Nghiên cứu phương pháp tính toán xác định quãng đường phanh ô tô có trang bị hệ thống phanh dẫn động khí nén

l Bộ Giáo dục Đào tạo Trường Đại học Bách khoa Hà Nội ***** PHẠM VĂN TRUNG Nghiên cứu phương pháp tính tốn xác định qng đường phanh ô tô có trang bị hệ thống phanh dẫn động khí nén Luận văn thạc sĩ kỹ thuật kỹ thuật khí động lực Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan Hà nội – Năm 2013 LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan đề tài nghiên cứu riêng hướng dẫn PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan Đề tài thực Bộ môn Ơ tơ Xe chun dụng, Viện Cơ khí động lực Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội Các số liệu, kết trình bày luận văn hồn tồn trung thực chưa cơng bố cơng trình Hà Nội, ngày 02 tháng 01 năm 2013 Tác giả Phạm Văn Trung LỜI CẢM ƠN Với tư cách tác giả luận văn này, xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan, Thầy hướng dẫn tơi tận tình chu đáo mặt chun mơn để tơi hồn thành luận văn Đồng thời xin chân thành cảm ơn thầy, cô bạn đồng nghiệp giúp đỡ tạo, điều kiện sở vật chất suốt thời gian học tập làm luận văn Cuối xin gửi lời cảm ơn chân thành tới gia đình bạn bè, người động viên chia sẻ với nhiều suốt thời gian tham gia học tập làm luận văn Tác giả Phạm Văn Trung MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN .1 LỜI CẢM ƠN .2 LỜI NÓI ĐẦU CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Giới thiệu hệ thống phanh dẫn động khí nén 1.2 Các tiêu đánh giá hiệu phanh .20 1.3 Vấn đề nghiên cứu 27 CHƯƠNG CƠ SỞ LÝ THUYẾT ĐỘNG LỰC HỌC DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN 30 2.1 Phương pháp mô tập trung 30 2.2 Phương trình lưu lượng qua tiết lưu 32 2.3 Phương trình lưu lượng vào dung tích .36 2.4 Phương trình lưu lượng điểm nút 38 CHƯƠNG 3: MÔ PHỎNG Q TRÌNH PHANH CỦA HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG KHÍ NÉN 40 3.1 Sơ đồ hệ thống dẫn động phanh xe tham khảo (kamaz5320) 40 3.2 Thiết lập hệ phương trình vi phân mơ tả q trình phanh hệ thống phanh dẫn động khí nén 42 3.3 Mô dẫn động điều khiển hệ thống phanh khí nén .45 3.4 Các thông số xe tham khảo (Kamaz5320) .49 3.5 Kết Quả mô trình đạp phanh .50 3.6 Tính tốn qng đường phanh 54 3.7 Các giải pháp giảm thiểu quãng đường phanh hệ thống phanh dẫn động khí nén 59 KẾT LUẬN .70 TÀI LIỆU THAM KHẢO 70 DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU Bảng 1.1 Tiêu chuẩn kiểm tra hiệu phanh công tác định kỳ đường Việt Nam 27 Bảng 3.1 Các thông số xe tham khảo .51 DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ Hình 1.1 Sơ đồ khối hệ thống phanh khí nén .10 Hình 1.2 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh khí nén điển hình 11 Hình 1.3 Cấu tạo máy nén khí xe ZIL-130 13 Hình 1.4 Bộ điều chỉnh áp suất .14 Hình 1.5 Cấu tạo tổng van phanh tầng ôtô ZIL-130 .15 Hình 1.6 Van an tồn 16 Hình 1.7 Bầu phanh đòn điều chỉnh cấu phanh .17 Hình 1.8 Cơ cấu phanh bánh trước 19 Hình 1.9 Cơ cấu phanh bánh sau 20 Hình 1.10 Đồ thị thay đổi quãng đường phanh theo vận tốc bắt đầu phanh v1 theo hệ số bám  25 Hỡnh 2.1 Sơ đồ hệ thống dẫn động phanh khớ nộn 31 Hình 