Đề tài tốt nghiệp: Tổ chức giao thông tại nút giao Láng - Láng Hạ

Đề tài tốt nghiệp: Tổ chức giao thông tại nút giao Láng - Láng Hạ với mục tiêu xây dựng các giải pháp khả thi để tổ chức giao thông tại nút Láng - Láng Hạ an toàn và hiệu quả cho dòng giao thông qua nút. Hy vọng tài liệu là nguồn thông tin hữu ích cho quá trình học tập và nghiên cứu của các bạn.

Trang 1

LOI MO DAU

CHUONG I CO SG LY LUAN VE THIET KE, CAI TAO NUT GIAO THONG

1.1 Khái niệm nút giao thông 1.2 Phân loại nút giao thông

MỤC LỤC

1.2.1 Phân loại theo đặc điêm cao độ

1.2.2 Phân loại theo mức độ phức tạp của nút giao thông 1.2.3 Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông

1.2.4 Phân loại theo vi tri nut

1.3 Yêu cầu và các nguyên tắc cơ bán khi thiết kế tại nút giao đồng mức 2

1.4 Đặc điểm giao thông tại nút đồng mức

1.5 Một số sơ đồ tổ chức giao thông trên nút 1.3.1 Yêu cầu khi thiết kế nút giao thông 1.3.2 Các nguyên tắc khi thiết kế nút giao thông 1.4.1 Đặc điểm dòng xe 1.4.2 Tầm nhìn tại nút giao thông 1.4.3 Bán kính bó via

1.5.1 Nút giao thông không có đèn điều khiển "

1.5.2 Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức (bằng đèn tín hiệu hoặc có thể bằng cảnh sát giao thông)

1.5.3 Nút giao thông tự điêu chỉnh 1.5.4 Nút giao thông điều khiển cưỡng bức

1.5.5 Nút giao thông không cần điều khiển

1.5.6 Nút giao thông tổ hợp

1.6 Một số tiêu chuẩn khi lựa chọn biện pháp tô chức giao thông và loại hình của nút giao thơng . s < «<< se Ss+e£ e0 rree 8 1.7 1.8 Đánh gia nut giao thong 1.7.1 Khả năng thông hành

1.7.2 Độ phức tạp của nút giao thông

1.7.3 Độ nguy hiêm của nút giao thông

1.7.4 Hệ số tai nạn tương đối ( K,)

Trang 2

CHUONG II HIEN TRANG GIAO THONG NUT GIAO DUONG LANG - LANG HẠ

2.1 Khái quát giao thông vận tải khu vực TP Hà Nội

2.1.1 Khái quát hiện trạng giao thông đường bộ khu vực TP Hà Nộ

2.1.2.Nhu cầu đi lại của dân cư thành phố Hà Nội a) Phân bổ nhu cầu di lại theo mục đích chuyến đi

2.1.3 Hiện trạng cơ cấu phương tiện

2.1.4 Hiện trạng tổ chức giao thông của thành phó

2.2 Hiện trạng nút giao đường Láng —- Láng Hạ a" 2.2.1 Vị trí, đặc điêm hình học của nút giao đường Lang — Lang Ha .39 2.2.2 Đánh giá hiện trạng cơ sở hạ tầng phục vụ tại nút

2.3 Hiện trạng và đánh giá hiện trạng tổ chức giao thông tại nút

2.3.1 Hiện trạng hiện trạng tổ chức giao thông tại nút Láng - Láng Hạ 2.3.2 Mức độ phức tạp

2.3.3 Mức độ nguy hiểm

2.3.4 Đánh giá hiện trạng tô chức giao thông tại nút Láng — Láng Hạ 2.4 Hiện trạng tham gia giao thông tại nút Láng —- Láng Hạ

2.4.1 Các xung đột chủ yếu tại nút

2.4.2.Các chuyên động sai tại nút

2.4.3 Lưu Lượng tại nút trong các giờ cao đi 2.4.4 Quy đổi dòng xe hỗn tạp ra dòng xe thuần nị

2.4.5 Quy đổi dong xe rẽ phải, rẽ trái thành đi thẳng

CHƯƠNG III DỰ BÁO, ĐỀ XUẤT VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN TÓ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT GIAO LÁNG - LÁNG HẠ

3.1 Các căn cứ pháp lý

3.2 Dự báo lưu lượng giao thông qua nút Láng - Láng Hạ 3.2.1 Lựa chọn phương pháp dự báo

3.2.2 Dự báo lưu lượng qua nút Láng - Láng Hạ trong năm tương lai 2014 62

Trang 3

DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 1.1 Các dạng chuyền động tại nút giao thông Hình 1.2 Sơ đồ tầm nhìn Hình 1.3 Sơ đồ xác định bán kính bó via Hình 1.4 Sơ đồ nút giao thông không có đèn điều khiển

Hình 1.5 Sơ đồ nút giao thông có đèn tín hiệu

Hình 1.6 Sơ đồ nút giao thông tự điều chỉnh

Hình 1.7 Sơ đề nút giao thông điều khiển cưỡng bức

Hình 1.8 Sơ đồ nút giao thông khác mức

Hình 1.9 Sơ đồ nút giao thông tô hợp

Hình 1.10 Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông trên đư:

tác giả E.M.Labanov (Nga) cớ

Hình 1.11 Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của A.A.Ruzkov

Hình 1.12 Các giao dạng giao cắt tại nút giao thông Hình 1.13 Các pha của chu kỳ đèn hai pha

Hình 1.14 Các pha đèn của chu kỳ ba pha

Hình 1.15a Một pha đèn của chu kỳ đèn 4 pha

Hình I.15b Các pha đèn của chu kỳ đèn hai pha bắt đâu chậm

Hình 1.16 Các pha đèn của chu kỳ đèn của hai pha kết thúc sớm

Hình 1.17 Sơ đồ một pha đèn tín hiệu

Hình 1.18 Sơ đồ vùng lưỡng lự tại nút giao thông

Hình 1.19 Sơ đồ thể hiện thời gian chuyển ph

Hình 1.20 Cơ chế hoạt động của đèn tín hiệu giao thông Hình 2.2 Biêu đô thê hiện tỷ lệ phân bô chuyên đi theo loại hình phương tiện (năm 2007) Hình 2.3 Thành phân phương tiệ qua các năm

Hình 2.4 Tình trạng tắc nghẽn giao thông trên đường phố Hà Nội

Hình 2.5 Biểu đồ về số vụ TNGT trên địa bàn Hà Nội từ năm 1995 đến 2007 39 Hình 2.6 Biểu đồ về số vụ TNGT theo loại phương tiện năm 2007

Hình 2.7 Nút giao Láng— Láng Hạ " se

Hình 2.8 Mặt bằng nút giao đồng mức Đường Láng - Láng Hạ

Trang 4

Hình 2.9 Mặt cắt ngang đường tại khu vực nút

Hình 2.10 Các biển báo được dùng trong nút

Hình 2.11 Hệ thống đèn tín hiệu điều khiển ở nút

Hình 2.12 Mũi tên dẫn hướng phân làn phương tiện

Hình 2.13 Biêu tượng xe máy, ô tô trên mặt đường,

Hình 2.14 Thời gian các pha đèn tín hiệu vào giờ bình thường,

Hình 2.15a Thời gian các pha đèn tín hiệu vào giờ cao điểm chiều Hình 2.15b Sơ đồ phân pha tín hiệu điều khién

Hình 2.16 Các giao cắt trong 1 pha chuyên động

Hình 2.17 Các xung đột chủ yếu tại nút

Hình 2.18 Mô tả các loại chuyên động sai -

êm sáng (ñgày 10/03 2009) 52

Hình 2.20 Biểu đồ lưu lượng qua nút vào giờ cao điểm trua (ngay 10/03/2009) 53

Hình 2.21 Biểu đồ lưu lượng qua nút vào giờ cao điểm chiều (ngay 10/ 03/ 2009) 54

Hình 2.22 Biểu đồ thể hiện lưu lượng phượng tiện nhập nút vào các giờ cao điểm 56

Hình 2.19 Biểu đồ lưu lượng qua nút vào giờ cao

Hình 2.23 Sơ họa lưu lượng theo các hướng Hình 3.1 Biểu đồ lưu lương năm dự báo (2014)

Hình 3.2 Kí hiệu các hướng chuyền động

Hình 3.5 Câu tạo đảo tam giác

Hình 3.6 Các loại biển báo và vạch kẻ đường sẽ dùng sau khi cải tạo nút

Hình 3.7 Sơ đồ phân pha

Hình 3.9 Mặt bằng nút giao Lê Văn Lương — Nguyễn Ngọc Vũ

Hình 3.10 Mặt cắt ngang tại nút

Hình 3.11 Phương tiện chuyền động giữa hai nút

Trang 5

DANH MUC BANG BIEU

Bang 1.1 Phéi hợp lưu lượng trên hai hướng khi đặt đèn tín hiệu theo tiêu chuẩn của 12

Bang 2.1 Cac diém dé xe công cộng do công ty khai thác điểm đỗ xe quản lý 32 Bang 2.2 Thành phân các loại phương tiện Bảng 2.3 Dự báo thành phần phương tiện đến năm 2020 Bảng 2.4 Tổng hợp các phương tiện chuyền động sai

Bảng 2.5 Lưu lượng vào giờ cao điểm sáng

Trang 6

DANH MUC TU VIET TAT ATGT: CSGT: CSHT: CKDTH: DTH: GDP: GTCC: GTDT: GTVT: GTVTDT: LLBH: NGT: NGTDM: VTHH: VTHK: VTHKCC: TCGT: TCXDVN 104 — 2007 An toan giao théng Cảnh sát giao thông Cơ sở hạ tầng Chu kỳ đèn tín hiệu Đèn tín hiệu

Tổng thu nhập quốc dân

Giao thông công chính

Giao thông đô thị

Giao thông vận tải

Giao thông vận tải đô thị

Trang 7

LOIMO DAU 1 Đặt vấn đề

Một trong những nguyên nhân cơ bản dẫn đến sự tắc nghẽn giao thông ở các đô thị của

