ĐƯỜNG dưới cầu cống hộp bê tông

HỘP RCC CHO ĐƯỜNG DƯỚI CẦU A GIỚI THIỆU Ai biết tuyến đường sắt phải cắt ngang qua đường xung quanh thành phố thị trấn đông dân cư, xây dựng tốt điểm giao cắt đồng mức cung cấp điểm giao cắt đồng mức có người lái khơng có người lái gây tắc đường đoàn tàu chạy qua Do dân số giao thông gia tăng, chậm trễ hàng ngày nguy tai nạn giao cắt đồng mức tăng lên, Đường sắt Ấn Độ Khoảng 30% số vụ tai nạn tàu hỏa hậu giao cắt ngang bằng, nhân tỷ lệ chiếm 60% Vì vậy, Đường sắt Ấn Độ định đường qua cầu (ROB's) đường cầu (RUB's) nơi cần thiết thành phố đông dân Vì thành phố xây dựng tốt nên việc thu hồi đất để xây dựng ROB khó đơi khơng thể thực được, trường hợp vậy, kỹ sư sử dụng RUB Đôi tuyến đường sắt đường xây dựng bờ kè cản trở dòng chảy tự nhiên nước mưa (từ kênh nước có) nước thải thành phố, dịng chảy khơng thể bị cản trở số loại cơng trình nước ngang bắt buộc phải có nước qua bờ kè Các cống cung cấp để thực dịng chảy qua tuyến đường sắt đường bộ; cầu nhỏ cầu phụ thuộc vào nhịp chúng mà phụ thuộc vào lưu lượng, nhịp nhỏ kỹ sư chọn cầu hộp cầu Để xây dựng RUB với gián đoạn tối thiểu dịch vụ đào tạo giao thông đường thách thức Kỹ sư Các phương pháp áp dụng để xây dựng cấu trúc Phương pháp cắt phủ Phương pháp đẩy hộp Phương pháp dầm có chiều cao hạn chế Kỹ thuật đẩy hộp sử dụng rộng rãi có nhiều ưu điểm so với phương pháp thông thường khác, tức phương pháp cắt bao, kỹ thuật đẩy hộp an tồn thi cơng nơi giao đông đúc đường sắt đường so với phương pháp thông thường Trong kỹ thuật đẩy hộp, hộp RCC phân đoạn đúc bên đẩy qua bờ kè nặng nề Đường sắt Đường cách Kích Lực đẩy u cầu tạo thơng qua lớp đẩy, dòng mức hộp đúc sẵn kiểm soát Cầu RCC hầm đẩy vào kè thiết bị thủy lực giải thích chi tiết báo cáo này, quỹ đất sẵn có thành phố hơn, loại cầu sử dụng khơng gian để xây dựng Do đó, xây dựng Cầu chui lựa chọn tốt có hạn chế khơng gian đất đai Trong báo cáo này, giải thích chi tiết dự án xây dựng RCC Box RUB qua bờ kè tuyến đường sắt Mettuguda, Secunderabad | Trang | BÁO CÁO INTERNSHIP | B BÁO CÁO CHI TIẾT Trong báo cáo này, giải thích chi tiết dự án xây dựng RCC Box RUB kè đường sắt Mettuguda (Secundrabad, Ấn Độ) đưa Báo cáo chia thành phần sau • • • • • • • Lựa chọn mô tả trang web Thiết kế Xây dựng Thi công Thời gian tiến độ công việc Các biện pháp phịng ngừa an tồn Ưu điểm Hạn chế Người giới thiệu | Trang | BÁO CÁO INTERNSHIP | LỰA CHỌN VÀ MÔ TẢ TRANG WEB Secundrabad (Hyderabad, Ấn Độ) thành phố đông dân, xây dựng tốt Đây thủ phủ bang Telangana, trụ sở nhiều tổ chức phủ, MNC, ngành cơng nghiệp nhiều doanh nghiệp khác nên trung tâm thu hút lực lượng lao động lớn Vì vậy, nhu cầu phổ biến hệ thống đường hiệu Secunderabad trụ sở tuyến đường sắt trung tâm nam, ga đường sắt Secundrabad ga nhộn nhịp khu vực Vì vậy, cần phải có RUB ROB cho tất giao cắt cấp Địa điểm chọn để xây dựng RUB có nhu cầu băng qua đường sắt chờ xử lý từ lâu quyền bang tiến hành mở rộng chiều rộng đường để đáp ứng lưu lượng giao thông ngày tăng Việc xây dựng ROB phi thực tế việc thu hồi đất khó khăn ROB q tốn Ngồi ra, có dự án đường sắt tàu điện ngầm hoạt động xây dựng nơi tuyến đường sắt cao, kỹ sư chọn xây dựng đường cầu (RUB) cách sử dụng kỹ thuật đẩy hộp gây gián đoạn tối thiểu cho dịch vụ xe lửa đường giao thơng Như bạn thấy hình ảnh vệ tinh địa điểm xây dựng bên dưới, khu vực xung quanh vị trí dự án xây dựng tốt nào, việc xây dựng RUB bắt buộc Kỹ sư điều hành cho biết có nhiều yêu cầu từ phía trị quyền địa phương & cơng chúng Hình ảnh vệ tinh cơng trường