2.2 Sơ đồ mơ dẫn động phanh 32 Hình 2.3 Tiết lưu ký hiệu sơ đồ mơ .32 Hình 2.4 Sơ đồ mơ lưu lượng vào dung tích 36 Hình 2.5 Sơ đồ mô lưu lượng vào dung tích thay đổi 37 Hình 2.6 Sơ đồ mô lưu lượng điểm nút 39 Hình 3.1 Sơ đồ dẫn động phanh Kamaz 5320 40 Hình 3.2 Sơ đồ mơ dẫn động phanh ơtơ Kamaz 5320 42 Hình 3.3 Sơ đồ mô lưu lượng biến đổi áp suất 47 Hình 3.4 Modul mô lưu lượng biến đổi .48 áp suất khí nén qua đường ống 48 Hình 3.5 Sơ đồ mơ lưu lượng biến đổi 48 áp suất khí nén qua van .48 Hình 3.6 Modul mơ lưu lượng biến đổi .49 áp suất khí nén qua van .49 Hình 3.7 Sơ đồ mô lưu lượng biến đổi áp suất khí nén vào bầu phanh 49 Hình 3.8 Modul sơ đồ mơ lưu lượng biến đổi áp suất khí nén vào bầu phanh 49 Hình 3.9 Sơ đồ mơ q trình nạp khí vào bầu phanh cầu trước 52 Hình 3.10 Quá trình nạp khí vào bầu phanh cầu trước 52 Hình 3.11 Sơ đồ mơ q trình nạp khí vào bầu phanh cầu sau 53 Hình 3.12 Q trình nạp khí vào bầu phanh cầu sau 53 Hình 3.13 Sơ đồ tính tốn bầu phanh .55 Hình 3.13 Quãng đường phanh phanh tốc độ 8,3 m/s 56 Hình 3.14 Quãng đường phanh phanh tốc độ 9,7m/s .57 Hình 3.15 Quãng đường phanh phanh tốc độ 11 m/s .58 Hình 3.16 Quá trình nạp khí vào bầu phanh cầu trước 60 Hình 3.17 Q trình nạp khí vào bầu phanh cầu sau 61 Hình 3.18 Quãng đường phanh chọn lai tiết diện cho đoạn ốngvới vân tốc bắt đầu phanh 8,3/s 61 Hình 3.19 Quãng đường phanh chọn lai tiết diện cho đoạn ống với vân tốc bắt đầu phanh 9,7m/s .62 Hình 3.20 Quãng đường phanh chọn lai tiết diện cho đoạn ống với vân tốc bắt đầu phanh 11m/s 63 Hình 3.21 Sơ đồ cấu tạo van 63 tăng tốc 63 Hình 3.22.Sơ đồ mô dẫn động cầu sau lắp thêm van tăng tốc .64 Hình 3.23 Sơ đồ mơ q trình nạp khí vào bầu phanh cầu sau lắp thêm van gia tốc 66 Hình 3.24 Q trình nạp khí vào bầu phanh cầu sau lắp thêm van tăng tốc 67 Hình 3.25 Quãng đường phanh lắp thêm van tăng tốc với vận tốc bắt đầu phanh 8,3m/s 67 Hình 3.26 Quãng đường phanh lắp thêm van tăng tốc với vận tốc bắt đầu phanh 9,7 m/s 68 Hình 3.27 Quãng đường phanh lắp thêm van tăng tốc với vận tốc bắt đầu phanh 11 m/s 68 LỜI NÓI ĐẦU Xã hội người ngày phát triển, nhu cầu giao thông vận tải tăng, hàng năm giới sản xuất 48 triệu ô tô có khoảng 600 triệu ô tơ hoạt động Điều cho thấy mật độ xe đường ngày cao Cùng với tiến không ngừng khoa học kỹ thuật, ngành công nghiệp chế tạo ô tô giới ngày hoàn thiện nâng cao, đáp ứng mục tiêu chủ yếu khả chuyên chở, tốc độ, độ bền, an toàn kinh tế Số lượng xe nhiều, tốc độ xe lớn vấn đề an tồn vận tải tơ cần đặc biệt quan tâm Qua số liệu thống kê số nước phát triển người ta thấy số vụ tai nạn giao thông hàng năm lớn: Mỹ có 574.000 người chết 3,6 triệu người bị thương Nhật có 14.000 người chết 828.000 người bị thương Khi phân tích nguyên nhân gây tai nạn giao thông chuyên gia đến kết luận: + 60 - 70% yếu tố người + 10 - 15% tình trạng kỹ thuật xe + 20 - 25% tình trạng đường sá Trong số 10 - 15% tình trạng kỹ thuật xe, tỉ lệ tai nạn cụm gây theo thống kê là: + Hệ thống phanh : 52,2  74,4% + Hệ thống lái : 4,9  19,2% + Hệ thống chiếu sáng tín hiệu : 2,3  8.7% + Bánh xe : 2.5  10% + Hệ thống khác : 2,0  18,2% Từ số liệu trên, nhận