Viét Nam là các giao lộ Bởi vì, hầu hết các giao lộ của nước ta nói chung cũng như ở Hà Nội

nói riêng là nút giao đồng mức Điều này ảnh hưởng rất lớn đến tốc dộ dòng giao thông, gây ách tắc giao thông và tạo xung đột mắt ATGT Để từng bước khắc phục sự yếu kém của hệ thống GTĐT ở Việt Nam cũng như ở Hà Nội, Chính phủ và nghành GTVT đã có những chiến

lược đầu tư thích đáng vào hệ thống GTVTĐT Trong đó có công tác nghiên cứu, thực hiện tổ

chức giao thông tại nút đồng mức Tổ chức giao thông tại nút đồng mức không phải là vấn đề mới mẻ Tuy nhiên, để nghiên cứu và ứng dụng có hiệu quả cho một nút giao thông cụ thể

không phải là vấn đề đơn giản Đặc biệt trong điều kiện của dòng giao thông đô thị Việt Nam

là dòng hỗn hợp nhiều xe máy

Nút giao thông Láng — Láng Hạ là giao nhau của trục đường hướng tâm vào khu trung tâm Thành phố (đường Lê Văn Lương) và đường vành đai II (đường Láng) nên thành phần phương tiện tham gia giao thông phức tạp, lưu lượng giao thông qua nút rất lớn và có sự

chênh lệch nhau rất rõ rệt qua các giờ cao điểm Tại khu vực nút, tình trạng ùn tắc Xảy ra

thường xuyên, nguyên nhân chủ yếu là do cơ sở hạ tầng không đáp ứng đủ nhu cầu thông qua

nút đồng thời việc bố trí pha đèn tại nút còn thiếu hợp lí

Chính bởi những lý do trên, em đã chọn đề tài tốt nghiệp là “Tổ chức giao thông tại nút

giao Láng — Láng Hạ“ nhằm nghiên cứu và đưa ra phương án cải tạo nút giao này, khắc phục

những tồn tại đang xảy ra tại nút

2 Mục đích và mục tiêu nghiên cứu

Mục đích quan trọng của đề tài này là xây dựng các giải pháp khả thi để tổ chức GT tại nút Lang — Lang Hạ an toàn và hiệu quả cho dòng giao thông qua nút Điều này được cụ thể hoá ở

những mục tiêu nghiên cứu sau:

-_ Xác định được hiện trạng của nút, lưu lượng giao thông và thành phần giao thông qua nút

-_ Dự báo lưu lượng giao thông qua nút trong tương lai ( cụ thể dự báo cho năm thứ 5 ) để xác định được giải pháp cần thiết cho việc TCGT tại nút

- Xây dựng các giải pháp và so sánh, phân tích lựa chọn giải pháp hợp lý đẻ tổ chức giao

thông tại nút có hiệu quả về mặt kinh tế kỹ thuật và ATGT

3 Phạm vi nghiên cứu

Trang 8

- Déi tugng cụ thể của đề tài là tổ chức giao thông tai nút đồng mức Láng - Láng Hạ của

Quận Đồng Đa Thành phô Hà Nội 4 Phương pháp nghiên cứu

a) Nghiên cứu tài liệu

~ Gồm các tài liệu lý thuyết nói về TCGT, cải tạo và thiết kế NGT

- Cac văn bản quy định về quy hoạch giao thông, trong đó có quy hoạch các nút giao thông

của đô thị Hà Nội

~ Các số liệu và các đề tài liên quan đến nút mà đã được nghiên cứu trước đó

b) Khảo sát thu thập số liệu hiện trường.l

- Xác định hiện trạng cơ sở hạ tầng của nút Láng — Láng Hạ, cách TCGT tại nút hiện nay

-_ Xác định lưu lượng giao thông qua nút Dự báo lưu lượng qua nút cho năm tương lai thứ 5

c) Xứ lý số liệu đã thu thập

- Bằng phần mềm Microsoft Excel

.5 Nôi dung cúa đề tài

Căn cứ vào thực trạng của đề tài, ta có nội dung của dé tài được thể hiện ở các phần chính

sau:

Chuong I: Cơ sở lý luận về nút giao thông và tô chức giao thông tại nút đồng mức Chương II: Hiện trạng giao thông nút giao đường Láng - Láng Hạ

Chương III: Dự Báo, đề xuất và lựa chọn phương án tổ chức giao thông tại nút giao Láng —

Láng Hạ

Kết luận và kiến nghị

Do thời gian nghiên cứu ngắn và kiến thức có hạn nên đẻ tài này còn tồn tại nhiều thiếu sót Em rất mong nhận được sự chỉ dạy tuừ các thầy cô để em có thể hoàn thiện dé tài hơn

nữa! Em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến:

Cô giáo, Thạc sĩ Nguyễn Thanh Tú và Thầy Nguyễn Văn Trường những người đã tận tình

chỉ bảo, hướng dẫn em trong suốt quá trình thực hiện đồ án, giúp đỡ em tháo gỡ mọi khó khăn, vướng mắc đề có thể hoàn thành tốt đồ án này

Và cuối cùng, cảm ơn các bạn trong lớp Quy hoạch đã ủng hộ, chia sẻ tài liệu cũng như

giúp đỡ thu thập các số liệu, phục vụ cho quá trình nghiên cứu thực hiện đồ án

Trang 9

CHƯƠNG I

CO SO LY LUAN VE THIET KE, CAI TAO NUT GIAO THONG 1.1 Khái niệm nút giao thông

Nút giao thông là nơi giao nhau giữa các đường ô tô, giữa đường ô tô với đường sắt, giữa đường ô tô với với các đường phó, giữa các đường phố trong đô thị

Theo góc độ thiết kế xây dựng, nút giao thông là các công trình xây dựng dé nối 2 hay

nhiều con đường với nhau

Theo góc độ tô chức giao thông, nút giao thông là nơi giao cắt của các tuyến đường giao

thông, là điểm quan trọng trong mạng lưới giao thông đô thị, có ảnh hưởng rất lớn đến khả

năng thông qua của mạng, nút giao thông là nơi tập trung lưu lượng phương tiện mà tại đó các xe có thể chuyển hướng rẽ phải, rẽ trái, các dòng giao cắt tách nhập Nên thường xuyên gây

ách tắc, tốn thì gian chờ đợi, làm tăng thêm lượng khí thải vào môi trường

Nút giao thông là một nơi nguy hiểm vì tại đó trong một khoảng không gian chật hẹp và

trong một thời gian rất hạn chế người lái xe phải làm nhiều việc: quan sát để hiểu tình thế

trong nút, nhận biết các xe trong nút, hiệu lệnh trong nút, v.v Vì vậy đây là nơi tập trung

nhiều tai nạn giao thông 1.2 Phân loại nút giao thông

1.2.1 Phân loại theo đặc điểm cao độ

Theo cách phân loại này ta có 2 loại hình:

- Nút giao nhau ngang mức: Tại nút tắt cả các luồng xe ra vào nút từ các hướng đều đi lại trên cùng một cao độ mặt bằng

- Nut giao nhau khác mức (giao nhau lập thể): Để loại bỏ sự giao cắt (xung đột) giữa các

luồng xe đi vuông góc hoặc cắt chéo người ta xây dựng các công trình cầu vượt, hằm chui có các cao độ khác với cao độ mặt bằng

1.2.2 Phân loại theo nưức độ phức tạp của nút giao thông

Có các loại:

- Nút giao thông đơn giản: đó là ngã ba, ngã tư xe chạy tự do với lưu lượng thấp Trong đó

nút không có đảo và các hình thức phân luồng xe chạy

~ Nút giao thông có đảo trên các tuyến phụ của nút: với mục đích ưu tiên xe chạy thơng thốt

với tốc độ thiết kế không đồi trên hướng tuyến chính qua nút

- Nut giao thông phân luồng hoàn chỉnh: nút được thiết kế với đầy đủ các đảo dẫn đường cho các luồng xe rẽ, các dải phân luồng cho hai hướng ngược chiều, các dải tăng tốc, giảm tốc,

các giải trung tâm dành cho xe rẽ trái,

Trang 10

Chuong 1: Cơ sở lý luận về thiết kế, cải tạo nút giao thông

~ Nút giao thông khác mức

1.2.3 Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông

~ Nút giao thông không có điều khiển: Đây là nút có các dạng giao nhau đơn giản, lưu lượng

xe thấp, xe đi từ các hướng ra vào tự do

~ Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức (điều khiển bằng hệ thống đèn tín hiệu) nhằm tăng an toàn giao thông của các xe ra vào nút

~ Nút giao thông tự điều chỉnh: đó là vòng xuyến (vòng xoay) trong đó các luồng xe từ các

ngả đường đi vào đi ra nút theo chiều ngược kim đồng hồ

~ Nút giao thông khác mức: đề tách các luồng xe ở các hướng khác nhau đi theo những cao độ khác nhau

~Nút giao thông tô hợp: tổ chức kết hợp giao thông vừa tách dòng, vừa tự điều chỉnh , 1.2.4 Phân loại theo vị trí nút

~ Nút giao thông trong thành phố ~ Nút giao thơng ngồi thành phố

1.3 Yêu cầu và các nguyên tắc cơ bản khi thiết kế tại nút giao đồng mức 1

Yêu cầu khi thiết kế nút giao thông

- An toàn: Là tiêu chuẩn cao nhất, có thể dùng phương pháp dự báo tai nạn trong nút Hiện tại chưa có nghiên cứu nào về an toàn tại nút, nhưng nếu xảy ra hai vụ tai nạn chết người một

năm được coi là nút nguy hiểm cần có biện pháp giải quyết

- Thông thoáng: Là về mặt năng lực thông hành, có một dự trữ cho đường phụ có thể qua đường chính không gây nên ách tắc

- Hiệu quả: Qua các chỉ tiêu tổng hợp về kỹ thuật và kinh tế, chứng minh tinh kha thi của phương án về nhiều mặt: Kinh tế, chính trị, xã hội

- MY quan: Nut giao thông phải là một điểm hòa hợp và tôn tạo cảnh quan khu vực ngoài đô

thị cũng như trong đô thị

1.3.2 Các nguyên tắc khi thiết kế nút giao thông

- Trên vùng đường dẫn tới nút phải đảm bảo tầm nhìn thật tốt giữa các xe và nhìn rõ các đảo Tầm nhìn này phải chỉnh lý khi độ dốc trên 3% và khi trong đường cong

- Cấu tạo hình học phải tạo ưu tiên cho luồng ưu tiên, gây trở ngại, làm chậm các luồng không