xây dựng RUB nối Boiguda-Mettuguda Secundrabad, đồ google lịch | Trang | BÁO CÁO INTERNSHIP | Bản đồ vệ tinh công trường xây dựng RUB nối Boiguda-Mettuguda Secundrabad, đồ google lịch | Trang | BÁO CÁO INTERNSHIP | THIẾT KẾ HỘP RCC • Dữ liệu thiết kế Kích thước hộp 10,5 m X 5,15 m Chiều dài hộp Chiều dày 24 m Chiều dày 0,9 m Chiều dày thành thẳng đứng 0,9 m cuối 0,9 m RL cấp đường sắt 100,1 m RL cấp độ hình thành 99,39 m RL cấp độ đảo 92,33 m ngược Cấp độ bê tông M40 Lớp thép Fe415 Làm lớp phủ để gia cố 50 mm Mật độ đất 1,9 T / m Góc ma sát Khối 30 o lượng đơn vị balát 19,2 T / m • Giả định Mật độ bê tông = 2,5 T / mét khối Mật độ đất = 1,9 T / mét khối Tiêu chuẩn tải = 25T - 2008 TẢI Theo (tiêu chuẩn mã đường sắt Ấn Độ) | Trang | BÁO CÁO INTERNSHIP | PHẦN DÀI HẠN CỦA HỘP RCC • Tải trọng hành động Tải trọng tác động kết cấu lực, biến dạng gia tốc tác dụng lên kết cấu phận Tải trọng gây ứng suất làm biến dạng chuyển vị kết cấu Việc đánh giá ảnh hưởng chúng thực phương pháp phân tích cấu trúc Q tải q tải gây hư hỏng kết cấu, khả phải xem xét thiết kế kiểm soát chặt chẽ Tổng tải trọng tác dụng lên hộp xác định mômen uốn, lực cắt lực dọc trục tác dụng lên hộp tính tốn cho tổ hợp tải trọng sau thiết kế cho tổ hợp tải trọng bất lợi Tải trọng coi Tải trọng chết Tải trực tiếp Hiệu ứng động Lực dọc Áp suất trái đất Áp suất phụ tải | Trang | BÁO CÁO INTERNSHIP | • TẢI ĐÃ CHẾT Tải trọng chết vật có độ lớn khơng đổi cố định vị trí suốt thời gian tồn kết cấu Thơng thường phần tải trọng chết trọng lượng thân kết cấu Tải trọng chết tính tốn xác từ cấu hình thiết kế, kích thước kết cấu tỷ trọng vật liệu, tải trọng ray, tải trọng tà vẹt, tải trọng dằn Tải trọng trọng lượng đất bên hộp (đệm đất) góp phần vào trọng lượng chết gọi tải trọng đệm Tải chồng lên Bản nhạc Một đường ray = đường ray = * 60 kg / m = 120 kg / m Đối với hai nhạc = * 120 = 240 kg / m Người ngủ Khoảng cách = 0,66 m Đối với m = 0,23 ∗ 0,3 ∗ 2,75 = 0,287 m 0,66 Đối với hai nhạc = * 0,287 = 0,574 m CHÉO PHẦN THEO DÕI Do tải trọng tà vẹt = 0,574 * 2,5 T / = 1.435 m Tổng tải trọng = tải trọng đường ray + tải trọng tà vẹt = 0,24 + 1,435 = 1,675 T / m Chiều rộng phân tán tải trọng theo dõi, giả sử độ dốc 1H: 2V Chiều rộng phân tán cho rãnh = 2,75 + 1,01 + 0,3 (độ sâu dằn) = 4,06 m Chiều rộng tán sắc cho hai rãnh = * 4,06 = 8,12 m Tải theo dõi (L T) = 1.675 = 0,206 T / m 8.12 Chấn lưu Độ dày đệm = 400 mm Chiều rộng đáy balát = 2,75 + 0,7 + 0,7 + * 0,15 = 4,45 m Khối lượng chấn lưu = [3,05 + 4,45] ∗ 0,7 * 1- 0,287 (khối lượng tà vẹt) = 2,34 m Khối lượng balát cho hai rãnh = * 2,34 = 4,68 m | Trang | BÁO CÁO INTERNSHIP | Tải trọng chấn lưu = 4,68 * 1,92 (trọng lượng đơn vị chấn lưu) = T Chiều rộng tán sắc tải trọng dằn, giả sử độ dốc 1H: 2V Chiều rộng phân tán = 4,45 + 1,01 = 5,46 m Chiều rộng tán sắc cho hai rãnh = 5,46 + 5,3 = 10,76 m Tải trọng chấn lưu (B L) = 10,76 ∗ = 0,836 T / m Tải chồng lên = L T + B L = 0,206 + 0,836 = 1,042 T / m Theo sách tiêu chuẩn đường sắt, tải trọng chồng lên đường phải 6,75 T / m Đối với hai đường ray tải trọng chồng lên = * 6,75 = 13,5 T / m Tải chồng lên = 13,5 = 1,255 T / m 10,76 Tải trọng xếp chồng giá trị lớn giá trị ∴ Tải chồng lên (S L) = 1,255 T / m Trọng lượng đất lấp đầy (W E) = 1,01 X 1,9 = 1,919 T / m Trọng lượng (W TS) = 0,9 X 2,5 = 2,25 T / m Trọng lượng tường thẳng đứng (W V) = 6,05 ∗ 1,8 ∗ 2,5 = 2,39 T / m 11.4 Trọng lượng khóa học mặc (W W) = 10,5 ∗ 0,5 ∗ = 0,46 T / M 11,4 ∗ Từ khoản 2.3.2.1 quy tắc cầu đường sắt Ấn Độ Giả định trọng lượng sàn