Đồ án tốt nghiệp: Đề xuất phương án quy hoạch điểm trung chuyển vận tải hành khách công cộng ga Hà Nội

Nhằm giúp các bạn có thêm tài liệu phục vụ nhu cầu học tập và nghiên cứu, mời các bạn cùng tham khảo đồ án tốt nghiệp Xuất phương án quy hoạch điểm trung chuyển vận tải hành khách công cộng ga Hà Nội dưới đây. Nội dung đồ án trình bày về cơ sở lý luận quy hoạch điểm trung chuyển vận tải hành khách công cộng, hiện trạng hệ thống điểm trung chuyển vận tải hành khách ở Hà Nội và hiện trạng nhu cầu trung chuyển hành khách tại ga Hà Nội,...

Trang 1

LỜI MỞ ĐẦU I Dat vấn đề nghiên cứu

Hà Nội là trung tâm kinh tế, văn hóa, chính trị của cả nước, với quá trình đô thị hóa diễn ra mạnh mẽ Dân cư tập chung về các thành phố lớn sinh sống làm cho mật độ dân số khu vực này tăng cao Hơn nữa hệ thống giao thông của chúng ta còn yếu kém chưa thê đáp ứng nhu cầu đi lại dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông, nhất là vào các giờ cao điểm

Nguyên nhân chủ yếu dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông ở trung tâm thành phó là do số lượng phương tiện vận tải cá nhân tăng nhanh những năm gần đây, đặc biệt là xe máy Vì vậy Hà Nội và các thành phổ lớn cần có các biện pháp về giao thông đô thị ngay từ bây giờ

Một trong các giải pháp quan trọng đề giải quyết vấn đề này là phát triển hệ thống vận tai hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành phố Nó đảm bảo được sự giao lưu bình thường hằng ngày giữa các khu vực của thành phố một cách nhanh chóng thuận lợi, tin cậy an toàn, giá

cả phù hợp với người đân Nhờ vậy có thể kiểm soát được ách tắc giao thông, nhất là trong giờ

cao điểm; giảm tai nạn giao thông đến mức thấp nhất góp phần phát triển đô thị bền vững, nâng cấp cuộc sống đô thị

Để phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội và góp phần giải quyết các vấn dé nêu trên cần phải xây dựng, cải tạo hệ thống điểm dừng đồ, điểm trung chuyên sao cho hợp lí và thuận tiện cho hành khách khi tham gia VTHKCC bằng xe buýt Qua khảo sát sơ bộ thì tại khu vực ga Hà Nội lưu lượng tham gia VTHKCC là rất lớn, một điểm dừng xe buýt cùng chiều với ga Hà Nội cách ga khoảng 200m, điểm dừng ngược chiều với ga cách ga 200m Điều này gây bat tiện cho hành khách khi đi từ ga Hà Nội ra điểm dừng xe buýt Cần phái quy hoạch thiết kế một điểm trung chuyển ga Hà Nội để có thể kết hợp giữa VTHKCC và VTHK bằng đường sắt một cách hợp lí ngoài ra việc thiết kế điểm trung chuyền trước ga Hà Nội sẽ giúp hành khách ra vào ga dé dang va an toàn

I Đối tượng và phạm vi nghiên cứu -_Đối tượng nghiên cứu:

Quy hoạch điểm trung chuyền ga Hà Nội bao gồm: thiết kế một điểm trung chuyên phục vụ

cho hành khách tham gia VTHKCC và có thẻ kết hợp 1 cách hiệu quả với VTHK đường sắt

- Pham vi nghiên cứu: Khu vực ga Hà Nội trên trục đường Lê Duẫn IH Mục đích và mục tiêu nghiên cứu

Trang 2

Lời mở dau

IV Phương pháp nghiên cứu

1 Nghiên cứu các tài liệu sô liệu sẵn có Giáo trình quy hoạch giao thông đô thị Giáo trình môn tổ chức giao thông đô thị

Các tài liệu chuyên ngành về tô chức vận hành đường sắt 2 Khảo sát thu thập số liệu hiện trường

Xác định hiện trạng CSHT tuyến giao thông Lê Duan như chiều rộng, diện tích vỉa hè Hiện trạng khu vực trước ga Hà Nội

Xác định hiện trạng lưu lượng các tuyến xe buýt, điều kiện vận hành như khoảng cách điểm dừng đỗ, tần suất chạy xe trong giờ cao điểm và bình thường

- _ Đếm lưu lượng giao thông tại mặt cắt và tại nút giao thông : tiến hành đếm phân tích trong 1 ngày bình thường và một ngày cao điểm

3 Phương pháp thu thập và xử lý số liệu Thu thập số liệu: Tiến hành điều tra số lượng hành khách đi lại bằng VTHKCC vào giờ cao điểm và bình thường Điều tra số lượng xe buýt đi qua ga Hà Nội vào giờ cao điểm và bình thường Xử lý số liệu:

- Sử dụng autocad đề thiết kế điểm trung chuyên

- Sử dụng các phần mềm như Microsoft Excel để xử lý các kết quả - Str dung Microsoft office 2003dé viét đồ án tốt nghiệp

- Sử dung Microsoft PowerPoint để trình diễn báo cáo V Kết cấu của đồ án

Đồ án ngoài phần mở đầu và kết luận ra còn có ba chương

Chương 1: Cơ sở lí luận về quy hoạch điểm trung chuyền vận tải hành khách công cộng

Chương 2: Hiện trạng hệ thống điểm trung chuyền VTHKCC ở Hà Nội và hiện trạng nhu cầu trung chuyền hành khách tại ga Hà Nội

Chương 3: Phương án quy hoạch điểm trung chuyển ga Hà Nôi

Trang 3

MỤC LỤC

0908095100 -‹2€%3Ả:ỹđÄÃ:ậ§g i

) 060/900 iii

DANH MUC BANG BIEU HINH VE o csssssssssssseeccsssneecssnesecssneseensneesessnneeeesnnmeseesineeeenneeteens iv

DANH MUC CHU VIET TAT uu esssscssesssessscssessessecssscsecsssssussssssessecssecsasssussessecssecsasssessasesesenseee vi

CHUONG I: CO SG LY LUAN VE QUY HOACH DIEM TRUNG CHUYEN VAN TAI HANH

¡4:7 \0:099)/6009) côn ùỌỘỪỒỒ 1

1.1: Tổng quan về điểm trung chuyền VTHKCC -2-©22¿+2E+2EE£2EEEt2EE+2EE2EE2E22222xzrke 1 1.1.1: Khái quát điểm trung chuyỂn 2: 22¿©++2+££2EE22EEt2EE227112221271227112211221 c2 1 1.1.2: Chức năng cơ ban ctia diém trung ChUYEN: .cceccccsssessssesssesssessseessseessecssesssseesseseseeese 2 1.1.3: Phân loại điểm trung ChUY60 .o cecccesccssessesssesseessesssessessesssessesssessessuessessessessessecseees 3 1.1.4: Các hạng mục cơ bản của điểm trung chuyn -2- 2 +2 ©2£22E+2E2EE+Exz2Exczxzszz 4 1.1.5: Tổ chức điểm trung chuyỂn - 2-2 +2£2E9EEE+EEE+2EEtEEEEEEEE2211271227211211221 2E 4 1.1.6: Các tiêu chuân của điểm trung chuyỀn - 22 22©2E+2EE2EEE22EEC2EEEEEEEEEEErxrrke 4 1.2: Quá trình lập quy hoạch điểm trung chuyển VTHKCC -2-2¿©22z+2z++2x+2zxczrxe 5

1.2.1: Quá trình nghiên cứu lập quy hoạch

1.2.2: Quy hoạch điểm trung chuyến VTHKCC 2-2 22E£+EE£+2EEt2EE2EEEtEEErrrrcee 12

CHƯƠNG II._HIEN TRANG HE THONG DIEM TRUNG CHUYEN VTHKCC Ở TP HÀ NỘI VA NHU CAU TRUNG CHUYEN HANH KHÁCH TẠI GA HÀ NỘI . 2- 2-52 16

2.1: Tổng quan về VTHKCC ở Hà Nội 22 ©2£+SE2EEEEEEEEE2E12711221112712111211 222cc 16

2.1.1: Hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt của thành phố Hà Nội

2.1.2: Định hướng phát triển hệ thống VTHKCC ở HN đến 2010 -¿- +: 23 2.1.3: Hiện trạng và dự báo như cầu đi lại TP Hà Nội đến năm 2010 26

2.2 Hiện trạng về nhu cầu trung chuyền hành khách tại ga Hà Nội . - 2: 33 2.2.1 Hiện trạng khu vực ga Hà NỘI - S111 * ST nh HT nh nh nh nàng 33 2.2.2 Hiện trạng tham gia VTHKCC tại khu vực ga Hà Nội trên trục đường Lê Duẫn 38

Trang 4

Mục lục

2.2.3: Điều tra khảo sát nhu cầu đi lại bằng xe buýt tại ga Hà Nội -©c-cc5c- 42 CHƯƠNG III: QUY HOACH DIEM TRUNG CHUYEN VTHKCC GA HA NOL 46 3.1 Sự cần thiết phải quy hoạch điểm trung chuyển ga Hà Nội . 2-22 zz+c+ 46 3.2 Mục tiêu, yêu cầu khi lập quy hoạch điểm trung chuyền ga Hà Nội 46 3.2.1 Mục tiêu quy hoạch điểm trung chuyên ga Hà Nội 2¿25222z2zx++zscee 46 3.2.2 Yêu cầu quy hoạch điểm trung chuyên ga Hà Nội 2: 2© 2E£2£z+£xzzzz+rxz 46