ưu tiên, tạo khó thậm chí buộc các luồng cắm xe phải dừng xe mà chưa cần tới biển cắm

~ Các điểm giao cắt phải rất gần với góc vuông Khi xiên thì nên tránh góc tù làm các xe phải đối đầu

Trang 11

- Ở gần điểm cắt, xe trong dòng không ưu tiên phải được bảo vệ đề có thẻ dừng xe, chậm xe

nhường đường ưu tiên cho luồng chính Dung lượng của chỗ dừng xe phụ thuộc vào lưu lượng đường không ưu tiên

- Khi cần thiết (tùy theo lưu lượng) phải làm các làn giảm tốc đề tách dòng và làn nhập dòng - Nang cao năng lực thông hành bằng cách giãn cách các điểm xung đột Quãng cách giữa các điểm xung đột đủ để chứa xe các luồng không ưu tiên, có tính tới tốc độ và thời gian giữa các

xung đột

- Các biển báo hiệu trong nút giao thông là quan trọng, đặc biệt là cầu tạo các nút mũi đảo

Trên đường chính, phải chiếu sáng các mũi đảo

1.4 Đặc điểm giao thông tại nút đồng mức 1.4.1 Đặc điễm dòng xe Trong nút giao thông, xe có nhiều chuyển động khác với trên đường thường Đặc điểm chuyên động các xe tại nút gồm: nhập dòng, tách dòng, cắt dòng và trộn dòng (hình 1.1) Hình 1.1 Các dạng chuyến động tại nút giao thông 1a: Tách luồng 1b: Nhập luồng 1c: Cắt luồng, 1a) 1b) Ic)

Sự chuyển động của các xe trong nút tạo nên các điêm xung đột bao gồm 3 loại: Điểm cắt,

điểm nhập, điểm tách đây là nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông tại nút Trong đó: điểm

cắt là nơi xung đột nguy hiểm nhất, khi góc giao khác 90 độ thì hình thái đối đầu còn nguy

hiểm hơn nữa Điểm nhập là xe trong dòng phụ sẽ chiếm một không gian trên làn xe chính

nhưng các lái xe trên dòng chính có thể quan sát được xe sẽ nhập nên có thể điều chỉnh vị trí

Điểm tach, xe phải giảm tốc nhưng xe sau không hiểu rõ ý đồ của xe trước nên nay va xe Vì

vậy điểm tách nguy hiểm hơn điểm nhập.So với dòng chính, các chuyển động của dòng phụ

có thể thực hiện từ phía tay trái hay phía tay phải Các xung đột như vậy, khi thực hiện ở phía tay phải ít nguy hiêm hơn phía tay trái

1.4.2 Tầm nhìn tại nút giao thông

Tầm nhìn là khoảng cách ngắn nhất mà người lái xe có thể nhìn thấy được đoạn đường

trước mặt mình để có thể xử lý kịp thời khi gặp chướng ngại vật Điều kiện đề xác định tầm

nhìn là xe chạy với vận tốc tính toán có thể dừng kịp thời trước vật chướng ngại hay cho xe chạy vòng qua một cách an toàn Trường hợp xe dừng lại kịp thời trước chướng ngại là để

chánh tai nạn, trường hợp xe chạy vòng qua vật chướng ngại có thê vừa đảm bảo được an toàn, vừa đảm bảo cho xe chạy liên tục

Trang 12

Chương l: Cơ sở lý luận về thiết kế, cải tạo nút giao thông Vat chướng ngại trên đường có thể có các dạng sau:

1 Xe đỗ, người đi bộ, vật thể nào đó trên đường hay chỗ mặt đường bị hư hỏng

2 Xe chạy ngược chiều trên cùng một làn xe

Căn cứ vào tình hình chạy xe trên đường, có thể có bốn dạng sơ đồ tầm nhìn chủ yếu sau:

Hình 1.2 Sơ đồ tầm nhìn

Ở đây ta chỉ xét sơ đồ tầm nhìn S1

Sơ đồ tẦm nhìn SI: Khi xe gặp chướng ngại trên làn xe của mình, người láo xe phải hãm cho xe dừng lại, không đâm vào vật chướng ngại Vì vậy phải đảm bảo cần thiết cho người lái xe

để có thể xử lý kịp thời khi nhìn thấy chướng ngại vật

Chiều dài tầm nhìn gồm ba bộ phận cấu thành:

a) Tir hac người lái xe phát hiện chướng ngại đến lúc bắt đầu hăm xe có hiệu lực phải mắt một

thời gian nhất định Thời gian này được gọi là thời gian phản ứng tâm lý của người lái xe (t) trong khoảng thời gian này xe chạy được quãng đường là II

II=V tl Trong đó : V- vận tốc xe chay (m/s)

tl- thời gian phan img tam ly(s), tl= 1~1,5 (s)

b) Đoạn đường xe chạy được từ khi bắt dau ham xe cho tới khi xe dừng hắn Đó là chiều dài ham Sh: h= ) (+4)

c) Dé dam bao an toan trong trường hợp bắt trắc xe không dừng hoàn toàn được theo như tính toán, cần có khoảng cách an toàn lo

Trang 13

lo=5~10 m

Như vậy theo sơ đồ S1, chiều dài tầm nhìn 1 chiều (S1) có trị số như sau:

Si LI+ Shtlo= L=—+— t+ ()

1.4.3 Bán kính bó vía

Để xe rẽ phải thuận lợi và chạy được với một tốc độ nhất định, cần phải bố trí đường cong ở góc rẽ Đường cong có thể là đường cong parabol, đường cong nhiều tâm hoặc đường cong tròn, thường dùng nhất là đường cong tròn Hình 1.3 Sơ đồ xác định bán kính bó vĩa Duong xe cơ giới Tông xe thô sơ Bán kính bó via R1 được xác định như sau: 1= -Gt 0)

Trong đó : B - chiều rộng làn xe ơ tơ ngồi cùng (m), thường B=3.5 m

a - chiều rộng làn xe thô sơ

R - Bán kính đường vòng của quỹ đạo xe ô tô (m), R được xác định theo công

thức sau:

Vv

F127u+p 9

Trong đó: V — Tốc độ xe chạy (kmh), có thể dùng V=30-35 km/h đối với đường cấp I,

V=25-30 km/h đối với đường cấp II, đường cấp khu vue Va V=15-20 km/h đối với đường

Trang 14

Chương l: Cơ sở lý luận về thiết kế, cải tạo nút giao thông RI=20-25 m đối với đường phố cấp đô thị

RI=10-15m đối với đường cấp khu vực, đường khu công nghiệp, kho tàng

RI=6-9 m đối với đường khu nhà ở

1.5 Một số sơ đồ tổ chức giao thông trên nút

1.5.1 Nút giao thông không có đèn điều khiển

Các luồng xe ra vào nút giao thông này phải thực hiện nhiều động tác giao, cắt, tách, nhập (trừ luồng xe rẽ phải không có giao cắt) Sử dụng loại này an toàn giao thông thấp và khả năng thông xe thấp Để tăng an toàn xe chạy, với loại hình này phải đảm bảo thiết kế đủ tầm nhìn

trên tất cả các hướng và bán kính quay ở góc phố được thiết kế không nhỏ hơn 6m Chỉ áp dụng với nút có lưu lượng thông qua nhỏ hơn 100 xe/giờ theo một hướng (hình1.4)

Hình 1.4 Sơ đồ nút giao thông không có đèn điều khiển I _TM ˆ 1.5.2 Nút giao thông có điều khiễn cưỡng bức (bằng đèn tín hiệu hoặc có thể bằng cảnh sát giao thông)

So với loại trên, loại nút giao thông có điều khiển, xe chạy an toàn và khả năng thông xe tăng

đáng kể Nút giao thông có điều khiển được áp dụng nơi giao nhau giữa đường phó chính và

đường phó khu vực với lưu lượng xe chạy N lớn hơn 250 xe/giờ theo một hướng (hình 1.5) Hình 1.5 Sơ đồ nút giao thông có đèn tín hiệu

1.5.3 Nút giao thông tự điều chỉnh

Đây là nút giao thông loại vòng xuyến (hình 1.6) Tùy thuộc vào vị trí, mặt bằng, điều kiện tô

chức giao thông mà thiết kế vòng xuyến tròn, xuyến đẹt, xuyến hình số 8 Trong đó:

Trang 15

Nút giao thông hình xuyến được áp dụng ở những ngã năm, ngã sau và nơi phải có đủ diện

tích mặt bằng Nhược điểm của loại hình này là khả năng thông xe thấp hơn so với loại nút

giao thông có điều khiển cùng kích thước

Hình 1.6 Sơ đồ nút giao thông tự điều chính

lồ atts

ÁP, II

1.5.4 Nút giao thông điều khiển cưỡng bức

Nút giao thông điều khiển cưỡng bức có 2 trường hợp: Đây luồng xe rẽ trái ra khỏi phạm vi của nút và biến luồng xe rẽ trái thành luồng xe rẽ phải.Trường hợp nút giao thông điều khiển cưỡng bức đây luồng xe rẽ trái ra khỏi nút (hình 1.7): được áp dụng trong điều kiện

đường phố chính phải có mặt đường đủ rộng

Hình 1.7 Sơ đồ nút giao thông điều khiển cưỡng bức

1.5.5 Nút giao thông không cần điều khiển

Đây là loại nút giao thông khác mức Tại đây các luồng xe chạy theo các hướng khác nhau được tách riêng đi theo các độ cao khác nhau Các luồng xe đi thăng theo hướng chính, các

luồng xe rẽ phải đi bình thường trên mặt bằng, còn các luồng xe rẽ trái phải đi vòng qua ham

hoặc cầu cạn (hình 1.9) tại nút này áp dụng tại nơi giao nhau của hai đường phố có lưu lượng

xe chạy lớn và đường phố có bề rộng xe chạy đủ lớn

Trang 16

Chương l: Cơ sở lý luận về thiết kế, cải tạo nút giao thông

Hình 1.8 Sơ đồ nút giao thông khác mức = Bao gồm tự điều chỉnh và giao khác mức (hình 1.10) Tại nút thì các luồng xe của đường 1.5.6 Nút giao thông tỗ hợp

phụ trên vòng xuyên tự điều chỉnh còn các luồng xe đi trên đường chính ở mặt bằng phía dưới Bán kính đảo trung tâm thường lấy 30 — 50m