lòng đường trọng lượng lối (W F) = 0,5 T / m Do tải trọng chết sàn = S L + W E + W TS = 1,255 + 1,919 + 2,25 = 5,424 T / m Do tải trọng chết đáy = S L + W E + W TS + W V + W W + W F = 1,255 + 1,919 + 2,25 + 2,39 + 0,46 + 0,5 = 8,774 T / m | Trang | BÁO CÁO INTERNSHIP | • TẢI TRỰC TIẾP Tải trực tiếp bao gồm tải trọng chiếm dụng tòa nhà tải trọng giao thơng cầu Chúng tồn tồn phần chỗ hồn tồn khơng có thay đổi vị trí Con người, ghế, bàn, máy tính, giường, đồ đạc, xe lửa, vv tải trọng trực tiếp Tải trọng trực tiếp thay đổi vị trí chúng khơng phải phận lâu dài cấu trúc Vì vậy, thiết kế kết cấu, tải trọng sống cung cấp hệ số an toàn lớn tải trọng khác Khoảng hiệu hộp = 11,4 m Khoảng hiệu cho lực cắt = 12,3 m Từ phụ lục XXIII quy tắc cầu, Tải trọng tối đa cho mô men uốn = 130,7+ 140,4 −130,7 ∗ 0,4 = 134,57 T Tải trọng tối đa cho Lực cắt = 1,01+ 0,3 (độ sâu dằn) = 1,31 m Độ sâu lấp đầy • = 162+ 170.3 −162 ∗ 0,3 = 164,49 T HIỆU ỨNG NĂNG ĐỘNG Đối với Đường sắt Broad Gauge (BG) Meter Gauge (MG): Việc tăng tải tác động động nên xem xét cách thêm tải trọng Tương đương với Hệ số tăng cường động lực học (CDA) nhân với tải trọng sống tạo ứng suất lớn cấu kiện xét CDA phải đạt sau áp dụng lên đến 160 km / h BG 100 km / h MG Đối với nhịp đường đơn: CDA = 0,15 + số 6+L Trong đó, L chiều dài nhịp có tải tính mét cho vị trí đồn tàu có ứng suất lớn cấu kiện xét Độ sâu lấp đầy = 1,31 m Từ khoản 2.4.2.1 (b) quy tắc cầu đường sắt Ấn Độ | Trang | BÁO CÁO INTERNSHIP | HIỆU QUẢ CỦA VIỆC THỰC HIỆN NĂNG ĐỘNG Từ hình trên, CDA mơmen uốn tâm X 2,59 = 0,305 ∴ • = 0,26 CDA lực cắt tâm đỉnh X 2,59 = 0,295 ∴ • = 0,25 CDA cho Moment uốn: o Thực tế = 0,61 o Giảm = 0,26 CDA cho lực cắt: o Thực tế = 0,59 o Giảm = 0,25 Đối với nhạc, Tổng tải trọng cho mô men uốn = (1 + 0,26) * 134,57 = 169,59 T Tổng tải trọng chịu lực cắt = (1 + 0,25) * 164,49 = 201,6125 T Đối với hai nhạc, 10 | Trang | BÁO CÁO INTERNSHIP | KEY PLAN 36 | P a g e | INTERNSHIP REPORT | SAFTEY AND PRECAUTIONARY MEASURES  Cutting edge of front shield is fabricated with adequate thickness of steel plate and the front edges of the steel plate are sharpened to facilitate penetration into the soil  Cutting edge shall be projected more at the top with respect to bottom slab to prevent falling of earth from top during excavation  Leading segment shall be pushed at least 10cm less than the length of the rear shield in one operation  To prevent caving of earth during excavation quantity of earth shall be removed to barest minimum duly following the slop of cutting edge  Guide channels to be provided in the thrust bed to guide the segments to ensure straight alignment  Support is provided under the rail sleepers so that if the cushion under ballast collapses suddenly due to loose soil or coaly soil present under earth cushion collapses suddenly while pushing the box SUPPORT PROVIDED UNDER THE RAILS AND SLEEPERS TO AVOID SUDDEN COLLAPSE DURING PUSHING  Average rate of pushing should not be more than one meter in 24 hours  Measures should be taken to restrict the passage of trains over the bridge while the work is carried on  The concerned personnel must be present in the field during all the operations  Care must be taken so that the workers don't get hurt during the work  Rail tracks must be aligned to their original positions under the guidelines of the concerned officer after the work is completed 37 | P a g e | INTERNSHIP REPORT | ADVANTAGES AND LIMITATIONS Some of the major advantages of precast reinforce cement concrete