3.3 Lợi ích của hành khách khi có điểm trung chuyền - 2 ¿222 x+2E£+£++zxzzzxzrx 47

3.4 Các hạng mục chính của điểm trung chuyển ga Hà Nội 2 5+©5222<22zz2zzz>x 49 3.5 Lựa chọn vị tri quy hoạch điểm trung chuyỀn 2- 22©++2+++2EE+EEEt2EEeerxerrrrrrek 49 3.6 Tính tốn cơng nghệ cho điểm trung chuyên ga Hà Nội - 2: 2¿©z+2zz+zzz>z+ 53 3.6.1 Diện tích của nhà chỜ c2 1 3223211311 E1391 3 555 111551511 11 11111 11g ng rry 53 3.6.2 Chiều dài an toàn cho phương tién don tra Kah cccsccsssessseesssesssessseesseesseessecesees 54 3.6.3 Diện tích bãi đỗ xe nằm bên quảng trường phia Bac cccccescseesseecssessseesseesseessesssees 54 3.7 Tổ chức hệ thống giao thông 2: -2¿©+£+©E£+EEE+2EEEEEE22E112212711271171122122211 21 re 57 3.7.1 Tổ chức lại hệ thống giao thơng - 2© 2+2++++EE£+EE2EEE12EE22E1227122711 221 Exeee 57

ki nắaDODD 58

3.7.3 Tổ chức lại mạng lưới xe buýt

3.8 Xây dựng điểm trung chuyền xe buýt kết hợp với Vận tải đường sắt 61

3.8.1 Các điều kiện để có thế phối hợp biểu đồ vận hành của mạng lưới VTHKCC: 61

3.8.2 Thời gian tàu chạy và đến ga Hà Nội

KẾT LUẬN VÀ KIÊN NGHỊ, 2-22 ©2++22E29E2EE2E1221127112711211121112711111211211 11.21 cre 63

TÀI LIỆU THAM KHẢO 22-552 ©22 2S9EEEE19211221211211711211212111111111121121121 21111 xe 64

Trang 6

Danh mục chữ viết tắt

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

DANH MUC CAC CHU VIET TAT

GTVT Giao thong van tai

GTĐT Giao thông đô thị

PTVT Phương tiện vận tải

VTHKCC Vận tải hành khách công cộng

TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam

Trang 7

CHƯƠNG I:

CƠ SỞ LÝ LUẬN VE QUY HOẠCH DIEM TRUNG CHUYEN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG

1.1: Tổng quan về điểm trung chuyển 'VTHKCC 1.1.1: Khái quát điểm trung chuyền

a Khái niệm về điểm trung chuyễn

-_ Điểm trung chuyền là một bộ phận của hệ thống giao thông tĩnh, mà tại đó hành khách có thể chuyển từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác hoặc giữa các phương tiện trong cùng một phương thức trong quá trình đi lại

- Các điểm trung chuyền là nơi để chuyền tải hàng hóa và hành khách trong cùng một phương thức vận tải hoặc giữa các phương thức vận tải trong quá trình vận tải đa phương thức Trong các đô thị điểm trung chuyền vận tải hành khách nội đô có ý nghĩa rất quan trọng trong hệ thống giao thông tĩnh Hệ Thống VTGT Đô Thị Hệ Thông giao Hệ Thống vận tải

thông đô thị đô thị

Hệ Thống giao Hệ Thống giao Vận tải Vận tải Van tai chủ

thong dong thong tinh công cộng cá nhân quản, vận

tải đặc biệt

Gara, Bãi Các điểm Các điểm dừng Các điểm Các công

đỗ xe dau cudi doc tuyén trung trinh khac

“ Nguồn: ThS Trần Thị Lan Hương - Bộ môn Vận tải Đường Bộ TP” b Đặc điểm của điểm trung chuyển

Trang 8

Chương I Cơ sở lý luận về quy hoạch điểm trung chuyên VTHKCC

buýt với một trong các phương thức vận tải như Metro, Troleybus, và vận tải liên tỉnh cũng có thể bố trí điểm trung chuyền tại nơi có nhiều tuyến buýt đi qua

- Về quy mô điểm trung chuyển thường có các dịch vụ phục vụ hành khách, dịch vụ phục vụ phương tiện và phục vụ lái xe Theo tính toán một điểm trung chuyền trung bình thường phục vụ cho khoảng 4-5 tuyến buýt hoặc giữa các tuyến buýt với các phương thức vận tải khác và có diện tích khoảng 200 — 300 m?

- Thông tin tại các điểm trung chuyền gồm: Lộ trình các tuyến, khoảng cách chạy xe của từng tuyến, giá vé và các điểm bán vé, và các quy định trong trường hợp đặc biệt ( ngày lễ, đối tượng ưu tiên )

-_ Là nơi tác nghiệp đón trả hành khách tham gia vận tải hành khách công cộng

- La noi chuyén tai hành khách trong cùng một phương thức vận tải hành khách bằng xe buýt hoặc giữa VTHKCC bằng xe buýt với các loại hình vận tải khác như vận tải đường sắt

- Là nơi có số lượng hành khách có nhu cầu đi lại trong đô thị bằng phương thức 'VTHKCC lớn

- Điểm trung chuyền sẽ được đặt ở khu vực có mật độ dân cư cao với các vị trí giao thông thuận lợi như trung tâm thành phố hoặc các nút giao trên đường vành đai Điểm trung chuyển

phải đảm bảo sự đi lại của hành khách với thiết kế kiến trúc hợp lí Các điểm trung chuyền nên được bố trí tại các địa điểm có người dân dễ tiếp cận

œ Vai trò của điểm trung chuyển

Điểm trung chuyên có vị trí rất quan trọng đối với hệ thống vận tải hành khách công cộng, đối với toàn bộ mạng lưới nếu điểm trung chuyên được bố trí ở vị trí hợp lí sẽ có tác dụng làm giãm tải cho toàn bộ hệ thống đặc biệt là vào giờ cao điểm tránh tình trạng các phương tiện phải nối đuôi nhau, gây ách tắc giao thông, bên cạnh đó sẽ có tác dụng thiết lập và hoàn thiện các tuyến vận tải Đối với hành khách việc bố trí hợp lý các điểm trung chuyền sẽ tạo điều kiện dễ dàng thực hiện các chuyến đi giãm thời gian chờ đợi và thời gian chuyền tuyến

1.1.2: Chức năng cơ bản của điểm trung chuyển:

Cái thiện chất lượng dịch vận hành, tạo sự liên thông cho các tuyến xe buýt, tạo điều kiện thuận lợi, an toàn cho hành khách tiếp cận xe buýt tại điểm trung chuyền Điều này sẽ thu hút được lượng hành khách tham gia VTHKCC bằng xe buýt nhiều hơn

Nâng cao năng lực hoạt động của xe buýt và tổ chức hợp lý các tuyến xe buýt tại các điểm trung chuyền

Trang 9

Sử dụng không gian hợp lý, đảm bảo trật tự an tồn giao thơng góp phần giãm thiểu ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông

Tổ chức cho xe buýt vận hành trong không gian nhất định, tách dòng xe buýt tránh tình trạng ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm khi xe buýt đừng đón trả khách

Các điểm trung chuyền trên tuyến thường được kết hợp với các điểm dừng nơi tập trung nhiều tuyến xe buýt đi qua, không có công trình phụ trợ Tại một số điểm trung chuyên lớn, tấn suất hoạt động của các tuyến buýt cao nhưng chỉ có một điểm dừng xe buýt nên xảy ra tình trạng các xe buýt phải chờ, nối đuôi nhau vào điểm đừng gây ùn tắc giao thông

Điểm trung chuyên xe buýt đã và đang đem lại hiệu quả cho hoạt động vận tải hành khách công cộng, tạo cảnh quan và văn minh đô thị cho thủ đô Hà Nội góp phần làm giãm ùn tắc giao thông, giãm ô nhiễm môi trường Với tốc độ phát triền VTHKCC nhanh chóng như hiện nay thành phố cũng như nghành Giao thông công chính cần quan tâm đến giao thông tĩnh đặc biệt là xây dựng và cải tạo các điểm trung chuyền xe buýt tại các vị trí cần thiết

1.1.3: Phân loại điểm trung chuyến

Chủ yếu có 4 cách phân loại điểm trung chuyền cơ bản sau: - Theo chức năng và nhiệm vụ:

+ Điểm trung chuyên hành khách + Điểm trung chuyên hàng hóa

+ Điểm trung chuyền cả hành khách và hàng hóa - Theo hién trang va vi trí đặt điểm trung chuyển:

+ Điểm trung chuyên đầy đủ: tương tự như các điểm đầu cuối, điểm trung chuyên đầy đủ có diện tích hợp lí cho các bộ phận, chức năng văn phòng thương mại, khu vực để xe máy, xe đạp, bến đón trả hành khách

+ Điểm trung chuyển nhỏ: Hành khách phải đi qua đường để tới bến nằm trên giải phân cách giữa Ví du: điểm trung chuyên Cầu Giấy

-_ Theo phương thức vận tải:

+ Điểm trung chuyền của 1 loại phương thức như điểm trung chuyển dành cho xe buýt + Điểm trung chuyên đa phương thức: kết hợp nhiều phương thức vận tải với nhau - Theo luồng tuyến hoạt động:

Trang 10

+ Điểm trung chuyển giữa đô thị với các khu vực lân cận 1.1.4: Các hạng mục cơ bán cúa điểm trung chuyển

Điểm trung chuyên VTHKCC là một tổ hợp gồm các hạng mục chính sau:

+ Hệ thống ghế ngồi dành cho hành khách đợi xe buýt

+ Hệ thống cấp điện- chiếu sáng

+ Hệ thống biển báo, thông tin về lộ trình các tuyến, bản đồ đành cho hành khách

+ Hệ thống cây xanh tạo cảnh quan quanh khu vực điểm trung chuyển + Hệ thống thu gom rác — Vệ sinh mơi trường

+ Hệ thống thốt nước 1.1.5: Tổ chức điểm trung chuyến

Yêu cầu đối với cơ sở hạ tầng cho từng phương tiện vận tải - Môi trường đi bộ và đợi xe của hành khách phải an toàn - An tồn giao thơng và phương tiện cho người đi xe đạp - Đủ không gian vận hành cho phương tiện công cộng

-_ Bãi đỗ chờ khách cho xe taxi

- Bai đỗ tạm thời và bãi gửi xe cho hành khách đi phương tiện công cộng * Nguồn: Ts Khuất Việt Hùng ““

1.1.6: Các tiêu chuẩn của điểm trung chuyển

- Điểm trung chuyên trên đường bộ phải đám bảo đúng Luật Giao thông đường bộ - Điểm trung chuyền xe buýt phải có ghế đề khách ngồi chờ

- Diém trung chuyền là phải kết hợp được nhiều hình thức vận tải với nhau Điểm trung chuyển phải kết hợp được nhiều phương thức thì mới có thể nâng cao năng xuất phục vị hành khách, đạt được hiệu quả tối đa của điểm trung chuyển

- Thiết kế điểm trung chuyền phải giải quyết được các vấn để về giao thông thông qua việc tạo ra một đảo tròn giúp giãm số điểm xung đột

-_ Xây dựng một điểm trung chuyền xe buýt đáp ứng điều kiện hiện trạng và tương thích với các dự án trong tương lai kết nói tới khu vực ( BRT, metro)

Trang 11

- Nang cao duge nang lực vận chuyên hành khách của xe buýt Đây là một trong những tiêu chuẩn cơ bán và quan trọng của điểm trung chuyền

- Điểm trung chuyên phục vụ người tàn tật đi xe lăn phải xây dựng lối lên xuống thuận tiện cho xe lăn và vị trí dành riêng cho người tàn tật