Hình 1.9 Sơ đồ nút giao thông tổ hợp

(|)

1.6 Mội số tiêu chuẩn khi lựa chọn biện pháp tổ chức giao thông và loại hình của nút giao thong

Để có cơ sở quyết định các giải pháp tổ chức giao thông và loại hình nút giao thông ta có

thể căn cứ vào các thông số như: Lưu lượng xe chạy trên đường chính, đường phụ, số vụ tai

Trang 17

Hình 1.10 Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông trên đường ôtô và đường đô thị của tác giá E.M.Labanov (Nga) No (xe/ngày dêm) 2500) 2000 * 4 1500 1000) —_ s00 a cv v |v v vị 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 Ne (xe/ngay dém)

- Ving 1: Ung véi cdc nút giao thông đơn giản

- Vung 2: Ung với các nút giao thông có xây dựng đảo dẫn hướng trên đường phụ

- Ving 3: Ứng với nút giao thông có xây dựng đảo dẫn hướng trên cả hai tuyến chính và

phụ

- Vung 4: Ung với các nút giao thông giao nhau khác mức

- No va Ne img voi bru Lượng trên đường phụ và đường chính

b)_ Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của A.A.Ruzkov (Nga)

Đối với các nút giao thông nằm trong thành phố cần lựa chọn loại hình nút giao thông theo các biện pháp tô chức giao thông Tác giả dựa vào lưu lượng xe giờ cao điêm theo các hướng, ưu tiên và hướng không ưu tiên đẻ lựa chọn nút giao thông theo đồ thị (hình 1.13)

Trang 18

Hình 1.11 Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của A.A.Ruzkov Nout (xe/h) 1200 1000 800 600 400 200 400 600 1000 = 1200-— 1600 2200 2 Nut (xe/h)

- Vùng l: Ứng với nút giao nhau không điều chỉnh

- Ving 2: Ứng với nút giao nhau tự điều chỉnh - _ Vùng 3: Ứng với nút giao thông có điều chỉnh

- Ving 4: Ung véi nuit giao thông khác mức

- Nout va Nut la luư lượng xe trên các hướng không ưu tiên và ưu tiên c) Tiéu chuẩn đặt đèn điều khiển giao thông tại nút giao nhau

Tai những nút giao thông có: Dòng giao thông trên đường chính lớn các xe trên đường phụ

không thể cắt qua mà phải chờ lâu; Lưu lượng giao thông các hướng khác nhau không lớn và thành phần giao thông phức tạp Người ta sử dụng hệ thống đèn màu xanh - vàng — đỏ để điều khiên quá trình giao thông tại nút

Hệ thống đèn có thể được bố trí trên cột đứng hoặc treo đặt cố định trên phần lề bộ hành của

đường

~ Tín hiệu xanh có nghĩa là được phép đi -_ Tín hiệu vàng có nghĩa là chuẩn bị dừng lại

- Tính hiệu đèn đỏ có nghĩa là dừng lại

Điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu là một biện pháp tổ chức giao thông cưỡng bức

Trang 19

bằng đèn tín hiệu ở nút giao nhau cùng mức ở mỗi nước khác nhau cùng mức ở mỗi nước có

quy định khác nhau dựa trên các thông số như: Lưu lượng xe chạy trên các đường chính, đường phụ, số tai nạn giao thông trong năm, độ phức tạp của nút hiện tại, môi trường và cũng

có khi do ý nghĩa chính trị Hiện tại có một số tiêu chuẩn cơ bản sau:

Tiêu chuẩn thiết kế đường Cộng hòa Liên bang Đức đặt đèn khiển khi tổng lượng xe quy đổi vio nit th 2 > 750, up,

Tại Mỹ nghiên cứu các nút giao thông của thành phố dưới sự chủ trì của A.Weis đã đưa ra kết luận: Phải đặt đèn tín hiệu điều khiển giao thông khi tổng lưu lượng xe quy quy đổi vào nút đã quy đổi ra xe con tiêu chuẩn là >N> 1.500(xe/giờ) và số tai nạn xảy ra tại nút là 4 —

Š vụ/năm

Nghiên cứu của T.V.Mascalevoi (Nga) cho thấy việc đặt đèn điều khiển giao thông là có

lợi khi: Bảo đảm xe chạy trên đường chính an toàn và tồn thất thời gian qua nút của dòng xe

trên đường phụ là nhỏ nhất đồng thời đảm bảo an toàn cho người đi bộ đi qua phần xe chạy ở tất cả các hướng vào nút

Theo điều kiện 1: Ta biểu diễn trên hình 1.11 Điều kiện cần đặt đèn khi Ne > 420 xe/giờ

và Nf> 300 xe/giờ Dé thi này chỉ phù hợp với đường có 2 làn đến 4 làn Nạ, Nị¿ Lưu lượng xe chạy trên đường chính phụ, (xe/giờ)

1 — Khi xe chạy ngược chiều trên đường chính 2 — khi xe chạy hai chiều trên đường chính

Theo điều kiên 2 (an toàn cho người đi bộ) là các đồ thị trên hình được lập khi mật độ

người đi bộ 0,8; 1; 1,2 người/m2 Bề rộng mặt đường thay đổi Bmặt = 6; §; 10; 12; 14 m

Bề rộng dành cho người đi bộ là 3m f= 0.8 người/mˆ ;f=1.0 người/m°; f= 1.2 người/m?;

Trang 20

Bang 1.1 Phối hợp lưu lượng trên hai hướng khi đặt đèn tín hiệu theo tiêu chuẩn của Liên Xô

Số làn theo một Lưu lượng xe trên đường

Trang 21

Điều kiện 2: Kết hợp giữa lưu lượng xe qua nút và lưu lượng người bộ hành cụ thé can đặt đèn khi: Nnút > 600 xe con tiêu chuẩn/giờ Nbộ = 150 người ( ở hướng lớn nhất ) Điều kiện 3: Đặt đèn hợp lý khi điều kiện 1 và điều kiện 2 thỏa mãn bằng hoặc lớn hon 80%

Điều kiện 4: Đặt đèn tín hiệu khi số vu tai nạn Xảy ra 3 vụ/năm và điều kiện 1, điều

kiện 2 thỏa mãn lớn hoặc bằng 80%

-_ Tiêu chuẩn đặt đèn của Việt Nam theo đề nghị của Bộ Nội Vụ công văn số 201/cv.1986

như sau:

- Trên các tuyến phân bố có yêu cầu về mặt chính trị

~ Giao nhau của đường phố nằm trên trục chính của giao thông Thành phó

~_ Tại nút giao thông có lưu lượng cao và mức độ phức tạp M > 52 nhưng lưu lượng phải đạt >600 xe/giờ trong các hướng riêng của xe cơ giới phải đạt 200 xe/giờ

- Có 3 vụ tai nạn giao thông trong một năm và 80% lưu lượng xe nói trên

Kinh nghiệm cho thấy khi điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu thì thời gian một chu

kỳ đèn thường từ 45 — 80 giây trong điều kiện bình thường

Người ta đã tính toán được lượng tiêu hao nhiên liệu do tôn thất thời gian khi xe chạy

qua nút có điều khiển bằng đèn tín hiệu với chu kỳ đèn là 60 giây tính cho 1.000 xe như sau:

Xe con: 3,06 lít

Xe tải : 4.75 lít

Xe buýt: 6 lít

Vi vay dé han chế tồn thất thời gian hành trình qua nút nhiên liệu tiêu hao và ô nhiễm môi trường thì cần cẩn trọng trong việc chọn số pha trong một chu kỳ và tính toán thời gian cho một chu kỳ đèn tối ưu hợp lý

1.7 Đánh giá nút giao thông 1.7.1 Khả năng thông hành

Có thể hiểu một cách một cách đơn giản như sau: Khả năng thông hành của một nút giao thông cùng mức là số lượng xe lớn nhất có thé thông qua nút của một làn xe hoặc một nhóm làn xe trong một đơn vị thời gian (giờ) dưới một dòng xe nhất định

Khả năng thông hành của một nút giao thông có điều khiển bằng đèn tín hiệu là tổng khả

năng thông hành của các đường dẫn vào nút trong một đơn vị thời gian (thường là giờ xanh)

Trang 22

Khả năng thông hành của đường dẫn vào nút có đèn tín hiệu là số xe lớn nhất có thẻ thông

qua nút trong một giờ xanh, trong điều kiện nhất định về giao thông, về đèn tín hiệu và điều kiện đường tại nút

Khi xây dựng nút giao thông, một trong những chỉ tiêu quan trọng và được người thiết kế quan tâm là xem xét khả năng thông hành của nút giao thông Khả năng thông hành là một chỉ tiêu khai thác để đánh giá phương án lựa chọn nút

Các yếu tố ảnh hưởng đến kha năng thông hành của một nút giao thông:

~ Cấu trúc hình học của nút: Mặt bằng cùng với chiều rộng và hình dạng tạo cho mỗi nút có một cầu trúc hình học khác nhau

~ Sơ đồ tô chức giao thông tại nút: Khi đã có một cấu trúc hình học hợp lý thì việc tổ chức giao thông tốt hay không sẽ góp phần quan trọng vào việc điều khiển dòng phương tiện tại

nút Một nút giao thông có cấu trúc hình học hợp lý và sơ đồ tổ chức tốt sẽ làm tốt được

chức năng của nó

1.7.2 Độ phức tạp của nút giao thông

Để đánh giá mức độ an toàn, phức tạp, nguy hiểm của nút giao thông người ta dùng chỉ số

M trong đó lây điêm tách làm chuân với hệ sô 1, Điêm nhập nhân hệ sô quy đôi băng 3, điêm giao cắt có hệ số quy đôi bằng 5 ta có:

M=Nt+3Nn + SNc ( Trong đó: Nt, Nn, Ne: số điểm tách - nhập - cắt trong nút)

Theo tiêu chuẩn thiết kế trên thì độ phức tạp của nút được đánh giá như sau:

- Khi M<10 tương ứng với nút rất đơn giản

- Khi M = 10-— 25 tương ứng với nút giao thông đơn giản - Khi M =25 - 55 tương ứng với nút giao thông phức tạp vừa phải - Khi M> 5Š tương ứng với nút phức tạp