box culverts are as follows:       Superior strength and durability Environment friendly Economical Reduced weather dependency Ease of installation Occupies relatively less space both during after construction Some of the major advantages of constructing reinforced cement concrete box by box pushing method are as follows:  To construct a bridge in the existing formation without disturbing the movement of traffic  In areas of heavy traffic flow  When it is difficult to block the railway track or imposing caution order for long time Some of the major Limitations or disadvantages of constructing reinforced cement concrete box by box pushing method are as follows:  It is difficult to construct in rocky strata  Very Skilled labour is required 38 | P a g e | INTERNSHIP REPORT | REFERENCES CODES AND REGULATIONS Indian railway bridge rules IRS bridge substructure and foundation code Loading: 25T – 2008 loading IS 456 – 2000 ONLINE REFERNCES         https://www.wiki.iricen.gov.in http://www.jainspunpipes.com/precast-concrete-box-colverts.html www.ravibuilders.com/RCC_Box_Jacking.html http://iricen.indianrailways.gov.in www.nemiket.com/Completed.html Bridge Engineering , Second Edition By S Ponnuswamy www.wikipedia.com www.mathalino.com C CONCLUSION The box pushing method adopted for this Level Crossing is found suitable and convenient as per the site conditions Number of construction of joints in this method is reduced compare to cut and cover method Requirement of Mega Line Block could also be avoided by adopting this technique Though the cost of construction in this method is more, it is adopted mainly due to non-availability of Mega Line Block and due to non-availability of longer temporary girders (R H Girders) The box pushing work has been successfully completed without disturbance to track as Drag Sheet has facilitated for smooth insertion of Box through formation 39 | P a g e | INTERNSHIP REPORT | APPENDICES INDIAN RAILWAY BRIDGE RULES 2.3.2.1 The live load due to pedestrian traffic shall be treated as uniformly distributed over the footway For the design of footbridges or footpaths on railway bridges the live load including dynamic effects shall be taken as 4.8 kPa (490 kg/m2) of the footpath area For the design of footpath on a road bridge or road rail bridge, the live load including dynamic effects may be taken as 4.07 kPa (415 kg/m2) except that, where crowd loading is likely, this may be increased to 4.8 kPa (490 kg/m2) 2.3.4.2 Dispersion of railway live loads shall be as follows: (a) Distribution through sleepers and ballast: The sleeper may be assumed to distribute the live load uniformly on top of the ballast over the area of contact given below: TYPE TYPE Under each rail seat BG 2745mm X 254mm 760mm X 330mm MG 1830mm X 203 mm 610mm X 270mm 2.4 DYNAMIC EFFECT 2.4.1 Railway Bridges (Steel) 2.4.1.1 For Broad and Metre Gauge Railway: The augmentation in load due to dynamic effects should be considered by adding a load Equivalent to a Coefficient of Dynamic Augment (CDA) multiplied by the live load giving the maximum stress in the member under consideration The CDA should be obtained as follows and shall be applicable upto 160 km/h on BG and 100 km/h on MG – (a) For single track spans: CDA= 0.15 + 6+L Where, L is the loaded length of span in metres for the position of the train giving the maximum stress in the member under consideration 40 | P a g e | INTERNSHIP REPORT | 2.4.2 Railway pipe culverts, arch bridges, concrete slabs and