- Trong điểm trung chuyển phải niêm yết đầy đủ các thông tin về các tuyến xe buýt: Số hiệu tuyến, tên tuyến, lộ trình tuyến, tần suất xe chạy, thời gian hoạt động trong ngày của tuyến, số điện thoại liên hệ; ngoài ra còn phải có bản đồ xe buýt của tất cả các tuyến xe buýt đang hoạt động

- Khi thiết kế điểm trung chuyển thì phải quan tâm đến vấn đề cải thiện cảnh quan khu vực Việc quan tâm đến cảnh quan sẽ đễ thu hút được hành khách tham gia VTHKCC hơn vì nó ảnh hưởng trực tiếp đến môi trường đô thị và môi trường sống của người dân khu vực xung quanh

- Làm sao có thể thu hút được lượng hành khách tham gia VTHKCC bằng xe buýt nhiều hơn khi chưa thiết kế điểm trung chuyển Quy mô của điểm trung chuyền phải đáp ứng được các nhu cầu cho hành khách tham gia

1.2: Quá trình lập quy hoạch điểm trung chuyến VTHKCC 1.2.1: Quá trình nghiên cứu lập quy hoạch

1.2.1.1: Khái niệm quy hoạch GTVTĐT

Quy hoạch: Là việc chuẩn bị và nghiên cứu của một quá trình ra quyết định với một đối

tượng cụ thé

GTVT: Là sự thay đôi về địa điểm của con người, hàng hố, thơng tin và năng lượng Quy hoạch giao thông vận tải: là việc chuẩn bị và nghiên cứu của một quá trình ra quyết định với đối tượng là sự thay đồi về địa điểm của con người, hàng hóa, thông tin và năng lượng Thông qua tác động của việc thực hiện các giải pháp về xây dựng, quản lý và các giải pháp khác

Quy hoạch GTVTĐT: là một bộ phận của quy hoạch không gian, là sự thông qua các tác động của việc thực hiện các giải pháp về xây dựng, quản lý và các giải pháp khác đến hoạt động giao thông vận tải

Trang 12

sống văn hóa, tiện lợi và kinh tế, thỏa mãn hài hòa những nhu cầu của con người Quy hoạch đô

thị cần phải đạt được 3 tiêu chuẩn sau:

+ Tạo lập tối ưu các điều kiện không gian cho quá trình mở rộng của xã hội

+ Phát triển tổng hợp và toàn diện những điều kiện sống, điều kiện lao động và những tiền đề phát triển nhân cách, mối quan hệ cộng đồng của con người

+ Tạo lập tối ưu quá trình trao đối chất giữa con người và thiên nhiên, khai thác và bảo vệ tài nguyên môi trường

- Quy hoạch đô thị vừa nghiên cứu giải quyết những vấn đề tông thê chung, vừa nghiên cứu và giải quyết những vấn đề riêng rexcuar đô thị nhằm tạo nên một cơ cấu đô thị thống nhất

cân đối và hài hòa

- Quy hoạch giao thông vận tải đô thị: là một phần trong quy hoạch đô thị, bao gồm tất cá những hoạt động có định hướng tác động lên hệ thống giao thông vận tải nhằm đạt được những mục đích nhất định, thoa man nhu cầu của người dân đô thị

1.2.1.2: Mục đích, bán chất và yêu cầu của Quy hoạch GTVTĐT

a Mục đích

Trong bất kì một đô thị nào thì việc đánh giá trình độ phát triển vè kinh tế, xã hội đều có thể được đánh giá thông qua hệ thống GTVT của đô thị đó Khó có thể nói rằng một đo thị là

phát triển nếu hệ thống GTVT của nó không thỏa mãn được nhu cầu vận chuyên cả về hành khách cũng như hàng hóa của khách hàng tức là những người có nhu cầu về vận tải

Mặt khác khi định hướng phát triển một đô thị thì yếu tố quan trọng cần chú ý đó là quy

hoạch hệ thống GTVT trong đô thị ay Công tác này được thực hiện nhằm mục đích đăm bảo sự gia lưu trong nội đô, giữa nội đơ với bên ngồi nhanh chóng, thuận tiện, an toàn, tin cậy, đạt trình độ hiện đại văn minh ngang tầm với sự phát triển của đô thị Các mục đích này được thể hiện như

sau:

+ Về mạng lưới giao thông (_ giao thông động, giao thông tĩnh và các cơ sở vật chất khác với tất cả các loại hình vận tải đô thị) phải có cơ cấu thích hợp và hoàn chỉnh tạo ra sự giao lưu hợp lí trong tồn bộ đơ thị để đáp ứng tốt nhất quá trình vận chuyền

+Về vận tải, đặc biệt là vận tải công cộng phải đáp ứng được nhu cầu đi lại và vận chuyền hàng hóa nhanh chóng, an toàn, thuận tiện Đảm bảo các chỉ tiêu vận tải đạt được phải tương xứng với quy mô đô thị

Trang 13

+ Sự phát triển về tổ chức GTVT phải đảm bảo tương xứng với trình độ phát triển kinh tế-

xã hội của đô thị và đạt hiệu quả về mọi mặt kinh tế, xã hội, môi trườngvà góp phần giữ gìn trật

tự kỷ cương đô thị làm giảm tối đa thiệt hại do nạn ùn tắc glao thông, tai nạn

b Bán chất

- Lập quy hoạch là hoạt động hướng mục tiêu - Lập quy hoạch nhằm hướng tới tương lai

- Quy hoạch nhằm phục vụ quyền lợi của một số nhóm mục tiêu, do đó quy hoạch cần có

can cir va dé hiéu

- Quy hoạch là một quá trình thực hiện liên tục và có tính lặp, không có điểm đầu và cũng không có điểm kết thúc Bản quy hoạch chỉ là hồ sơ trong các giai đoạn cụ thể của toàn bộ quá trình quy hoạch

-_ Lập quy hoạch bị tác động của các lợi ích chủ quan - Lập quy hoạch cần đảm bảo tính khách quan và toàn diện

- Quy hoạch là nhiệm vụ có tính liên kết hợp tác, thường có sự phối hợp của nhiều ngành khoa học

c Yéu cau

Nhằm đạt được các mục đích trên thì việc quy hoạch phát triển GTVT đô thị phải tuân theo một số nguyên tắc sau:

- Quy hoạch GTVT đô thị phải được tiễn hành theo một quy hoạch thống nhất phù hợp

với chiến lược phát triển của đô thị

+ Khi dé ra chiến lược nhằm phát triển đô thị thì chiến lược này phải đám bảo tính tong

thể toàn điện và đồng bộ giữa các yếu tố cấu thành nên hệ thống đô thị, tức là các ngành, các khu dân cư, các cơ sở hạ tầng kỹ thuật của đô thị mà giao thông vận tải đô thị ở đây là bộ phận quan trọng của cơ sở hạ tầng kỹ thuật đô thị Do đó, khi quy hoạch hệ thống GTVT đô thị phải dựa trên chiến lược kinh tế, xã hội của đô thị

+ Xu thế đô thị hóa ngày càng gia tăng, đặc biệt là các nước đang phát triển và chậm phát triển Quá trình cũng kéo theo hàng loạt sự thay đổi lớn về mọi mặt kinh tế xã hội đô thị như sự thay đôi về công nghiệp, thương mại, dịch vụ, văn hóa và đặc biệt là GTVT đô thị GTVT đô thị là ngành giữ vai trò hết sức quan trọng, nó tác động trục tiếp đến sự thay đổi của các ngành, các lĩnh vực trong đô thị thì phải đặt quy hoạch GTVT đô thị trong một quy hoạch tổng thể chung

Trang 14

- Quy hoạch phát trién GTVT đô thị phải đảm bảo tính hệ thống, đồng bộ, liên thông và

bền vững

+ Quan điểm này phải được quán triệt trong khi quy hoạch cải tạo, xây dựng phát triển hệ thống GTVT đô thị nhằm cải tạo nên tính đồng bộ, thông suốt trong hệ thống, nhằm đảm bảo

khai thác có hiệu quả về mọi mặt kinh tế xã hội cũng như về mặt môi trường xã hội Tính hệ thống và đồng bộ phải được thẻ hiện khi xây dựng các công trình kiến trúc văn hóa phải hài hòa,

cân đối với các công trình giao thông trước mắt nhằm mục đích lâu dài Trong hệ thống GTVT đô thị cũng phải giải quyết cân đối hài hòa và đồng bộ giữa mạng lưới đường, phương tiện vận tải và các công trình phục vụ để nhanh chóng phát huy hiệu quả của vốn đầu tư nhằm tạo ra một mạng lưới giao thông liên hoàn

+ Ở mỗi lĩnh vực, phạm vi thì tính hệ thống, đồng bộ về phương diện kỹ thuật cũng mang ý nghĩa quan trọng giữa công trình nồi và công trình ngầm, giữa đầu tư cho đường xá cũng như cho phương tiện vận tải, giữa vận tải hành khách công cộng và vận tải cá nhân

+ Trong quy hoạch GTVT đô thị cần chú trọng đến quy hoạch GTVT đường bộ, tức là cần phát triển cân đối giữa đường cao tốc, đường thành phố và đường khu vực theo các tuyên hướng tâm, các tuyến vành đai ngoại vi và ven đô cũng như các trục tuyến liên kết nhằm tạo ra quá trình vận tải nhanh chóng và rộng khắp thành phó

- Quy hoạch GTVT đô thị phai đảm bảo tính hiệu quả kinh tế - xã hội — môi trường tổng hợp

+ Nếu xét theo hiệu quả kinh tế đơn thuần thì việc đầu tư cho quy hoạch GTVT đô thị khó

có thể đánh giá được vì GTVT đô thị có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong nền kinh tế quốc dân và mang tính xã hội rộng lớn và sâu sắc Hiệu quả mà GTVT đô thị đem lại không chỉ đơn giãn là hiệu quả của riêng ngành mà còn tạo ra hiệu quả cho tất cả các ngành khác như: công nghiệp, thương mại, dịch vụ và tác động trực tiếp đến người dân trong đô thị

+ Hiện nay mật độ phương tiện trên đường của các đô thị là rất lớn mà mạng lưới đường phố lại chưa đáp ứng được nên tốc độ giao thông của phương tiện là rất thấp, đặc biệt là vào các giờ cao điểm Tình trạng này gây ra hiện tượng vận chuyền đứt đoạn, không thông suốt đặc biệt là hiện tượng tac nghẽn giao thông Trước tình trạng trên, việc mở rộng đường xá, cải tạo các nút giao thông cũng như việc bố trí lại hệ thống đèn giao thông hay sử dụng vận tải hành khách công cộng để giãm bớt mật độ phương tiện cá nhân, tăng tốc độ dòng giao thông, tránh ùn tắc được xem xét và đánh giá trên quan điểm hiệu quả kinh tế xã hội tổng hợp, khi quy mô và diện tích của thành phố được mở rộng Lúc này vai trò của VTHK càng biểu hiện một cách rõ nét Mặt khác đứng trên quan điểm đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội tổng hợp thì việc quy hoạch GTVT đô thị