1.7.3 Độ nguy hiểm của nút giao thông

Hình 1.12 Các giao dạng giao cắt tại nút giao thông

Mức độ nguy hiểm của nút giao thông được xác định bằng chỉ tiêu: Q= Ðø,Ø r

Trang 23

Trong đó: Ø: Mức độ nguy hiểm của điểm xét Trị số được thể hiện ở bảng 2 phần phụ lục n: Số điểm nguy hiểm của nút

ø : Hệ số căng thẳng, được xác định bằng công thức zø=MN

M,N: Lưu lượng xe của hai luồng gặp nhau tại điểm nguy hiểm Để giảm bớt trị số Q quá lớn, công thức trên được đi 1000 lần Khi đó ta có công thức:

Sen

Am Q 1000

=>Ta sử dụng công thức này đề đánh giá lựa chọn phương án thiết kế nút giao thông Theo kết quả nghiên cứu của E.M.Lobanov (Nga) thì độ nguy hiểm của toàn nút giao

thông ngang mức (trong vòng một năm) được đánh giá bằng tổng số tai nạn giao thông xảy ra ở nút trong năm, biểu thị bằng công thức:

Trong đó:

n: Số điểm xung đột

qi: Mức độ nguy hiểm của điểm xét, được đánh giá như sau:

qi=Ki Mi Ni (25/Kn) 107

Ki: Hệ số tai nạn tương, đối ( vu/10° xe); Mi, Ni: Lưu lượng các dòng xe ở điểm xét; Kn: Hệ

số không đều theo các hướng trong năm (ấy Kn= 1/12)

1.7.4 Hé 86 tai nan twong déi ( K,)

Có thể đánh giá mức độ nguy hiểm của NGT bằng hệ số tai nạn tương đối Kạ, xác định theo *J0@'*

công thức sau: Kạ= OTK,

(N*M) *25

Trong dé: Kạ: hệ số tai nạn tương đối được đánh giá như sau; Khi Kạ < 3 nút giao thông

nguy hiém; K, = 3 — § nút giao thông ít nguy hiểm;

K¿= 8— 12 nút giao thông nguy hiểm; Kạ > 12 rất nguy hiểm NGT khi Kạ > §

vụ / 10 thì cần phải cải tạo và TCGT lại

G: Số tai nạn giao thông trong năm

Ka: Hé sé không đều trong năm

M:N : Lưu lượng xe chạy trên các đường nhập nút ( xe / ngày đêm)

Trang 24

1.7.5 Kiểm tra năng lực phục vụ cúa nút giao thông

Để thiết kế và cải tạo một nút giao thông ta cần xác định hiện trang kha năng thông xe

thực tế của nút hiện trạng để quyết định bề rộng các đường phố vào nút và quy mô cải tạo nút,

đảm bảo trong tương lai (ứng với thời gian tính toán) nút giao thông được xây dựng hoặc cải

tạo mới luôn đáp ứng được yêu cầu về giao thông, nghĩa là thỏa mãn được lưu lượng giao thông thiết kế Muốn vậy ta sử dụng hệ số phục vụ Z (còn gọi là độ bão hòa) xác định bằng công thức sau: N : z= Trong đó:

N— Lưu lượng xe chạy thực tế trên đường phố vào giờ cao điểm (xe/giờ); Được xác định bằng cách trực tiếp đếm xe theo các hướng ra vào nút (bằng nhân lực,

bằng máy đếm và quay camera) P~ Năng lực thông xe lý thuyết

Theo công thức trên ta thấy, khi Z > 1 thì năng lực thông xe thực tế lớn hơn trị số tính toán; dòng xe quá bão hòa gây ùn tắc giao thông

Để dòng xe đi vào nút không bị bão hoà, yêu cầu trị số Z phải nằm trong giới hạn 0 < Z < 1; Z đạt trị số càng nhỏ thì khả năng thông hành của đường phố và của nút càng đảm bảo,

xe càng thông thốt nhanh, khơng có hiện tượng ùn tắc, kẹt xe

Theo kinh nghiệm của các nước, với dòng xe thuần nhất là ôtô thì hệ số phục vụ Z3

(0,70 — 0,75) sẽ không cho phép đường hoạc nút giao thông làm việc, đây là “ngưỡng cửa ùn

tắc”, là trị số giới hạn cải tạo nút giao thông

1.8 Giải pháp tổ chức giao thông tại nút bằng đèn tín hiệu

Để tăng khả năng thông hành và an toàn xe chạy cho các dòng xe qua nút giao thông

ngang mức (ngã tư) có rất nhiều biện pháp:

~ Trường hợp có đủ khả năng mở rộng đường phố đủ rộng, hoặc có những đường phố song song với các đoạn đường cắt ngang có chiều dài ngắn, người ta có thể áp dụng một số giải pháp khá đơn giản xử lý cho dòng xe rẽ trái như: Biến các luồng xe rẽ trái thành rẽ phải, đây lùi các dòng xe rẽ trái ra khỏi ngã tư Tất cả các giải pháp trên đều có tác dụng triệt tiêu các điểm xung đột tại các ngã tư, tạo khả năng tăng tốc của xe qua nút nân cao an toàn và khả năng thông xe của các ngã tư Tuy nhiên với những nút giao thông trong thành phố không có khả năng

mở rộng nút thì phương pháp điều khiển bằng đèn tín hiệu là một phương án hữu hiệu

Trang 25

Trong đề tài sẽ đề cập đến phương án tổ chức giao thông tại nút bằng đèn tín hiệu 1.8.1 Các đặc tính điều khiển

Điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu tức là phân chia thời gian cho các luồng xe qua

một nút giao thông để giảm bớt hoà

triệt tiêu các xung đột

a) Cách lập pha và lệnh điều khiển

- Cach lap pha

Có thể điều khiển bằng đèn theo chu kỳ hai pha hoặc ba pha, bốn pha

Nếu triệt để các xung đột giữa hai luồng xe chính (vuông góc) ta điều khiển theo chu kỳ hai pha, được thể hiện ở hình

Hình 1.13 Các pha của chu kỳ đèn hai pha

+o | e ? De 4

mứt s9"

Nếu hai hướng nào có luồng xe rẽ trái lớn thì thêm một pha rẽ trái theo hướng đó và điều

khiển đèn theo chu kỳ ba pha

Hình 1.14 Các pha đèn của chu kỳ ba pha

oJ le db le

aa

ot] [es

Hoặc bốn pha nếu hai hướng có rẽ trái với lưu lượng xe rẽ cao hay tô chức lần lượt cho từng

hướng thoát xe ở ngã tư hình 1.16

Trang 26

Hình 1.15a Một pha đèn của chu kỳ đèn 4 pha

le >

+

Với chu kỳ hai pha có 3 cách tổ chức lập pha:

1 Lập hai pha thông thường cho hai hướng xe chạy vuông góc

2 Hai pha bắt đầu chậm: Thực hiện bật đèn xanh trước đối với luồng xe có lưu lượng xe lớn hơn luồng xe đối diện

Hình 1.15b Các pha đèn của chu kỳ đèn hai pha bắt đầu chậm

3 Hai pha kêt thúc sớm: Cùng lúc bật đèn xanh cho cả hai luồng xe đối diện nhưng kéo đài đèn xanh ở luồng có lưu lượng xe cao hơn Hình 1.23

Trang 27

Đèn đỏ dừng xe trước vạch dừng; đèn xanh cho xe đi qua; đèn vàng báo trước sẽ chuyên sang

đèn đỏ Các xe nhận đèn xanh trước đó tiếp tục qua nút Thời gian bật đèn vàng là 2 giây không nên vượt quá 4 giây vì tăng thêm tổn thất và làm lái xe sốt ruột đễ dẫn đến phạm luật Lệnh cho nguời đi bộ qua đường : thường sử dụng hình người đứng (màu đỏ) để cắm đi bộ qua đường, hình người đi (màu xanh) đê cho phép người đi bộ qua đường

b) Thời gian xen kẽ giữa hai xanh

-_ Khi thời gian cho xe chạy thoát hết qua nút phải lớn hơn 3 giây thì phía pha đỏ phải kéo

dài tiếp tục

Thời gian một pha sẽ gồm có hai bước:

1 Bước cơ bản: Có hiệu lực cho một số luồng {ví dụ đèn xanh hoặc đèn đỏ)

2 Bước trung gian: để tiếp tục thoát xe ra khỏi nút Bước chung gian này phụ thuộc vào

chiều rộng của nút giữa hai vạch dừng xe, có thể kéo dài đến 12 giây và tối thiểu là 4 giây

(hình 1.24) Bước chung gian này được Webster goi là thời gian xen kẽ giữa hai xanh, còn được gọi là thời gian dọn sạch nút

Thời gian một pha

- Tính toán thời gian xen kẽ giữa hai xanh — tck

Xét một xe đi đến nút vào lúc cuối của thời đoạn đèn xanh Khi đó chiếc xe này không kịp

phanh lại và trong thời gian xen kẽ nó vượt qua nút có bề rộng B (khoảng cách giữa hai vạch

đừng xe) Đoạn đường x là khoảng cách từ xe đến vạch dừng Ta xét theo hai điều kiện: 1.Muốn dừng xe được trước vạch “dừng xe” thì khoảng cách x phải thỏa mãn điều kiện:

v:

(X= Vyetpr) > 2a

Trong đó:

Vx — vận tỐc xe chạy trên đoạn đường x

tpy — thời gian phản ứng tâm lú của lái xe

Trang 28

Di - chiều dài dừng xe với gia tốc hăm al = 2,5 ~ 3m/s* Khi đó chiều dài hãm xe là:

v

x> Jal + Vx tp

2 Điều kiện để xe vượt qua nút là: khoảng cách (gồm đoạn đường hãm xe và bể rộng nút B)

phải nhỏ hơn chiều dài vượt nút, khi đó:

x+B+l—ytuy (E& — tpe).V, + 1⁄4.82.(ạ — fpy)P

Trong đó:

lạ — chiều dài xe

tạ — thời gian xen kẽ giữa hai xanh; a2 — gia tốc của xe khi vượt qua nút (m/s?)