concrete girders 2.4.2.1 For all gauges (a) If the depth of fill is less than 900mm, the Coefficient of Dynamic Augment shall be equal to[2-(d/0.9)] *CDA/2 as obtained from Clause 2.4.1.1(a) Where, d = depth of fill in ‘m’ (b) If the depth of fill is 900mm, the Coefficient of Dynamic Augment shall be half of that specified in clause 2.4.1.1(a) subject to a maximum of 0.5 Where depth of fill exceeds 900mm, the Coefficient of Dynamic Augment shall be uniformly decreased to zero within the next metres (c) In case of concrete girders of span of 25m and larger, the CDA shall be as specified in Clause 2.4.1.1 APPENDIX - XXIII “25t Loading-2008” BROAD GAUGE-1676 mm Equivalent Uniformly Distributed Loads (EUDL) in kilo Newtons (tonnes) on each track, and Coefficient of Dynamic Augment (CDA) For Bending Moment, L is equal to the effective span in metres For Shear Force, L is the loaded length in metres to give the maximum Shear Force in the member under consideration The Equivalent Uniformly Distributed Load (EUDL) for Bending Moment (BM), for spans upto 10m, is that uniformly distributed load which produces the BM at the centre of the span equal to the absolute maximum BM developed under the standard loads For spans above 10m, 41 | P a g e | INTERNSHIP REPORT | the EUDL for BM is that uniformly distributed load which produces the BM at one-sixth of the span equal to the BM developed at that section under the standard loads EUDL for Shear Force (SF) is that uniformly distributed load which produces SF at the end of the span equal to the maximum SF developed under the standard loads at that section NOTE: 1) Cross girders – The live load on a cross girder will be equal to half the total load for bending in a length L, equal to twice the distance over centres of cross girders 2) L for Coefficient of Dynamic Augment (CDA) shall be as laid down in clause 2.4.1 3) When loaded length lies between the values given in the table, the EUDL for Bending Moment and Shear Force can be interpolated 42 | P a g e | INTERNSHIP REPORT | 43 | P a g e | INTERNSHIP REPORT | IRC 6-2000 207.1 Details of I.R.C Loadings 207.1.1 For bridges classified under Clause 201.1, the design live load shall consist of standard wheeled or tracked vehicles or trains of vehicles as illustrated in Figs 1, & and Annex A The trailers attached to the driving unit are not to be considered as detachable 207.1.2 Within the kerb to kerb width of the roadway, the standard vehicle or train shall be assumed to travel parallel to the length of the bridge and to occupy any position which will produce maximum stresses provided that the minimum clearances between a vehicle and the roadway face of kerb and between two passing or crossing vehicles, shown in Figs 1, & 3, are not encroached upon 207.1.3 For each standard vehicle or train, all the axles of a unit of vehicles shall be considered as acting simultaneously in a position causing maximum stresses IRS BRIDGE SUBSTRUCTURE 5.8.2 Earth Pressure Due To Surcharge on Abutments The horizontal active earth pressure P due to surcharge, dead and live loads per unit length on abutment will be worked out for the following two cases Case-1: When depth of the section h is less than (L-B) Case-2: When depth of the section h is more than (L-B) Where: L = Length of the abutment; 44 | P a g e | INTERNSHIP REPORT | B = Width of uniform distribution of surcharge load at formation level; and h= Depth of the section below formation level P1=Force due to active earth pressure