Trang 15

phải phù hợp với truyền thống văn hóa, bản sắc dân tộc, cũng như phải cải thiện được điều kiện

môi trường, thða mãn được các yêu cầu giải trí của người dân 1.2.1.3: Nội dung của quy hoạch GTVT đô thị

Bất kỳ một đô thị nào trên thé giới hiện nay đều có các kế hoạch phát triển của riêng mình

trong tương lai Điều này được thể hiện thông qua định hướng phát triển đô thị Trong đó bao gồm định hướng phát triển của các ngành công nghiệp, nông nghiệp, thương mại, du lịch, dịch vụ, kiến trúc và giao thông vận tải Như vậy, muốn quy hoạch hệ thống GTVT đô thị trước hết chúng ta phải xuất phát từ định hướng phát triển GTVT của đô thị Sau khi nghiên cứu định hướng phát triển ngành chúng ta sẽ tiễn hành đi vào quy hoạch tổng thể hệ thống GTVT, ở đây yêu cầu đối với quy hoạch tổng thẻ là tình đồng bộ thống nhát và hiệu quả

Tính đồng bộ được hiều là quy hoạch toàn diện song song về mọi mặt từ cơ sở hạ tầng kỹ thuật ngành, mạng lưới đường, các phương thức vận tải cho đến phương thức phục vụ Tính thống nhất được hiểu là việc quy hoạch được tiến hành sao cho không có sự chồng chéo chức năng giữa các phương thức vận tải, đảm bảo sự tương thích giữa vận tải và giao thơng tạo ra sự liên hồn nhằm cải thiện tình trạng ách tắc giao thông cũng như lãng phí trong GTĐT

Đối với tính hiệu quả của quy hoạch GTVT không những chúng ta chỉ xét riêng về mặt

kinh tế một cách đơn thuần mà còn phải xét đến các yêu tố xã hội, môi trường và văn hóa của đô

thị Từ quy hoạch tổng thể ngành và xuất phát từ mục đích quy hoạch chúng ta sẽ đi sâu vào quy

hoạch chỉ tiết

Nội dung của quy hoạch chỉ tiết gồm co ba phan: - Quy hoạch giao thông đô thị, gồm:

+ Quy hoạch mạng lưới đường nhằm đảm bảo mức độ phục vụ như khả năng thông xe, tốc độ phương tiện

+ Thiết kế chỉ tiết như thiết kế nút giao thông, hệ thống đèn điều khién

+ Quản lý giao thông trước tiên là kiện toàn tổ chức quản lý song song với việc đề ra luật lệ và các quy định

+ Nghiên cứu khả thi nhằm đánh giá các dự án - Quy hoạch vận tải đô thị:

+Quy hoạch về vận tải hàng hoá

Trang 16

- Quy hoạch hệ thống giao thông tĩnh:

+ Quy hoạch nhà ga, bến bãi, nhà chờ + Quy hoạch hè đường

1.2.1.4: Quy trình lập quy hoạch GTVT đô thị

Hình 1.2 Quá trình lập quy hoạch Bước 1 : Định hướng QH Bước 2 : Phân tích vấn đề QH Bước 3 : Xác định phương án QH Bước 4 : So sánh và ra quyêt định Bước 5 : Thực hiện và kiếm soát tác động Định hướng quy hoạch

Căn cứ vào: Các quy hoạch cấp trên, các văn bản, yêu câu có tính pháp quy

So

Phan tich van dé

Trang 17

(Nguồn: T.s Khuất Việt Hùng, Viện QH&QLGTVT-ĐHGTVT)

+ Bước 1 : Định hướng quy hoạch Thể hiện thông qua định hướng phát triển đô thị

Trong đó bao gồm định hướng phát triển của các ngành công nghiệp, nông nghiệp, thương mại,

du lịch, dịch vụ, kiến trúc và GTVT Như vậy, muốn quy hoạch hệ thống GTVTĐT trước hết

chúng ta phải xuất phát từ định hướng phát triển GTVT của đô thị, căn cứ vào quy hoạch của cấp trên, các văn bản yêu cầu có tính chất pháp quy

+ Bước 2 : Phân tích các vấn đề quy hoạch Khi tiến hành phân tích vân đề quy hoạch

trước hết chúng ta cần tiến hành nghiên cứu đánh giá hiện trạng, phải nghiên cứu khát vọng của

người dân, nhu cầu của người dân, thông qua một kênh thông tin nào đó đưa quy hoạch đến với người dân, từ đó chúng ta sẽ có những phản hồi rất quan trọng làm cơ sở cho việc đánh giá các vấn đề một cách khách quan, logic Từ đó chúng ta đưa ra các mục tiêu, trên cơ sở đánh giá hiện trạng sẽ xác định được các thiếu hụt thách thức và cơ hội để từ đó có thể đưa ra được phương án quy hoạch hợp lý

+ Bước 3 : Xác định các phương án quy hoạch Lập các phương án quy hoạch có thể nhằm đạt được các mục tiêu đề ra Nội dung quan trọng trong bước này đó là đi tìm câu trả lời: các phương án quy hoạch là một câu trả lời có thể có nhiều phương án trả lời Đưa ra các phương án khác nhau, xây dựng các phương án và thấm định tác động của phương án mình đưa ra, từ đó đánh giá tổng thể và đưa ra các phương án chính xác nhất Xem xét tác động của phương án quy hoạch giao thông trước hết đưa ra tác động của giao thông và trước hết về quy hoạch giao thông

rồi tính đến tính kinh tế, môi trường, xã hội Tác động còn có khía cạnh khác là tác động về đối

tượng liên quan và khả năng thực thi chủa nó, từ đó có những đánh giá tổng hợp về tác động và khả năng thực hiện và đưa ra các giải pháp khi có những phản ứng Tối thiểu đưa ra một lựa chọn và đưa ra một lựa chọn,một phương án có khả năng nhất để đánh giá tính hiệu quả của phương án.sơ bộ

Trang 18

+ Bước 5 : Thực hiện và kiểm soát tác động Đây là quá trình áp dụng vào thực tế các phương án đã lựa chọn quy trình thực hiện được thực hiện theo các bước đã đặt ra trong phương án đã lựa chọn Trong quá trình thực hiện ta phải thường xuyên kiểm tra đánh giá các tác động của nó đối với các yếu tố bên ngoài

1.2.2: Quy hoạch điểm trung chuyến VTHKCC a Khai niém quy hoach diém trung chuyén

Quy hoach diém trung chuyén là một phần của công việc cải thiện chất lượng phục vụ của vận tải hành khách công cộng Quy hoạch điểm trung chuyền phải theo một trình tự hợp lí làm sao có thê kết hợp được các hình thức vận tải hành khách với nhau

Quy hoạch điểm trung chuyền là một hoạt động đa chiều và hướng tới một thể thống nhất trong tương lai, nó liên quan đến quá khứ, hiện tại và tương lai của hệ thống

VTHKCC Đơ thị hố kéo theo sự tăng nhanh dân số đô thị, đòi hỏi phải đáp ứng tốt nhu cầu đi

lại của thị dân cũng như đòi hỏi sự gia tăng về dat dai cho xây dựng cơ sở hạ tang giao thông vận tải nói chung và điểm trung chuyền nói riêng Tất cả những vấn đề đó đòi hỏi công tác quy hoạch và xây dựng phải được tiến hành thống nhất và có kế hoạch

b Tầm quan trọng của quy hoạch điểm trung chuyển

Cùng với sự phát triển của hệ thồng VTHKCC nói chung, các công trình phu trợ mang tính đồng bộ với hệ thống VTHKCC như: hệ thống xe buýt, điểm trung chuyền, điểm dừng đỗ, cũng từng bước được nâng cao Do sự phát triển ngày càng tăng của nền kinh tế nên nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị cũng tăng nhanh, do đó việc xây dựng và tổ chức hoạt động các công trình giao thông phục vụ cho VTHKCC là cần thiết, đặc biệt là hệ thống VTHKCC nói chung và hệ thống điểm trung chuyển nói riêng

c Mục đích quy hoạch điểm trung chuyến

Trong bat kỳ một đô thi nào, việc đánh giá trình độ phát triển về kinh tế - xã hội đều có thể được đánh giá thông qua hệ thống giao thông vận tải của đô thị đó Khó có thể nói rằng một đô thị là phát triển nếu hệ thống giao thông vận tải của nó không thoả mãn được nhu cầu vận chuyên cả về hành khách cũng như hàng hoá, tức là những người có nhu cầu vận chuyên

Mặt khác khi định hướng phát triển một đô thị thì yếu tố qua trọng cắn được chú ý đó là

quy hoạch hệ thống giao thông vận tải trong đô thị, đặc biệt là hệ thống VTHKCC, trong đó quy hoạch hệ thống điểm trung chuyên VTHKCC trong thành phố đóng một vai trò không thé thiếu được trong quy hoạch tổng thể không gian đô thị nói chung và VTHKCC nói riêng Công tác này được thực hiện nhằm mục đích là đảm bảo sự giao lưu trong đô thị, giữa nội đô với bên ngoài

Trang 19

nhanh chóng, thuận tiện, an toàn, tin cậy, đạt trình độ hiện đại và văn minh ngang tầm với sự phát triển đô thị

d Các yêu cầu đối với công tác quy hoạch điểm trung chuyến

-_ Tiêu chí hàng đầu khi quy hoạch điểm trung chuyền là tính phục vụ, phải đặt tiêu chí phục vụ hành khách trong xuốt quá trình thiết kế toàn bộ các hạng mục liên quan của điểm trung chuyền Quy hoạch điểm trung chuyền ngoài việc đáp ứng yêu cầu về lưu lượng hành khách đi lại phải thỏa mãn yêu cầu an toàn, thuận tiện, tạo được môi trường thoải mái dé chịu; đồng thời bố trí gọn nhẹ thuận tiện cho công tác quản lí Quy hoạch điểm trung chuyền phải đảm bảo các chức năng cần thiết của điểm trung chuyên như quy hoạch điểm trung chuyền phải kết hợp với điều

kiện địa hình, nghiên cứu hài hòa các yếu tố như kiến trúc, kết cấu, thiết bị, đảm bảo giao thông

trong quá trình thi công và công tác quản lí khai thác sau này đảm bảo tính hiện đại, mỹ quan đô thị và bền vững

-_ Quy hoạch điểm trung chuyền nan trong quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đô thị, nên nó cần phải tuân theo một số nguyên tắc sau đây:

+ Quy hoạch điểm trung chuyển phải được tiến hành theo một quy hoạch thống nhất phù

hợp với chiến lược phát triển đô thi

+ Quy hoạch điểm trung chuyền phải đảm bảo tính hệ thống, đồng bộ liên thông và bền vững

+ Quy hoạch điểm trung chuyên phải đảm bảo tình hiệu quả kinh tế xã hội, môi trường tổng hợp

- Hạn chế sự xáo trộn về điều chỉnh các dòng giao thông của các phương tiện giao thông nội đô trong khu vực

Bố trí điểm trung chuyền phải phù hợp với những nơi hội tụ các luồng hành khách lớn, thuận tiện cho khách lên xuống xe buýt và chuyển đổi phương tiện giao thông khác Không những phải đảm bảo thuận tiện cho hành khách trung chuyển giữa các phương tiện xe buýt với nhau mà còn phải thuận tiện cho việc trung chuyền với các hình thức vận tải khác như vận tải đường sắt

- Phai tao được hành trình cho xe buýt và hành khách tiếp cận trung chuyền an toàn và thuận tiện nhất Phạm vi quay đầu của xe buýt theo các hướng tiếp cận bờ ke trung tâm được kiểm sốt an tồn

Trang 20

- Tuy vao quy đất dành cho điểm trung chuyển mà có thể bồ trí số lượng hành khách chờ

sao cho phù hợp Sức chứa của điểm trung chuyên được xác định theo số lượng hành khách tham gia VTHKCC lớn nhất có mặt đồng thời tại điểm trung chuyền

e Quy trình quy hoạch điểm trung chuyển VTHKCC

Khi quy hoạch một điểm trung chuyền thì chúng ta phải tiến hành nghiên cứu phân tích các vấn đề và đưa ra các phương án thiết kế xây dựng điểm trung chuyển:

- Khảo sát vị trí địa lí khu vực cần thiết kế điểm trung chuyền, xem có thể đáp ứng được nhu cầu về diện tích, điều kiện kinh tế - xã hội, tình hình giao thông vận tải để quy hoạch điểm trung chuyển hay không? Điều tra lưu lượng phương tiện giao thông nội đô di chuyền trong phạm vi quy hoạch vào giờ cao điểm

- Quy hoạch điểm trung chuyền kết hợp với các loại hình vận tải khác trong khu vực như

vận tái đường sắt,

-_ Tổ chức lại hệ thống xe buýt thông qua điểm trung chuyền Điều chỉnh lại hệ thống xe buýt sao cho phù hợp với nhu cầu của hành khách và kết hợp được với các hình thức vận tải khác trong đô thị

Quy trình lập quy hoạch điểm trung chuyển

+ Bước I: Dựa vào định hướng quy hoạch của thành phố, của Nhà nước về giao thông vận tải hành khách công cộng đẻ có được định hướng chính xác đúng đắn phù hợp với quy hoạch điểm trung chuyên VTHKCC trong đô thị

+ Bước 2: Xác định vấn đề quy hoạch

Tiến hành phân tích các vấn đề trong khu vực quy hoạch điểm trung chuyển: tình trang giao thôngtrong khu vực, tình trang kỹ thuật của trục giao thong, dan cư, điều kiện sử dụng

đất quanh khu vực Xác định các thiếu hụt:

- Điều kiện cơ sở hạ tầng của các dừng không đáp ứng được nhu cầu của hành khách như mái che, ghế ngồi, bảng thông tỉn

- Bé tri chưa hợp lí lịch trình của các tuyến xe buýt

- Chưa kết hợp một cách hài hòa giữa VTHKCC bằng xe buýt và các loại hình vận tải khác

Từ đó các thiếu hụt và thách thức cũng như cơ hội sẽ cho chúng ta hiểu rõ và đưa ra được các mục tiêu cụ thể tiền hành lập các phương án

Trang 21

+ Bước 3: Các phương án quy hoạch

Các phương án quy hoạch điểm trung chuyển đó là việc thiết kế điểm trung chuyền ở những vị trí khác nhau trong khu vực Kết hợp với các hình thức vận tải hành khách khác

+ Bước 4: So sánh các phương án quy hoạch thiết kế lựa chọn ra phương án quy hoạch tốt nhất

Trang 22

Chương III: Quy hoạch điểm trung chuyên VTHKCC Ga Hà Nội

CHUONG II:

HIEN TRANG HE THONG DIEM TRUNG CHUYEN VTHKCC O

THANH PHO HA NOI VA NHU CAU TRUNG CHUYEN HANH KHACH TAI GA HA NOI

2.1: Tống quan về VTHKCC ớ Hà Nội

2.1.1.: Hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt của thành phố Hà Nội a Mạng lưới tuyến buýt

a Mạng lưới tuyến buýt

Hiện nay trên toàn mạng lưới VTHKCC ở Hà Nội có 60 tuyến buýt nội đô và 8 tuyến

buýt kế cận Tổng chiều đài các tuyến nội đô là 1131km với chiều dài bình quân một tuyến là

18,85km Số lượng xe buýt vận doanh trên 60 tuyến nội đô là 759 xe

Hệ thống hành trình hiện nay chỉ áp dụng một loại hình chạy suốt Hình thức chạy xe như vậy thuận lợi cho công tác tổ chức và điều độ xe nhưng chất lượng phục vụ và hiệu quả chưa cao

Hầu hết các tuyến xe buýt đều có thời gian hoạt động từ 5 h sáng đến 22h30, khoảng thời

Trang 23

b: Về phương tiện VTHKCC

Tính đến cuối năm 2004 tổng số xe trên 42 tuyến buýt của Hà Nội đang hoạt động 687 xe với các kiểu mác khác nhau Trong đó 535 xe là số xe vận doanh, hệ số vận doanh là 0,779 Đến đầu năm 2005 thành phố đưa khoảng 200 xe vào hoạt động trên tuyến (thay thế xe cũ và mở mới) Đến quý II năm 2007 trên toàn mạng có 60 tuyến buýt nội đô và 7 tuyến buýt kế cận với 942 xe kế hoạch và 759 xe vận doanh

Hiện tại có 15 loại phương tiện xe buýt đang hoạt động Chủng loại và sức chứa của các xe được chỉ tiết ở bảng dưới đây

Trang 24

Chương III: Quy hoạch điểm trung chuyển VTHKCC Ga Hà Nội

Qua điều tra và đánh giá của hành khách đi xe cho thấy Trước đây xe xấu và bản, chất

lượng kém là nguyên nhân dẫn đến người dân không đi xe buýt Cho tới hiện nay ngày càng có nhiều người đi xe buýt không phải đo giá vé rẻ mà chủ yếu do chất lượng dịch vụ được nâng cao, và đặc biệt là do đầu tư xe mới với chất lượng cao Hàng năm số lượng hành khách tăng lên không ngừng trong khi đó số xe đầu tư mới lại ít, như vậy xây ra tình trạng năng lực đáp ứng chưa kịp so với nhu cầu đi lại thực tế

c: Điểm dừng và bến xe buýt

Các điểm dừng: Điểm dừng là một phần của giao thông, trên toàn mạng lưới tuyến xe buýt Hà Nội có 1022 điểm dừng đỗ trên tuyến và trên 234 điểm chờ Tat cả các điểm dừng đỗ

đều có biển báo, trong đó nội thành có 766 biển/146 đường phố chiếm 75%, ngoại thành 256/14 đường phó chiếm 25%

Cự li trung bình giữa các điểm dừng: + Trong thành phố: 400 — 600m + Khu vực ngoại thành: 800 -1200m

Các điểm đầu cuối: Đây là vẫn đề bát cập cho hoạt động xe buýt Trong tổng 47 điểm đầu cuối chỉ có 10 điểm là xe được sắp xếp đúng thứ tự vị trí đỗ trả khách, đón khách an toàn như: Bến xe Gia Lâm, bến xe Mỹ Đình, bến xe Giáp Bát, bến xe Hà Đông, bến xe Kim Mã, bến xe Gia Thụy, sân bay Nội Bài, điểm Trần Khánh Dư, bến xe Nam Thăng Long, bãi đỗ xe Kim Ngưu Số còn lại hầu hết tận dụng các điểm tạm thời nên có thể thay đổi bất cứ lúc nào

d: Hệ thống giá vé

- Hệ thống giá vé dựa trên giá cho chuyến đi một chiều thông thường là 3.000 đồng (các

tuyến có hành trình đài giá vé có thé là 5.000 đồng như tuyến 07) và vé tháng được khấu trừ cho

người đi lại thường xuyên Vé tháng được phân làm hai loại là “hành khách sinh viên” và các đối tượng khác Loại vé tháng được phát hành với ba trường hợp là có giá trị trên một tuyến, liên tuyến thường và liên tuyến có xe 54 Vì vậy hiện có 6 loại vé tháng dao động từ 25.000 đến

120.000 đồng

- Vé tháng có giá rẻ hơn để khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng Tuy nhiên hiện nay mức giá đó được coi là thấp nên đang có kế hoạch tăng giá vé Vé tháng phải đăng ký mua và trong trường hợp khách hàng ưu tiên phải xin xác nhận của trường học Hiện tượng sử dụng vé giả xuất hiện nhưng công nghệ hiện nay đảm bảo khá an toàn

- Nguyên tắc vé đồng hạng được áp dụng cho các chuyến đi một chiều ở Hà Nội đều có những điểm thuận lợi và hạn chế Hệ thống giá vé đồng hang dé sir dung va thu hút hành khách, và việc thu tiền vé cũng đơn giản tránh lậu vé Mặt khác hệ thống tính giá vé theo khoảng cách

Trang 25

thích hợp hơn với chỉ phí cung cấp dịch vụ và đảm bảo công bằng cho những người đi có khoảng cách gần hoặc chuyền tuyến xe Đây là một khó khăn cho thiết kế mạng lưới tuyến hợp lý (ví dụ: tuyến chính, tuyến phụ) Tuy nhiên điểm trọng tâm của Hà Nội bây giờ là phát triển việc phát hành vé tháng Vì mạng lưới đồng nhất nên những khó khăn này có thể khắc phục được

- Vừa qua Tổng công ty Vận tải hành khách công cộng đã áp dụng loại thẻ vé tháng thông minh Điều này mới chỉ áp dụng thí điểm tuy nhiên nếu thành công sẽ áp dụng đồng loạt, từ đó tạo sự thuận lợi cho cả hành khách và nhân viên phục vụ trên phương tiện Mặt khác việc áp dụng hình thức này cũng làm giảm đáng kể hiện tượng sử dụng vé giả khi đi xe buýt

- Nhìn chung hệ thống giá vé hiện nay rõ ràng và hợp lý, đạt tiêu chuẩn kỹ thuật Phương hướng phát triển trong tương lai có thể là giá vé theo khu vực