Trường hợp xe không hăm được mà cũng không vượt qua nut duoc (khéng thudc diéu kién 1

cũng không thuộc điều kiện 2), khi đó sẽ xuất hiện một vùng lưỡng lự (hình 1.25)

Hình 1.18 Sơ đồ vùng lưỡng lự tại nút giao thông

Vùng xe hãm trước — Vùng lưỡng lự (ứng với Vùng xe qua nút trong 'Vạch “dừng xe” vạch dừng xe chiều dài tăng tốc) thời gian tụ,

Bỏ qua chiều dài vùng lưỡng lự tương ứng với chiều dài phần tăng tốc là 1/

E42+—ip2'] thì điều kiện vượt nút khi đó sẽ là:

x+B+le—vwfpy €(tw — Epu).Vx

hay xết¿v„T— (B + le)

Nếu xóa bỏ vùng lưỡng lự ta có:

Trang 29

Thời gian chuyển pha được tính toán theo sơ đồ trình bày trên hình 1.26 với điều kiện: Xe ôtô

1 vượt qua được bề rộng nút B (vùng xung đột) thì ôtô 2 sẽ chuyển đến vạch đừng của luồng xe đối diện và thời chuyên pha được tính như sau: - ®+l,=Ð ty = ——— + 4, Trong đó: Vy 1„ - chiều dài xe để xe 2 đến vạch dừng tương ứng với thời gian chuyên pha v, - van técxe 1 vượt qua nút t„- thời gian dự trữ (=3s) Hình 1.19 Sơ đồ thể hiện thời gian chuyển pha SG

4) Cơ chế hoạt động của đèn tín hiệu giao thông

Hình 1.18 trình cơ chế hoạt động của đèn tín hiệu giao thông Ta thấy đối với mỗi luồng xe

nào đó khi đi từ nút giao thông, khi bật đèn xanh lượng xe qua nút tăng dần đến dòng ồn định

(có lưu lượng không đổi) bằng LLBH S, vào cuối thời đoạn đèn xanh lượng xe thoát khỏi giảm dần

Có hai khoảng thời gian trễ đối với luồng xe nào đó, gồm:

~_ Thời gian trễ xảy ra ban đầu: khi đèn xanh bật các xe phải khởi động và tăng tốc

- Thời gian trễ cuối thời gian đèn xanh do các xe hãm Nếu ta vạch ra một hình chữ nhật có

diện tích tương đương với diện tích tạo bởi đường cong biểu diễn lưu lượng xe với trục hoành và có chiều cao bằng lưu lượng bão hòa S thì chiều rộng hình chữ nhật này có trị số bằng thời gian xanh có hiệu (t „ )

Theo quan trắc thực tế cho thấy thời gian trễ vào cuối thời gian xanh dài hơn thời gian trễ vào đầu thời gian đèn xanh khoảng một giây Vì vậy thời gian đèn xanh có hiệu thường đài hơn

Trang 30

thời gian xanh thực tế là một giây t „ - t}= I(giây) Để an toàn thông qua nút, thời gian đèn

xanh thực tế (t„) dành cho một luồng xe thường lấy nhỏ nhất bằng năm giây

- Thời một chu ky C

Thời đoạn ngắn nhất mà tắt cả các luồn xe đều nhận được tín hiệu đèn lặp đi lặp lại y như cũ

gọi là một chu kỳ đèn tín hiệu Thường thời gian một chu kỳ đèn thường không nên lớn hơn 90 giây Trong điều kiện khó khăn thời gian một chu kỳ đèn có thể lấy cao, nhưng không nên vượt quá 120 giây trong bắt kỳ trường hợp nào

~ Thời gian đèn đỏ có hiệu (t“ ) là thời gian một chu kỳ đèn trừ đi thời gian đèn xanh có

hiệu tay = C - Eủ,

Hình 1.20 Cơ chế hoạt động của đèn tín hiệu giao thông LL các xe nối đuôi nhau Thời gian trễ kết thúc trong An "Thời gian tốn thất eer Tn that ao ‘oan thữi gian bật đèn xanh 'Bật đèn xanh “Thời gian đèn xanh Đó E—] Xanh | Vàng | Do

1.8.2 Tính toán thời gian cho đèn tín hiệu giao thông a)Năng lực thông hành của tuyến vào nút có đèn khiển

Giả sử có một dòng bão hoà S vào nút Do người lái xe cần một có một thời gian đên khởi

động và tăng tốc cho đạt tốc độ vượt qua nút nên dịng bão hồ này khơng thể sử dụng, hết

toàn bộ thời gian đèn xanh, hết thời gian xanh dòng xe lại giảm dần Vì vậy, nếu số xe thông

qua nút với cường độ bão hoà thì chỉ sử dụng hết thời gian xanh có hiệu Khi đó thời gian tổn

thất của một pha là:

Tuth = (te + tex) - teh

Từ đó ta xác định được khả năng thông xe lớn nhất qua vạch “dừng xe” là:

Trang 31

Q= Stu

Cc

Trong đó:

t - thời gian bật đèn xanh thực tế (s)

tự - thời gian xen kẽ giữa hai xanh (s) tụ - thời gian xanh có hiệu (s) C - thời gian một chu kỳ đèn (s) S - lưu lượng dòng xe bão hoà (xcqđ/h)

Trên thực tế, năng lực thông hành của tuyến dẫn vào nút chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố

như: bề rộng phần xe chạy của đường đường dẫn, độ dốc dọc, thành phần dòng xe, ảnh hưởng

của chỗ đỗ xe gần nút

b)Thời gian chậm xe ở nút

Thời gian chậm xe ở nút là thời gian xe phải đỗ trước vạch “dừng xe” Khi xe đầu tiên đến nút gặp đèn đỏ phải chờ lâu nhất, thời gian bật đèn xanh của các xe tiếp theo sau cũng sẽ giảm

dần Đến xe cuối cùng khi đến nút gặp ngay đèn xanh và thời gian chờ đợi bằng 0

F.B.Webter, 1958 da đưa ra công thức tính toán thời gian chậm xe trung bình của mỗi xe trên 1) 232 2 x3 gee, ggg | ae Al-A) 29-4,) g đường dẫn như sau: Trong đó:

A=; q = _: haw tung xe trong mét gidy, (xe/giây) ¢ 3600 x = dong xe đến nút {q)/(ưu lượng dòng bão hồ (S) 4 ) ©) Hệ số lưu lượng và luồng xe đại diện

Hệ số lưu lượng (y;) là tỷ số giữa lưu lượng xe trung bình đến nút (q;) và lưu lượng bão hoa (Si) của luồng xe

qi wy

Hệ số lưu lượng dùng để thể hiện mức độ chỉ phối của luồng xe khi tính toán thời gian cho đèn tín hiệu giao thông.Luồng xe được gọi là luồng đại diện khi luồng này có trị số hệ số lưu

lượng cao nhất.Khi bật đèn xanh luồng xe vào nút có thê được phép đi theo nhiều hướng (thẳng, rẽ phải, rẽ trái), mỗi hướng có tạo thành một dòng, mỗi dòng có một hệ số lưu lượng

Trang 32

Va trong tất cả các hệ số lưu lượng của các dòng sẽ có một dòng đạo diện có hệ số lưu lượng

lớn nhất ( y„a„) Tập hợp tắt các dòng xe đại diện (từ các hướng đường dẫn vào núU) trong đó

không có dòng xe nào có thời gian xanh trùng lên nhau cùng với tổng thời gian tốn thất phải phủ kín cả chu kỳ đèn

d) Chu kỳ đèn tối ưu

Áp dụng công thức của Webster có CK đèn tối ưu: Net, 1 L4 PHF +(¥/) qq, 360 Trong d6 : N — s6 pha trong mét chu ky C=

— tổng thời gian mắt trong mỗi chu kỳ

'Vc —Tổng lưu lượng tới hạn

PHF - hệ số lưu lượng giờ cao điểm

h~ thời gian bão hòa;

4)Dữ trữ năng lực thông hành của nút giao thông

Để đảm bảo giao thông qua nút an toàn, tránh ùn tắc thì lưu lượng trung bình của các

luồng xe đại diện đến nút q; bao giờ cũng phải nhỏ hơn lưu lượng bão hoà tương ứng với tỷ lệ đèn xanh có hiệu của một chu kỳ đèn (tu/C), tức là mức độ bão hoà của luồng xe đại diện X, phải nhỏ hơn một (ta lấy trị số giới hạn là 0,9).Nếu nhân mức độ bão hoà +, với một hệ số //

Trang 34

Chương II: Hiện trạng giao thông nút giao Đường Láng — Lang Ha

CHUONG II

HIEN TRANG GIAO THONG NUT GIAO DUONG LANG - LANG HA

2.1 Khái quát giao thông vận tải khu vực TP Hà Nội

Trong phần này ta chỉ nghiên cứu về GTVT đường bộ của Thành phố Hà Nội làm cơ sở để nhận xét về đối tượng nghiên cứu và thấy được GTĐT khu vực ảnh hưởng của nút Láng — Láng Hạ

2.1.1 Khái quát hiện trạng giao thông đường bộ khu vực TP Hà Nội

a) Mang lưới quốc lộ hướng tâm:

Nam 6 vi tri trung tam đồng bằng Bắc Bộ, Thủ đô Hà Nội là nơi hội tụ của các tuyến Quốc

lộ chiến lược quan trọng như Quốc 16 1A, 5,18, 6,32,2 và 3 Đây là các tuyến đường tạo ra

mối liên hệ từ Thủ đô Hà Nội đi các trung tâm dân cư, kinh tế và quốc phòng của cả nước

Đồng thời ngược lại cũng tạo sự giao lưu giữa các Tỉnh thành khác trong cả nước với Thủ đô

Mạng lưới đường bộ khu vực Hà Nội được cấu thành bởi các trục đường giao thông liên

tỉnh là những quốc lộ hướng tâm có dạng nan quạt và các trục đường đô thị bao gồm các

đường vành đai, các trục chính đô thị và các đường phố.Trong thời gian gần đây nhiều tuyến giao thông quan trong đã được cải tạo và nâng cấp nhằm giải toa, phan luồng giao thông cho

Thủ đô Hà Nội từ xa, giảm áp lực quá tải cho mạng lưới giao thông đô thị Hà Nội, đặc biệt

trên các trục hướng tâm và các cửa ô hiện nay, đó là:

" Quốc lộ 5 và Quốc lộ 18 tao nên một hành lang nối Hà Nội với khu vực Đông Bắc và các cảng Hải Phòng, Cái Lân Đây là những tuyến đường có tầm quan trọng cả về kinh tế và quốc phòng có nhiệm vụ nói hai trung tâm kinh tế lớn của vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc Hiện tại Quốc lộ 5 đã được nâng cấp cải tạo thành 4 làn xe, rút ngắn được 1⁄3 thời

gian xe chạy so với trước đây, Quốc 16 18 đang được nâng cấp cải tạo theo tiêu chuân

đường 2 làn xe, trong tương lai sẽ hình thành đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long với quy hoạch phát triển các khu công nghiệp vùng Đông Bắc

" Quốc lộ 1A phía Bắc: đây là tuyến giao thông nói Hà Nội với cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng

Sơn, một trong các cửa khâu đường bộ chính giao lưu giữa Việt nam và Trung Quốc

Hiện tại đã được nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp 3 Đặc biệt đoạn từ Bắc Giang về Hà

Nội tuyến được tách ra, làm mới đi song song với tuyến hiện có về phía Đông Nam để

nối với cầu Đuống mới, gặp Quốc lộ 5 tại ví trí cầu Bây (nút giao thông lập thể Phù

Đông)

"Quốc lộ IA phía Nam: Với mục đích giảm lưu lượng hiện nay cũng như trong tương lai trên tuyến giao thông huyết mạch này, hiện tại đã xây dựng xong tuyến đường cao tốc

Trang 35

đoạn Cầu Giẽ - Pháp Vân Vị trí tuyến cơ bản chạy song song và cách tuyến đường 1A

hiện có từ 1200m - 2000m về phía Đông

ới các khu vực Tây Bắc của đất

Quéc 16 6: Tuyén đường này có nhiệm vụ nối Hà

nước Đặc biệt nối với trung tâm thuỷ điện lớn nhất nước ta hiện nay là nhà máy thuỷ điện Hoà Bình, cách Hà Nội khoảng 70km Hiện tại tuyến đường này đã và đang được nâng cấp, mở rộng, trong đó đoạn từ Thị xã Hà Đông đến Ba La đang được mở rộng

thành 6 làn xe Hiện tại Quốc 16 6 dang duoc nang cap cải tạo theo tiêu chuẩn đường 2 làn, tạo mối liên hệ chiến lược với các tỉnh vùng núi Tây Bắc phục vụ cho việc xây dựng,

thuỷ điện Sơn La trong những năm tới đây

™ Quéc lộ 3 và Quốc lộ 2: Trong những năm qua hai tuyến đường này cũng được tập trung

nâng cấp nhằm tăng năng lực thơng qua trên tồn tuyến Hiện tại Quốc lộ 2 được đầu nói với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài , tạo mối liên hệ từ Thủ đô đi các tỉnh phía Tây và

Tây Bắc Quốc lộ 3 đoạn từ huyện Sóc Sơn về Thành phố đã được mở rộng dé đảm bảo

ộ 2 theo tiêu chuẩn

lưu lượng giao thông Đang có các dự án nâng cấp cải tạo Quốc

đường 2làn xe và các dự án xây dựng đường cao tốc song hành với Quốc lộ 2 đến Đoan

Hùng và Quốc lộ 3 đến Thái Nguyên

"- Quốc lộ 32: là Quốc lộ quan trọng liên kết vùng Tây Bắc với cửa ngõ phía Tây của Thủ đô

Hà Nội Đoạn Cầu Giấy- Cầu Diễn đã được cải tạo mở rộng và đi vào hoạt động theo mặt cắt ngang đường đô thị có 4 làn xe cơ giới, song vẫn chưa tương xứng với vai trò và vị trí của một tuyến đường nói vào cửa ngõ phía Tây của Hà Nội

" Tuyến đường cao tốc Láng - Hoà Lạc: Liên kết Thủ đô Hà Nội với chuỗi đô thị đối trọng Miếu Môn - Xuân Mai - Hoà Lạc - Sơn Tây Trong tương lai đây là một trục chính quan

trọng nhất nỗi Thủ đô Hà Nội và chùm đô thị vê tỉnh Sơn Tây-Hoà lạc- Miễu Môn, được

thiết kế theo tiêu chuẩn đường cao tốc đô thị b) Giao thông đối ngoại:

Đây là các tuyến đường vành đai được xây dựng nhằm giải tỏa, điều phối các luồng xe qua

cảnh qua khu vực Hà Nội cũng như mạng lưới giao thông đối ngoại Quy hoạch tổng thể của

thủ đô Hà Nội đến năm 2020 được chính phủ phê duyệt năm 1998 định hướng cho giao thông Hà Nội có 4 tuyến đường vành đai :

1 Vanh dai I: Nguyén Khoái - Trần Khắc Chân - Đại Cồ Việt - Kim Liên - La Thành —

Ô chợ Dừa - Giảng Võ — Ngoc Khanh — Liễu Giai

đai 1 chủ yếu đóng vai trò là tuyến đường phố chính do nằm sâu trong trung tâm thành

phố Hiện tại mở rộng từ 50 - 54m một số đoạn như Đại Cồ Việt, Trần Khát Chân,

Kim Liên

— Hoàng Hoa Thám Hiện tại vành

2 Vành dai 2: Minh Khai - Ngã Tư Vọng — Ngã Tư Sở - đường Láng - Cầu Giấy - Bưởi — Lạc Long Quân — Nhat Tân và vượt sông Hồng từ vị trí xã Phú Thượng sang xã

Trang 36

Vinh Ngoc qua Đông Hội, Đồng Trứ, Quốc lộ 5 tiếp tục vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy

nối vào đốc Minh Khai Hiện tại vành đai 2 đã cơ bản hoàn thành các đoạn tuyến phía Nam sông Hồng và đang đảm nhiệm vai trò tuyến vành đai chính của Thủ đô Tuy

nhiên đo tốc độ đơ thị hố của Hà Nội nói chung và các khu vực chính mà tuyến

đường vành đai 2 đang diễn ra nhanh chóng nên hiện nay thực tế vành đai 2 đồng thời

phải đảm nhiệm hai chức năng là tuyến vành đai thành phố và tuyến giao thông đô thị

3 Vanh dai 3: Bac Thang Long-N6i Bai — Mai Dịch — Phạm Hùng — Thanh Xuân — Pháp

Vân - Sài Đồng - Cầu Đuống (mới) - Ninh Hiệp - Việt Hùng nối với đường Bắc

Thăng Long - Nội Bài thành tuyến đường khép kín Tuyến đường vành đai 3 cho tới

thời điểm năm 2005 vẫn chưa hình thành một tuyến liên tục, bước đầu mới hình thành

một số đoạn như sau:

+ Đoạn từ sân bay Nội Bài - Trung Hoà giao đường Láng Hoà Lạc với chiều dài

khoảng 20km, bề rộng mặt cắt ngang 23 - 24m và 68m bao gồm 4 làn xe cơ giới, hai

bên có dải dành cho xe thô sơ Hiện tại tuyến này đang đảm nhiệm vai trò là tuyến

chính nỗi Trung tâm Hà Nội với sân bay Quốc tế Nội Bài và là tuyến quan trọng nối với các tỉnh phía Tây và Tây Bắc

+ Đoạn Pháp Vân - Yên Sở với chiều dài khoảng 2 km, bề rộng mặt cắt ngang 10 -

12m, gồm 2 làn xe

+ Đoạn Trung Hoà - Thanh Xuân (giao với đường Nguyễn Trãi)

4 Vanh dai 4: Bắt đầu từ phía Nam thị xã Phúc Yên qua xã Mê Linh và vượt xã Đại

mạch (Giáp giữa Hà Nội và Phúc Yên) sang xã Thượng Cát (Cầu Thượng Cáp, đi

song song phía ngoài đường 70 và giao với đường 32 tại xã Kim Trung và giao với

đường Láng - Hòa Lạc (Km 8 + 500), qua ga Hà Đông, Ngọc Hồi và vượt sông Hồng

tại Vạn Phúc sang xã Thắng Lợi (Cầu Mễ Sở) và giao với quốc lộ 5 tại Như Quỳnh và

đi thắng nói tiếp vào đường cao tốc Nội Bài — Bac Ninh

Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 đường phó, với tổng chiều dài 598 Km

chiếm diện tích 7,3km” Các đường phố hiện tại đều ngắn và hẹp, chất lượng đường xấu hoặc

trung bình Mật độ trung bình đường nội thành rất thấp chỉ đạt 4,38 km/km và 0,22km/1000

dân, lại phân bố không đều Chẳng hạn mật độ đường ở quận Hoàn Kiếm đạt 11,6km / km?

nhưng ở quận Tây Hồ chỉ đạt 1,8km/kmẺ Trừ một số con đường xây dựng gần đây có mặt cắt

ngang đường tương đối rộng còn hầu hết là rất hẹp (cả lòng đường và vỉa hè) Đặc biệt các

đường phó cổ có chiều rộng từ 6 đến 8m, phó cũ từ 12 - I§m Khoảng cách đường tới ngã ba,

ngã tư ở phô cổ đạt từ 50 - 100m, phô cũ từ 200 - 400m dẫn tới tốc độ xe chạy chỉ đạt 17.7 -

Trang 37

Tiên Hồng, Tơn Đức Thắng, Khâm Thiên, Giảng Võ, Phó Huế bình quân giờ cao điểm có

trên 10.000 xe/h

Mật độ mạng lưới thấp và phân bố không đều Mật độ bình quân ở khu vực nội thành là

0.87km/kmỶ chỉ bằng 35-40% so với mức trung bình trên thế giới

Cùng với sự mở rộng của các đường đô thị hướng tâm đã mở rộng và xây dựng một số

đường cấp thành phố trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng thông qua trên các trục

giao thông chính

Vé cơ bản, các tuyến hướng tâm chính đã được mở rộng, cụ thể như sau:

- Đường Giải Phóng đoạn từ Văn Điển - Kim Liên: Có mặt cắt ngang đã mở rộng tới 38,5 - 42m với 4 - 6 làn xe cơ giới, mỗi bên có đường cho xe thô sơ rộng 5 - 6m

