 Đặc tính hiệu chỉnh điện áp Trong hiệu chỉnh điện áp, ECU bù lại chậm trễ cách kéo dài khoảng thời gian tín hiệu phun lượng tương ứng với trễ Điều hiệu chỉnh khoảng thời gian phun thực tế cho phù hợp với tính tốn ECU (giá trị hiệu chỉnh tùy thuộc vào kiểu động cơ) Tín hiệu điều khiển: - Điện áp ắc quy (+B) Chuyên đề Động phun xăng 41 Ưu nhược điểm động phun xăng so với động dùng chế hồ khí: 5.1 Ưu điểm: Suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ đảm bảo xác hệ số thừa khơng khí α, tối ưu chế độ hoạt động động cơ, xilanh Công suất lít cao với hệ số nạp lớn hơn; ln ln đảm bảo góc đánh lửa thành phần hồ khí tối ưu Ở chế độ chuyển tiếp, động hoạt động tốt đặc biệt loại phun xăng điều khiển điện tử qn tính điều khiển nhỏ nhờ rút ngắn thời gian khởi động, chạy ấm máy, đảm bảo chạy không tải ổn định Khí thải độc hại thành phần hồ khí đảm bảo xác tối ưu chế độ hoạt động, chất lượng cháy tốt kết hợp với xử lí khí xả đường thải Hoạt động tốt điều kiện thời tiết, địa hình hoạt động, khơng phụ thuộc vào tư xe Có khả sử dụng hệ thống thiết bị tự chẩn đoán 5.2 Nhược điểm: Cấu tạo phức tạp, có yêu cầu khắt khe chất lượng lọc nhiên liệu khơng khí Bảo dưỡng, sửa chữa cần có trình độ chun mơn cao Giá thành cao ... hệ thống phun xăng D_EFI 1.Lọc khí, Cảm biến áp suất khí nạp, Bộ điều áp xăng, Lọc xăng, Bình xăng, Vịi phun, ắc quy, Khoá điện Chuyên đề Động phun xăng 2.3.3 Phun xăng điều kiển điện tử điểm... ECU động cơ, Ắc quy Chuyên đề Động phun xăng 21 b Phương pháp điều khiển điện áp cho vịi phun loại điện trở thấp: Hình 26 Sơ đồ mạch điện phương pháp điều khiển điện áp cho vịi phun (loại điện. .. thấp) Khóa điện, Cuộn điện trở, Vòi phun điện trở thấp, ECU động cơ, Ăc quy Sơ đồ mạch điện cho loại vòi phun hoạt động giống loại vòi phun điện trở cao, vòi phun có điện trở thấp, cuộn điện trở