Cụ thể giá vé xe buýt được lẫy theo quyết định 35/2005/QĐ-UB ngày 15/03/2005 về việc điều chỉnh giá vé VCHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội Giá vé xe buýt nội đô

hiện đang áp dụng theo giá vé lượt đồng hạng Giá vé lượt được áp dụng đối với các tuyến như

sau:

- Cự ly tuyến dưới 25 km: Giá vé là 3.000 đồng/ HK/ lượt

- Cự ly tuyến từ 25 km đến dưới 30 km: Giá vé là 4.000 đồng/ HK/ lượt - Cự ly tuyến từ 30 km trở lên: Giá vé là 5.000 đồng/ HK/ lượt

Giá vé tháng được chia làm 2 loại:

- Giá vé tháng bán cho học sinh phô thông, sinh viên các trường đại học, cao dang, trung học chuyên nghiệp, dạy nghề (Không kể cán bộ, bộ đội đi học):

+ Giá vé tháng đi 01 tuyến: 25.000 đồng/vé/tháng + Giá vé tháng đi liên tuyến: 50.000 đồng/vé/tháng

- Giá vé bán cho các đối tượng khác:

+ Giá vé tháng đi 01 tuyến: 50.000 đồng/vé/tháng + Giá vé tháng đi liên tuyến: 80.000 đồng/vé/tháng

Hiện nay, Trung tâm điều hành giao thông đô thị Hà Nội đang thí điểm sử dụng thẻ thông minh smart card trên tuyến xe buýt số 32 (Giáp Bát - Nhồn) Bước đầu phương án sử dụng thẻ

thông minh đã thu được kết quả

e: Hiện trạng công tác quản lý giao thông vận tải đô thị Hà Nội

Công việc quản lí điều hành hoạt động của mạng lưới xe buýt được Sở giao thông công

Trang 26

tập trung Phối hợp biểu đồ chạy xe giữa các tuyến khá tốt tạo nên sự liên thông giữa các tuyến xe buýt

> Mô hình tổ chức quản lý giao thông vận tải đô thị ở Hà Nội

Sơ đồ 2.1 Mô hình tô chức quản lý giao thông vận tải đô thị ở Hà Nội UBND Thành phố Sở giao thông công chính Sở Công An Trung Phòng Phòng Phòng Thanh Phòng

tâm quản quản lý quản lý quản lý tra giao cảnh

lý và điêu vận tải phương giao thông sát giao

hành tiện thông thành thông

GTĐT thành phố Hà Nội

phô

Các đơn vị vận Các công Các đơn vị Đội cảnh Trung tâm tải buýt: Tông ty khai khai thác vận sat giao điêu khiên công ty vận tải thác taxi tải khác thông tín hiệu giao

Hà Nội, thông

—— Quan hệ hành chính

em Quan hệ hoạt động khai thác Nguồn: Báo cáo luận án tiến sĩ “Quản lý GT trong các đô thị phụ thuộc xe máy” của TS Khuất Việt Hùng > Chức năng nhiệm vụ của bộ phận quản lý GTVT

s* Sở giao thông công chính Chức năng:

Sở GTCC Hà Nội là cơ quan chuyên môn giúp UBND thành phó thực hiện chức năng quản lý nhà nước về chuyên ngành giao thông vận tải và công trình đô thị trên địa bàn thành phố

Trang 27

Hà Nội Sở GTCC chịu sự chỉ đạo trực tiếp của UBND thành phó Hà Nội, đồng thời chịu sự

hướng dẫn về chuyên môn nghiệp vụ của bộ giao thông vận tải và bộ xây dựng Nhiệm vụ:

- Căn cứ vào hướng mục tiêu phát triển kinh tế xã hội của thành phố từng thời kỳ, hướng

dẫn ngành, các cấp đơn vị cơ sở xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển hàng năm và 5 năm về xây dựng, cải tạo, sử chữa các công trình GTVT và công trình đô thị của địa phương, mạng lưới giao thông đô thị và nông thôn

- Tham gia với sở kế hoạch và đầu tư bố trí cơ cấu vốn đầu tư xây dựng, cải tạo các công trình giao thông vận tải và các công trình đô thị, theo dõi việc thực hiện quy hoạch, kế hoạch đã được duyệt

- Nghiên cứu, soạn thao các văn bản hướng dẫn các ngành, các cấp và nhân dân thực hiện các chính sách, luật lệ, quy định của nhà nước và UBND thành phố về xây dựng, khai thác, bảo quản và sửa chữa hệ thống công trình GTVT thủy, bộ, các công trình đô thị được UBND thành phố phân công quản lý

- Tổ chức hướng dẫn việc thực hiện và kiểm tra và kiến nghị với UBND thành phó về các chính sách, luật lệ, quy định phù hợp với tình hình địa phương Được ủy nhiệm cấp giấy phép cho các đối tượng có yêu cầu xây dựng, cải tạo, sửa chữa có liên quan đến hệ thống các công trình GTVT, công trình đô thị

- Quản lý vốn ngân sách do thành phố giao hàng năm và giao thầu cho các đơn vị làm nhiệm vụ xây dựng, cải tạo, sửa chữa các công trình GTVT, các công trình đô thị về hè đường, các bến tàu xe; cấp thoát nước; vệ sinh, cây xanh, công viên, vườn thú, chiếu sáng công cộng

- Hướng dẫn các quận huyện, thị xã tổ chức và quán lý các tổ chức vận tải ngoài quốc doanh Được ủy nhiệm tổ chức đăng ký, kiểm tra kỹ thuật an toàn phương tiện vận tải tùy theo phân cấp của Bộ và thành phó

- Quản lý, lưu trữ, chỉnh lý các hồ sơ về hệ thống công trình giao thông vận tải, công trình do sở quản lý nhằm phục vụ cho việc xây dựng và cải tạo thành phố và đáp ứng các yêu cầu của các cấp, các ngành trung ương và thành phó

- Quản lý, tổ chức cán bộ theo phân cấp các ngành trung ương và thành phó %% Trung tâm quán lý và điều hành giao thông đô thị

Chức năng:

Trang 28

- Tổ chức triển khai vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phó Hà Nội

Nhiệm vụ:

- Xây dựng kế hoạch và biểu đồ luồng tuyến VTHKCC trên địa bàn thành phố Hà Nội

theo từng tháng, quý, năm; giám sát việc thực hiện luồng tuyến, biểu đồ

- Xây dựng cơ chế chính sách về VTHKCC trình cấp có thâm quyền phê duyệt đề làm cơ sở cho các đơn vị vận tải tham gia VTHKCC trên địa bàn thành phố Hà Nội thực hiện

- Quản lý các nguồn vốn hỗ trợ cho lĩnh vực VTHKCC bằng xe buýt

- Tổ chức kiểm tra, kiểm soát việc chấp hành các quy định của thành phố, sở GTCC Hà Nội trong việc thực hiện VTHKCC bằng xe buýt của các đơn vị vận địa bàn thành phó HN

- Tổ chức đầu thầu các tuyến xe buýt đã được UBND thành phó phê duyệt - Hướng dẫn các thành phần kinh tế tham gia VTHKCC trên mạng lưới tuyến - Quản lý nhà nước về hoạt động VTHKCC bằng taxi trên địa bàn thành phó Hà Nội

- Thông tin về hoạt động VTHKCC bằng xe buýt và taxi trên địa bàn thành phó

> Thực trạng công tác quản lý giao thông đô thị của thủ đô Hà Nội

- Về yếu tố con người: Tỷ lệ được đào tạo có chuyên môn liên quan đến quản lý giao thông đô thị và đang làm đúng chuyên môn chiếm tỷ lệ không cao Đa số các cán bộ làm công tác quản lý giao thông lại chưa qua các khóa bồi dưỡng, đào tạo nâng cao

- Về yêu tố điều kiện làm việc: Hầu hết các cơ quan làm việc trong, điều kiện mặt bằng hạn chế, thiếu các phương tiện đi lại phục vụ kiểm tra và công tác, thiếu các phương tiện phục vụ thông tin nhanh chóng, kịp thời và hiệu quả

- Về mặt đời sống: Do các đơn vị quản lý là các đơn vị sự nghiệp hành chính thuần túy, ngoài nguồn ngân sách hạn hẹp, đa số các cán bộ quản lý giao thông không có thu nhập thêm, ảnh hưởng lớn đến điều kiện sống va làm việc

- Việc quản lý công tác xây dựng chiến lược và quy hoạch GTĐT TP HN trong nhiều thập kỷ qua bị buông lỏng hoặc có làm nhưng manh mún Lãnh đạo ngành và TP chưa có biện pháp đầu tư, ứng dụng hiệu quả các dé tài khoa học trong GTĐT Do vậy các phương tiện đã phát triển tự phát, đưa đến tình trạng lộn xôn và quá tải khơng thể kiểm sốt nổi như hiện nay

- Cơ chế quan lý xe buýt hiện nay chưa phù hợp, thực chất còn chạy theo doanh thu, chưa gắn chặt với chỉ tiêu chất lượng

- Việc quản lý các bến xe công cộng còn chưa tốt, vẫn còn tình trạng người tìm xe, xe khách thì dừng bắt khách ở mọi nơi, mọi chỗ tạo nên sự mát trật tự ở các bến xe

Trang 29

- Việc giáo dục luật GTĐB và ý thức kỷ luật, tinh thần phục vụ hành khách cho các lái phục xe buýt, taxi chưa được đề cao

- Hậu quả của những tồn tại yếu kém trên đây trong công tác quản lý, tô chức hệ thống GTĐT là gây lên ba vấn đề nan giải và bức xúc ở Hà Nội, đó là: tình trạng ùn tắc giao thông, thường xuyên xảy ra tai nạn và mức độ ô nhiễm môi trường ngày càng trầm trọng

f: Đánh giá hiện trạng hoạt động của VTHKCC

Hiện nay vận tải hành khách công cộng của thủ đô Hà Nội đã có những bước phát triển vượt bậc so với giai đoạn năm 2000 - 2003, nhưng cũng chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân Nguyên nhân là:

- Mạng lưới đường có đủ chiều rộng dé cho xe buýt hoạt động ở thủ đô Hà Nội thiếu và phân bố không đồng đều giữa các khu vực

- Kinh phi dau tu cho cơ sở hạ tầng giao thông công cộng còn hạn ché - Mạng lưới xe buýt chưa đều khắp

- Các trạm đừng đón trả khách chật hẹp và hầu như không có mái che

- Công tác điều tra luồng hành khách chưa kỹ dẫn tới có tuyến xe buýt khả năng thu hút

khách thấp

- Tốc độ chạy xe của xe buýt thấp cũng làm giảm khả năng của loại phương tiện này -_ Người dân chưa có thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng

- Tiện nghi và mức độ phục vụ chưa hoàn hảo đặc biệt đối với người tàn tật

Nếu các nguyên nhân trên không được khắc phục thì trong những năm tương lai loại hình dich vụ này sẽ không thể đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân Một đòi hỏi cấp bách được

đề ra là chúng ta phải nghiên cứu để xây đựng một chiến lược cho tương lai để biến loại hình

dịch vụ này trở thành phương thức được ưa chuộng số một trong đô thị

2.1.3: Định hướng phát triển hệ thống VTHKCC ở HN đến 2010

Cuối năm 2006 Hà Nội đã khởi công dự án tàu điện nhẹ Nhỗn — Ga Hà Nội Đồng thời

một số tuyến tàu điện khác cũng đang được xét đến Trong tương lai khoảng 10 -12 năm tới mạng

lưới vận tải hành khách công cộng của Hà Nội sẽ tương đối phát triển với sự kết hợp của hệ

thống tàu điện (chạy trục chính) và hệ thống xe Bus (trung chuyên) thành thể thống nhất và phần đâu phục vụ được 20 — 30% nhu cầu đi lại của người dân Báo cáo của Tổng công ty Tư vấn

Trang 30

30% tổng số chuyến đi, hệ thống xe điện mới sẽ đảm nhiệm 30% Tổng số thi phần giao thông vận tải công cộng sẽ đạt 50%

Hiện nay Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt chỉ đáp ứng được khoảng 13-20% nhu cầu các chuyến đi trong đô thị, trung bình khoảng hơn 900.000 lượt khách mỗi ngày Điều đó đã giảm được khoảng hơn 600.000 lượt xe máy góp phần làm giảm ùn tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi trường và tiết kiệm chỉ phí xã hội Tuy nhiên theo một số chuyên gia nhận định thì hiện nay hệ thống xe buýt đã phát triển đến mức bão hoà Nếu tiếp tục phát triển với tốc độ như trước thì do mạng lưới đường giao thông không đáp ứng được nên sẽ dẫn đến ùn tắc và người dan sẽ quay lưng lại với xe buýt Vậy định hướng phát triển hệ thống Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt như thế nào trong thời gian tới đang là một van dé cap bách

Thứ nhất: Cần phải “giải thoát cho xe buýt” Kinh nghiệm của các nước đi trước ta cho

thấy, một đô thị lớn như Hà Nội cần phải ưu tiên phát triển xe buýt, nêu không thì không thê bắt người dan tir bo xe máy Vấn đề cốt tử là phải thiết kế được một mạng lưới xe buýt phủ kín thành

phố với các tuyến phù hợp, có chính sách “ưu ái” cho xe buýt Ở ta, người dân không “mặn mà” với xe buýt vì các tuyến chưa tiện lợi, mạng lưới nhiều chỗ “thủng rách” Xe chạy không đúng giờ và luôn phải giành đường với xe máy Không ai chịu bỏ xe máy nếu xe buýt không tiện nghỉ, không sạch sẽ, không có văn hóa Tâm lý phổ biến của người dân là không muốn từ bỏ phương tiện đi lại cá nhân, nhưng chính quyền phải có chính sách làm “nản lòng” người sử dụng xe máy, ôtô con bằng cách thu hẹp 1/2 hoặc 1/3 phần đường để ưu tiên cho xe buýt hoặc tăng nộp phí môi trường, phải trả tiền xăng giá cao hoặc không được phép lưu thông trên một số tuyến đường;

không cắm xe máy, ôtô cá nhân nhưng thực chất là hạn chế, giảm đáng kế mật độ và giảm thiêu ô

nhiễm

- Đương nhiên giữa việc phát triển xe buýt và hạn chế xe cá nhân giống như một cuộc chiến

hành ngày phải đối mặt Muốn người dân từ bỏ xe cá nhân thì vận tải công cộng phải đầy đủ, tiện

lợi, văn minh Ngay từ bây giờ, phải chứng tỏ cho người dân thay di xe buyt là an toàn, chất lượng tốt và không mất nhiều thời gian chờ đợi, chuyền xe, chuyển bến Nếu không xây dựng được một hệ thống xe buýt hoàn chỉnh thì không bao giờ thoát khỏi tình trạng giao thông ùn tắc ngày càng căng cứng ở khu vực trung tâm thành phó chỉ sử dụng loại xe nhỏ, đồng thời xây dựng các điểm trung chuyển giữa xe nhỏ với xe lớn Các chuyên gia giao thơng nước ngồi “hiển kế”, Hà Nội, TP HCM nên tổ chức mạng lưới xe buýt thành 3 vùng, giữa các vùng có các điểm trung chuyển

- “Giải thoát” cho xe buýt là cách “khôn ngoan” nhất đẻ giải thoát ùn tắc giao thông Xây

dựng metro hết sức tốn kém, chỉ phí cho Ikm metro bằng 5km xe điện, xe buýt và phải mắt ít nhất từ 4-5 năm để hoàn thành một tuyến xe metro Hơn nữa, một hoặc hai tuyến metro không hy

Trang 31

vọng giải thoát được nạn kẹt xe, tắc đường Tốt hơn cả là hãy “giải thoát” cho xe buýt, hãy bắt đầu bằng việc hoàn thiện mạng lưới xe buýt với những chính sách ưu tiên ngay từ bây giờ

- Ưu tiên phát triển vận tải công cộng là rất tốt, là văn minh, nhưng cần phải có lộ trình

phát triển phù hợp, phát triển từng mức, từng bước cho phù hợp với thực tiễn tình hình kinh tế- xã hội của đất nước, của mỗi thành phố, chứ không thé dap khuôn máy móc một mô hình nào đó

của nước ngoài vào điều kiện và hoàn cảnh thực tế của mình được

- Để tuân thủ luật chơi bình đẳng khi nước ta đã bước đầu hòa nhập vào WTO thì nhà

nước cần cắt bỏ phần bao cấp trợ giá cho thành phần kinh tế này, vừa tiết kiệm được một khoản chi phí không cần thiết vừa buộc nghành kinh tế này phải cạnh tranh bình đẳng trong kinh doanh để phục vụ tốt hơn nhu cầu đi lại của người đân Bởi vì khi con người ta có tâm lý được cưng chiều hay ưu ái thì thường dé sinh hư hỏng, câu thả trong phong cách phục vụ Xe buýt chỉ nên được quan tâm phát triển khi nó cần trung chuyển hành khách phối hợp với đường sắt đô thị và taxi trong loại hình vận tải đa phương thức

- Với tỉ lệ đường phố có chiều rộng đủ đáp ứng yêu cầu vận tải đi lại bằng xe buýt rất thấp

thì không nên vội vàng phát triển ð ạt ô tô trong đó có xe buýt nhất là những loại xe buýt lớn, là

nguyên nhân chính của sự tắc đường Bởi vậy khi đầu tư cần phải cân nhắc tính toán kỹ hiệu quả kinh tế kỹ thuật cũng như điều kiện xã hội Trong những khu phố mới xây dựng cần có luôn phương án bố trí đường chạy riêng cho xe buýt, hạn chế tối đa chuyền động hỗn độn của xe buýt trong dòng xe nói chung Trong những khu phố cổ, phố cũ có tỉ lệ đường hẹp phổ biến dưới

10,5m thì có thể bồ trí xe buýt đi một chiều

Thứ hai: Nâng cao chất lượng phương tiện vận tai, cơ sở hạ tầng của hệ thống Vận tải hành khách công cộng Loại bỏ tat cả các xe không đạt tiêu chuẩn phát tán khí thải Euro2 Xây

dựng thêm nhiều nhà chờ ở những điểm thu hút phát sinh lớn mà hiện tại còn đang thiếu sót Cải

tạo các điểm dừng đỗ đã xuống cấp

Thứ ba: Mạng lưới hành trình xe buýt phải có độ bao phủ cao hơn tuy nhiên phải tránh trùng lặp Giờ cao điểm cần bổ sung tăng cường thêm nhiều phương tiện Cần thiết phải xây dựng một số tuyến buýt nhanh (BRT), có làn đường ưu tiên cho xe buýt nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người đân Nên chọn những tuyến đường có mặt cắt ngang lớn dé có thể chia sẻ làn đường cho xe buýt và lưu lượng hành khách trên tuyến cũng phải lớn đề có thể sử dụng hết công suất của phương tiện

Thứ tư: Cùng với định hướng chung của Thành phó thì hệ thống xe buýt phải phát triển

Trang 32

2.1.4: Hiện trạng và dự báo nhu cầu đi lại TP Hà Nội đến năm 2010 a Hiện trạng nhu cầu đi lại TP HN

Nhu cầu đi lại hiện nay của TP HN được đánh giá dựa trên kết quả điều tra phỏng vấn hộ gia đình và các điều tra giao thông khác Các kết quả được thê hiện trong bảng dưới day

Nhu cầu đi lại hàng ngày trong khu vực quy hoạch là 10,3 triệu chuyến đi trong toàn khu vực và 8,7 triệu chuyên trong khu vực TP HN Nếu không tính các chuyến đi bộ thì con số này là 7,4 triệu chuyến đi trong toàn khu vực và 6,6 triệu chuyến trong TP HN

Phạm vi hoạt động của con người thay đổi nhiều do thay đối phương thức di lại (chuyển từ đi bộ sang các phương tiện giao thông khác)

Hệ số đi lại Tính cả các chuyên ĐB 2.56 2.73 0.60

(so chuyén di/ngudi/ngay) | Không tínhcác chuyến ĐB | 127 | 201 4.70

“Nguồn: Đoàn nghiên cứu HAIDEP”

b Dự báo nhu cầu đi lại của HN đến năm 2020

Theo thuyết minh tổng hợp điều chỉnh qui hoạch chung thành phố Hà Nội do Viện quy hoạch đô thị nông thôn —- Bộ XD, điều tra và dự báo nhu cầu đi lại bình quân TP Hà Nội qua các giai đoạn như sau: Năm 2005, số lượt đi lại bình quân là 1,64 và dự báo đến năm 2020, số lượt đi lại bình quân là 2,19

Qua các nguồn số liệu nêu trên, căn cứ định hướng phát triển đô thị của địa bàn khu vực nghiên cứu theo các quyết định quy hoạch của UBND TP Hà Nội, Viện quy hoạch đô thị nông thôn - Bộ XD dự báo số chuyến đi bình quân từ nay đến năm 2020 của Hà Nội như sau

Trang 33

Bảng 2.3 Dự báo số chuyến đi bình quân của một người dân Hà Nội trong 1 ngày

¬ L Lo asas Số chuyến di BQ Số chuyến đi ca Tý lệ dân | So chuyên đi bình s " `

Nam | Dân sô Ta ` riêng trong nội bình quân ra

đô thị quân chung ~ —

vung NC ngoai vung 2003 | 2,847,100 60% 1.75 - - 2005 | 3,018,700 66% 1.89 1.66 0.23 2010 | 3,252,000 79% 2.34 2.11 0.23 2020 | 3,623,830 85% 2.51 2.28 0.33