- Đường Nguyễn Trãi: mặt cắt ngang rộng 50 - 60m, có 6 làn xe cơ giới trong đó có hai làn dành riêng cho xe buýt, hai làn xe thô sơ hai bên

- Đường 32, đoạn Cầu Giấy - Xuân Thủy: Có mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe chạy - Đường Nguyễn Văn Cừ: Có mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 làn xe chạy liên tục, hai bên đường có làn xe thô sơ rộng 5.5m

- Ngoài ra, đoạn Cầu Chui - Trâu Qùy mặc dù hiện tại được coi như đường Quốc lộ nhưng

do tốc độ đơ thị hố khu vực Sài Đồng nhanh chóng, một loạt các khu công nghiệp, đô thị mới

đã và đang được triển khai xây dung tại đây, do đó tính chất đường đô thị của đoạn này càng được khẳng định

Cùng với sự mở rộng các đường đô thị hướng tâm, đã mở rộng và xây dựng một số tuyến đường cấp thành phố trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng lưu thông trên các trục giao thơng chính, từng bước hồn chỉnh các tuyến đường “khung” cấp thành phó, đó là: - Tuyén đường Liễu Giai - Ngọc Khánh: Có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe chạy - Tuyến đường Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt - Kim Liên: Có mặt cắt ngang rộng từ 50 -

54m gồm 4 làn xe cơ giới và 4 làn xe thô sơ

- Tuyến đường Yên Phụ - đê Nhật Tân: Mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 - 6 làn xe chạy - Tuyén đường Kim Mã - Cau Gi jy: Co mat cat ngang rộng 33m với 6 làn xe

- Tuyén đường Thái Hà - Huỳnh Thúc Kháng: Có mặt cắt ngang rộng 30 m với 4 làn xe

- Tuyến đường Hoàng Quốc Việt: Có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe cơ giới và dự trữ

cho đường sắt nội đô

4) Hệ thống nút giao thông đô thị:

- Hệ thống giao thông Hà Nội có nhiều giao cắt, chỉ tính trong nội thành có khoảng 610 nút giao cắt đồng mức (từ ngã ba trở lên) và rất ít các nút giao thông khác mức Trong đó có

Trang 38

khoảng 170 nút có đèn tín hiệu giao thông Chính tình trạng nút giao thông là đồng mức nên tạo rất nhiều giao cắt và dẫn đến xung đột và gây ra tai nạn và ùn tắc giao thông thường xuyên

- Hệ thống tín hiệu giao thông của Hà Nội được thiết kế theo đơn vị tiêu chuẩn là xe con

và xe cá nhân, cho nên có nhiều hạn chế khi vận hành và điều khiển dòng giao thông với xe máy là chủ đạo

- Phần lớn hệ thống đèn tín hiệu điều khiển hiện nay mới chỉ có 2 pha nên trong nhiều

trường hợp làm cho dòng phương tiện càng trở nên phức tạp hơn

Các nút giao đã cải tạo và lắp đèn mới như là:

~ Nút Daewoo: Với hệ thống đèn 3 pha đã khác phục được hiện tượng ùn tác giao thông, giảm được tai nạn tại đây

~ Nút Nam Chương Dương: đây là một nút giao khác mức tương đối hiện đại và cơ bản khắc phục được hiện tượng ùn tắc giao thông tại nút và các phương tiện giao thông hoạt động ôn định

- Nút Ngã Tư Vọng: đây cũng là giao cắt khác mức, các xung đột tại nút đã được hạn chế tối

đa, đã cơ bản khắc phục được tình hình ùn tắc giao thông và hoạt động có hiệu quả hơn ~ Nút Ngã Tư Sở: đã xây dựng xong cầu vượt và đang thi công hầm cho người đi bộ

- Nút Kim Liên - Đại Cồ Việt: đang xây dựng cầu vượt qua đường sắt

- Nút Trần Duy Hưng (đoạn đi hoà Lạc): đây là nút duy nhất ở Hà Nội làm giao cắt khác

mức bằng hằm chui

~ Một số nút khác cũng đã có đèn tín hiệu 3 pha như: Nút Tôn Thất Tùng- Chùa Bộc, Chùa

Bộc — Tây Sơn, phố Huế - Đại Cồ Việt, Cát Linh, còn các nút còn lại là đèn hai pha và tự điều

chỉnh tự động hoặc bán tự động

Hiện nay trong nội thành các nút và các đường giao thông trọng điểm đang tiếp tục được

cải tạo như: Nút Bưởi, các tuyến đường như Kim Liên- Ô chợ Dừa, Láng, Khu vực Minh

Khai

Bên cạnh các nút đã được nâng cấp cải tạo thì rất còn nhiều nút vẫn trong tình trạng hoạt động kém hiệu quả và các dòng phương tiện xung đột nhau mà chưa kiểm soát được gây ra

những bức xúc nhất định Các giao cắt thường là đồng mức cũng là một nguyên nhân gây khó

khăn cho việc cải tạo, khắc phục vì nếu xây dựng giao cắt khác mức thì vốn đầu tư rất lớn

9) Hệ thống câu

Với việc phát triển Hà Nội về phía Bắc như hiện nay thì sông Hồng và sông Đuống sẽ là

con sông chảy qua nội thành Khi đó hệ thống cầu bắc qua sông Hồng và sông Đuống đóng vai trò quan trọng trong hệ thống giao thông đô thị

Trang 39

Hiện nay có 5 cây cầu chính đó là:

- Cầu Chương Dương: Có hai làn xe cho ôtô và 2 làn xe bên cho xe máy, chiều dài cầu 1,2km Qua điều tra đây là cây cầu có lưu lượng thông qua cao nhất trong các câu hiện có, ngày cao điểm đạt tới 10 000 — 11000 lượt xe qua cầu

- Cầu Long Biên: Đây là cây cầu sắt bộ liên hợp dai 1,6 km gồm một đường sắt và mỗi bên

là một làn xe cho xe đạp và người đi bộ

- Cầu Thăng Long: Với chiều dài 3500m, cấu tạo là giàn thép, cấu trúc là cầu đường bộ và

đường sắt đi chung, gồm 2 tầng: Tầng trên cho đường bộ, tầng dưới cho đường sắt Cầu có 25

nhịp phần cầu chính và 46 nhịp cầu đường dẫn của đường sắt và đường xe thô sơ

+ Tầng I: có 2 làn cầu riêng biệt, rộng 3,5 m ( 1 làn) dùng cho phương tiện thô sơ phần giữa tầng 1 là đường dành cho tầu hỏa có chiều rộng 11m

+ Tầng 2: dành cho các loại xe cơ giới có chiều rộng 21m, mặt cầu bê tông, bê tông nhựa và 2

làn dành cho người đi bộ tham quan

- Cầu Đuống: Bắc qua sông Đuống nối từ Gia Lâm sang Đông Anh - Cầu Phù Đồng: mới xây dựng sử dụng cho đường ôtô

Cũng trong giai đoạn nay có một số cây cầu đang được chuẩn bị xây dựng hoặc đã gần

hoàn thiện như cầu Thượng Cát, cầu Nhật Tân, cầu Thanh Trì, cầu Mễ Sở, cầu Từ Liên, cầu

Đông Trù

0) Hệ thống bến xe trong đô thị:

- Bến xe phía Tây (Mỹ Đình): phục vụ nhu cầu vận chuyên hành khách từ tả ngạn sông Hồng đi các tỉnh phía Tây- Bắc và ngược lại Có diện tích 30.000m)” thuộc địa bàn xã Mỹ Đình - Hà Nội Lượt xe trung bình là 280 xe/ngày lượng hành khách bình quân là 2350

HK/ngày

- Bến xe phía bắc (Gia Lâm): có diện tích là 11468,5mẺ thuộc địa phận quận Long

Biên - Hà Nội Lấy trả khách từ Hà Nội đi các tỉnh phía bắc trên 5I tuyến đường Lượt xe

trung bình trong ngày là 300 xe/ngày, lượt khách trung bình là 855 HK/ngày

- Bến xe phía Nam (Giáp Bát): Có diện tích 36000 mÏ thuộc địa bàn phường Giáp Bát-

Hoàng Mai -Hà Nội Bến xe phía Nam đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân Hà Nội đi các

tỉnh: Thái Bình, Nam Định, các tỉnh phía Nam Hà Nội cho đến các tỉnh đồng bằng nam bộ Số

lượng khách bình quân 390 xe/ngày, lượng hành khách bình quân là 6440 HK/ngày - Trạm Thanh Xuân (bến đi Sơn La): Có diện tích 400m’, phục vụ hành khách đi Sơn La và một số tỉnh phía Bắc Năng lực thông qua của bến là 60 xe/ngày Tông lượt khách ra

vào bến khoảng 200 HK/ngày Có 7 tuyến đi Sơn La và Lai Châu với thời gia phục vụ từ 3h

đến 13h30 Ngoài ra xí nghiệp quản lý bến xe còn tổ chức thêm các loại xe khách có chất

lượng cao đi các tỉnh theo các tuyến dé phục vụ cho hành khách được nhanh chóng và thuận

tiện

Trang 40

- Bến xe Lương Yên: Được xây dựng nhằm giải tỏa cho bến xe Gia Lâm ở mạn phía Bắc của thành phô với diện tích 10200m”

~ Ngoài ra còn có các bến xe nhỏ khác như: Bến xe Nước Ngằm, bến xe Hà Đông

&) Hệ thống các điểm đỗ xe trong thành phố:

Toàn thành phố có 189 điểm trông xe thì có 31 điểm không có giấy phép Công ty khai thác điểm đỗ xe Hà Nội — sé GTCC dang quan lý 126 điểm đỗ xe công cộng với diện tích khoảng 55000mẺ.Có 3000 vị trí đỗ xe với diện tích bình quân một vị trí đỗ là 15,5m? Công ty

cũng đang giám sát 33 điểm đỗ xe taxi với tông sức chứa 327 xe

Ngoài ra còn có một số điểm đỗ xe do các cơ quan tự xây dựng và quản lý và các điểm đỗ

xe trên đường, hè phó

Diện tích đỗ xe của thành phố Hà Nội mới đạt 260 nghìn mỶ, chiếm 0,32% điện tích thành

phó, chỉ đảm bảo được 10% nhu cầu đỗ xe

Định dạng
Số trang	96
Dung lượng	10,06 MB