on ‘abde’ P2 = Force due to active earth pressure on ‘bcd P1 = P2 = (S+V) h B+h *h*ka acting at (S+V) from section under consideration *h2*ka acting at 2B(B+h) 2h from section under consideration 45 | P a g e | INTERNSHIP REPORT | P1 = Force due to active earth pressure on ‘’abdefg’’ P2 = Force due to active earth pressure on “bcd” P1 = P2 = (S+V) h L (S+V) 2BL *h*ka acting at from section under consideration *(L-B) 2*ka acting at [h - L−B ] from section under consideration Where, S = Live load surcharge for unit length V = Dead load surcharge for unit length h = Height of fill This is assumed to act at a height of h/2 from base of the section under consideration Surcharge due to live load and dead load may be assumed to extend upto the front face of the ballast wall 46 | P a g e | INTERNSHIP REPORT | ABOUT FEW OTHER R.U.B BOX SITES VISITED I BOX PUSHING IN RAICHUR (Karnataka, India) We visited Raichur where a RUB was under construction at a level crossing outside Raichur station Yard The site of construction is highly built (see satellite image below) so Box pushing method was chosen; all of the construction method is similar to Box construction in Secunderabad which is discussed in earlier sections But during the phase of excavation engineers encountered a hard rock (granite) stratum at depth on 3.90m from ground level So to excavate the site rock blasting was done with help of explosives To ensure safety of public the explosives were covered with rubber dampeners (layers truck tiers) Satellite image of RUB construction site in Raichur, courtesy Google maps Engineers encountered another problem during this RUB construction a city sewer pipe line was passing through the construction site and it caused lot of hindrance during construction of Thrust bed, so engineers diverted the sewer pipe line There was problem of excess seepage of water into construction site, so engineers have built retaining walls and have put a pump system to suck water away from construction site Chiseling was done inside the box while pushing the box in embankment 47 | P a g e | INTERNSHIP REPORT | Pictures of RUB Box construction site in Raichur 48 | P a g e | INTERNSHIP REPORT | BOX PUSHING IN SAFILGUGA (Hyderabad, India) We visited a box pushing site in Safilguda in Hyderabad Here engineers wanted a major drainage to cross a railway embankment so they chose to go for a box culvert which is to be pushed into embankment as that area is highly built and the railway line is active Satellite image of site in Safilguda, courtesy Google maps 49 | P a g e | INTERNSHIP REPORT | ĐỆM HỘP TẠI SAFILGUGA (Hyderabad, Ấn Độ) Chúng đến thăm trang web đẩy hộp Safilguda Hyderabad Ở đây, kỹ sư muốn có đường nước để băng qua kè đường sắt nên họ chọn làm cống hộp đẩy vào kè khu vực xây dựng cao tuyến đường sắt hoạt động Hình ảnh vệ tinh địa điểm Safilguda, đồ lịch Google 49 | Trang | BÁO CÁO INTERNSHIP | ... đồng lối Đối với thiết kế cầu vượt lối cầu đường sắt, tải trọng sống bao gồm tác dụng động lấy 4,8 kPa (490 kg / m2) khu vực lối Đối với thiết kế lối cầu đường cầu đường sắt, tải trọng trực tiếp... hợp vào bê tông Các cắt cạnh cung cấp xung quanh hộp hoạt động chắn ngăn đất rơi từ xuống mặt bên A chắn phía sau thép cung cấp nơi chứa hướng dẫn phân đoạn HỘP RCC CHÍNH XÁC ĐÚC CÁC HỘP RCC... công bê tông cốt thép hộp hộp phương pháp đẩy sau: • • • Xây dựng cầu hệ thống có mà không làm ảnh hưởng đến di chuyển giao thơng Ở khu vực có lưu lượng giao thơng đơng đúc Khi khó chặn đường