“Nguồn: Viện quy hoạch đô thị nông thôn - Bộ XD”

Bảng 2.4 Dự báo dân số Hà Nội theo các quận huyện đến năm 2020 Quận/huyện 2010 2020 Tốc độ tăng Vùng Dansé | Lao động | Dânsố | Lao động| Dânsố | Lao động Quận Ba Đình 191,983 57,027 170,000 53,395 | -1.20% -3.20% Quận Tây Hồ 110,405 52,365 131,810 67,096 | 1.70% 4.00% Quan Hoan Kiém 152,366 68,079 130,000 54,349 | -1.60% -5.00% Quận Hai Bà Trưng | 362,248| 98,908] 351,991] 83,463] -0.30% | -4.40% Quan Déng Da 305,502} 70,733| 258,836] 55,853] -1.70% | -5.90% Quan Thanh Xuan 174,089 | 54,682] 180,000] 47,429} 0.30% | -3.60% Quận Cầu Giấy 168518| 61066| 203,000] 69,449] 1.90% 2.10% Huyện Sóc Sơn 305,645] 147855| 387,880] 191,488) 2.40% | 18.10% Huyén Déng Anh 543,477} 328,090] 830,000] 501,614) 6.50% | 17.30% Huyện Từ Liêm 252,503 | 129,/555| 284.260| 166,941] 1.60% 9.90%

Trang 34

Chương III: Quy hoạch điểm trung chuyển VTHKCC Ga Hà Nội Huyện Thanh Trì 301,051] 92,897] 346,009| 99,837] 1.70% 4.00% Long Bién 496,662 | 216,695] 600,000] 249,981] 2.90% 8.20% Tống 3,364,450 | 1,377,953 | 3,873,786 | 1,640,893 | 1.70% 3.20%

“Nguồn: Viện quy hoạch đô thị nông thôn - Bộ XD” Bang 2.5 Kết quả dự báo số chuyến đi phát sinh và thu hút của các quận

Năm 2003 Năm 2010 Năm 2020

Trang 35

2.2 Hiện trạng hệ thống điểm trung chuyến

Bảng 2.6 Các điểm trung chuyền hiện nay của Hà Nội TT Vị trí Điểm đầu cuối các tuyến Tổng số tuyến Bến xe Giáp Bát 3, 16, 21, 25, 28, 29, 32, 1 37 8 2 |Diém dé xe Long Bién 1, 4, 8, 15, 17, 33, 36 7 3 Diém do xe Tr.Khanh 2, 7, 10, 19, 20, 35 6 Du 4 |Bénxe Ha Dong 1, 19, 21, 27, 37 5 5 |Bénxe Kim Mã 7, 12, 13, 18, 20 5 6 |Bénxe Nam Thang Long 25, 27, 35, 38 4 7 |Bén xe Gia Lam 3, 22, 34 3 8 |Bénxe Kim Nguu 26, 30, 38 3 9 |Diém dé xe BX Mi Dinh 13, 16, 34 3 10 Diém trung chuyén Cau 24, 55 2 Giay

Các bến xe Giáp Bát, bến xe Hà Đông, bến xe Gia Lâm, bến xe Mỹ Đình là các bến xe liên tĩnh

có nhiệm vụ trung chuyền hành khách giữa vận tải liên tĩnh và vận tải nội đô Tại bến xe có diện tích dành riêng cho hoạt động buýt tuy nhiên do giới hạn về diện tích bến nên khu vực dành riêng cho vận tái xe buýt rất hạn chế

+ Bến xe phía tây( Mỹ Đình)

Lấy và trả khách từ Hà Nội đi các tỉnh :Tuyên Quang, Thái Nguyên, Yên Bái, Lào Cai,

Điện Biên, Hà Giang, Vĩnh Phúc, Phú Thọ .ngoài ra còn tổ chức một số tuyến đi các tỉnh khác

bằng xe chất lượng cao: đi Ninh Bình, Thái Bình, Hưng Yên, Quảng Ninh,Hải Dưong ,Hải Phòng

Trang 36

Tại khu vực đành cho xe buýt các lái xe buýt và xe ôm thường xuyên phóng uế gây mắt

vệ sinh trầm trọng gây sự khó chịu cho hành khách đi xe buýt tại bến xe Vấn đề mắt vệ sinh tại

khu vực đỗ xe cần được sử lý để nâng cao chất lượng dịch vụ VTHKCC và để hình thức VTHKCC thực sự có ấn tượng đẹp trong con mắt hành khách

Vì khu vực đón tra khách nằm sát ngay đường giao thông chính nên điều này còn gây ảnh hưởng đến hành khách sử dụng các phương tiện khác trong quá trình ra vào bến

Không phân rõ nơi dành cho xe buýt và không có nơi chờ xe của hành khách Tình trạng xe ôm đón khách lộn xộn gây cảm giác khó chịu cho hành khách

Hình 2.3 Khu vực đón trá khách của tuyến tại bến Mỹ Đình

+ Bắn xe phía nam ( BX Giáp Bat) :

Đáp ứng nhu cầu vận chuyên hành khách các tuyến đi phía nam, các tỉnh Đông bắc, Tây bắc, Hà Nội và ngược lại Phục vụ trên 120 tuyến đường

Lượt xe trung bình I ngày : 850 xe

Lượt khách trung bình 1 ngày : 14.000 người

Hình 2.4: Khu vực đón trả khách của tuyến BX Giáp Bát

- Khu vực dành cho xe buýt chưa có mái che mưa nắng phục vụ hành khách

- Không có thời gian biểu chạy xe

- Hành khách chờ xe buýt không có ghế

ngồi

- Hiện nay cạnh khu vực chờ xe buýt đang được cải tạo, nên rất bụi va ban

Trang 37

+ Bến xe Nam Thăng Long, bến xe Kim Ngưu: đây là điểm đầu cuối được thiết kế chuân

dành riêng cho vận tái hành khách bằng xe buýt công cộng

+ Bến xe Kim Mã: Đây là điểm trung chuyển lớn lượng hành khách giữa các tuyến trong

toàn mạng có diện tích 4.300m2 Từ ngày 01/04/2004 được chuyên thành bến trung chuyển xe buýt, hiện nay có I1 tuyến hoạt động Trong đó có 6 tuyến từ nội thành đi ra, còn 5 tuyến từ ngoại thành đi vào

Hình 2.5: Điểm trung chuyển Kim Mã

Trang 38

Bên cạnh hạng mục xây dựng một bờ ke trung tâm dài 100m quy tụ tất cả các điểm dừng vào cùng một chỗ với hai dãy nhà chờ quay ra hai bên, các quầy bán vé, bãi để xe đạp, xe máy và nhà vệ sinh công cộng cũng đã được bồ trí

Hình 2.7: Điểm trung chuyển Long Biên

+ Điểm trung chuyền Long Biên : Theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, khu vực gần cầu Long Biên có tới gần 30 điểm xung đột giao cắt gây ùn tắc và tai nạn giao thông; có

rất nhiều tuyến xe hoạt động kết nói với hầu hết các tuyến xe buýt của Hà Nội Do đó việc đưa

trạm trung chuyền vào sử dụng không chỉ tăng cường hiệu quả và năng lực vận chuyển cho mạng

tuyến vận tải hành khách công cộng, tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách, mà còn góp phần

tích cực trong việc cải thiện hạ tang giao thông, môi trường đô thị và cảnh quan khu vực cầu

Long Biên, tạo sự hấp dẫn đối với người dân Thủ đô, khách du lịch và bạn bè quốc tế Vào ngày

10/03/2009 thì điểm trung chuyển Long Biên chính thức được đưa vào hoạt động, Công trình điểm trung chuyển Long Biên được xây dựng trên diện tích hơn 5.000m7, với vốn đầu tư hơn 10

tỉ đồng, có thẻ tiếp nhận 3.000 lượt xe/ngày và phục vụ nhu cầu đi lại của hàng nghìn lượt khách

Đây là điểm hội tụ của 17 tuyến xe buýt( chiếm 41,46% số lượng tuyến xe buýt trong mạng lưới

các tuyến xe buýt nội đô Hà Nội) Hiện có trên 100 xe buýt hoạt động/giờ/hướng trong giờ cao điểm Ngoài ra, điểm trung chuyên Long Biên cũng có nhiều công trình phụ trợ như quây bán vé, nhà vệ sinh công cộng, quầy giải khát, khu vực đồ taxi và bãi gửi xe cho hành khách Việc xây dựng trạm trung chuyên xe buýt tại khu vực gần cầu Long Biên đã giải quyết được tình trạng ùn tắc và xung đột giao thông tại khu vực này

Trang 39

2.3 Hiện trạng về nhu cầu trung chuyến hành khách tại ga Hà Nội 2.3.1 Hiện trạng khu vực ga Hà Nội

VỊ trí khu vực nghiên cúu

Khu vực ga Hà Nội nằm trên trục đường Lê Duẫn, nằm đối diện với đường Trần Hưng Đạo

Ga Hà Nội nằm ở trung tâm thành phố Hà Nội, vị trí ga tại km 0+000 thuộc khu đầu mối

Đường sắt Hà Nội

Trang 40

a Mặt bằng khu vực nghiên cứu

Hình 2.9: Minh họa vị trí của Ga Hà Nội trên trục đường Lê Duẫn CNam, HBT LIK THD ND JL 2 77? ` 7 ASS SSS SSS nh SSS > SSS SSS Ñ cứ SSG SSS š: Ñyyyyyyyyyy Ñ qậậqNq 22 2//// hit 2⁄2 GaHN rm

Ga Hà Nội là đầu mối giao thông đường sắt quan trọng nhất của Hà Nội và toàn Miền

Bắc Hiện tại khu vực quảng trường Ga là không gian duy nhất được sử dụng đề trung chuyển hành khách giữa đường sắt quốc gia và các phươngthức vận tải đô thị bao gồm cả VTHKCC (xe buýt, taxi, xích lô, xe ôm) và vận tải cá nhân (xe máy, xe đạp, xe ô tô con)

Hình 2.10: Hiện trạng đỗ ôtô quanh khu vực Ga Hà Nội

Khu vực đồ ô tô chở hàng và xe máy

Khu vực trước ga Hà Nội được phân thành các khu vực sau: Khu đồ xe đạp, đồ xe taxi, đỗ xe chở hàng, và khu vệ sinh công cộng

Mặt đường trong tinh trang tốt song vĩa hè thì trong tình trạng bị lần chiếm diện tích như các quán nước, bán hàng rong, xe ôm Các vạch dành cho người đi bộ sang đường tại nút giao

Định dạng
Số trang	71
Dung lượng	23,76 MB