rõ vị trí, tầm quan trọng hệ thống phanh tơ việc nâng cao tính kinh tế an toàn chuyển động Cụ thể: vụ tai nạn giao thơng tình trạng kỹ thuật xe gây nên phần lớn hệ thống phanh (74,4%) Hiện nay, xe hệ sử dụng hệ thống phanh với tính năng, tiêu kỹ thuật cao nhằm đáp ứng qui định ngày khắt khe đảm bảo an toàn cho người, hàng hố vận chuyển phương tiện giao thơng Trên xe ô tô đại thường dùng hệ thống phanh khí dẫn động nhiều dịng độc lập sử dụng thay cho hệ thống phanh dòng nhằm tăng mức độ an toàn hiệu cho xe Các hệ thống phanh có trang bị chống hãm cứng bánh xe phanh sử dụng rộng rãi không xe du lịch mà xe tải Cho đến nay, nước ta cơng trình nghiên cứu tính tốn hệ thống phanh khí nén thường dừng giai đoạn tính tốn tĩnh mà chưa có nghiên cứu đầy đủ q trình động học dẫn động phanh khảo sát, phân tích nhân tố ảnh hưởng đến q trình làm việc dẫn động phanh khí nén Xuất phát từ thực tế trên, đề tài: “Nghiờn cứu phương phỏp tớnh toỏn xỏc định qng đường phanh tơ có trang bị hệ thống phanh dẫn động khí nén ” góp phần đáng kể q trình nghiên cứu, cải thiện dẫn động điều khiển hệ thống phanh khí nén, đặc biệt hệ xe cũ Tôi xin chân thành cám ơn thầy giáo hướng dẫn PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan tập thể thầy giáo Viện khí động lực – trường Đại học Bách Khoa Hà Nội tận tình giúp đỡ trình thực luận văn Học viên Phạm Văn Trung CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU Để bảo đảm cho ơtơ chuyển động an tồn tốc độ cao, cho phép lái xe điều chỉnh tốc độ chuyển động dừng xe tình nguy hiểm nhằm nâng cao suất vận chuyển ôtô trang bị hệ thống phanh Hầu hết ôtô thường bố trí hệ thống phanh với cấu phanh guốc dẫn động phanh thuỷ lực, khí nén phối hợp thuỷ lực khí nén Trên ơtơ vận tải loại trung bình lớn, xe buýt nội thị xe chở khách từ 24 chỗ ngồi trở lên thường sử dụng hệ thống phanh dẫn động khí nén dẫn động phanh khí nén để dẫn động cấu phanh người ta sử dụng lượng khí nén, lái xe cần sinh lực để điều khiển van phân phối khí nén Điều cho phép giảm nhẹ sức lao động lái xe tạo lực phanh lớn mà không cần lực tác động lên bàn đạp phanh lớn 1.1 Giới thiệu hệ thống phanh dẫn động khí nén 1.1.1 Cấu tạo chung hệ thống phanh dẫn động khí nén Hệ thống phanh tập hợp cấu liên kết với để thực trình phanh xe Hiện nay, ôtô đại tồn bốn hệ thống phanh khác chức năng, có kết cấu phức tạp thường dùng chung phần tử nguồn lượng, van phanh, cấu phanh Bốn hệ thống phanh là: + Hệ thống phanh cơng tác (cịn gọi hệ thống phanh chính) dùng để điều chỉnh tốc độ chuyển động ôtô điều kiện chuyển động + Hệ thống phanh dừng dùng để giữ cố định xe đường dừng xe thời gian tuỳ ý + Hệ thống phanh dự trữ dùng để dừng xe trường hợp hư hỏng hệ thống phanh công tác + Hệ thống phanh phụ dùng để giữ tốc độ chuyển động ôtô không đổi thời gian dài để điều chỉnh tốc độ ôtô giới hạn khác không Trên ơtơ thường đóng vai trị hệ thống phanh phụ động Phanh đường nhựa hoạc bê tông khô, phẳng (  = 0,7; f = 0,01 ; i = ) S =  2.8,32 15305.1,05,   = 3,7 m ln +  15305.9,81(1,4.0,7 + 0,01)  2.2   Vây quãng đường tăng thêm độ chậm tác dụng hệ thống là: Sc = Sp - Smin = 7,5 – 3,7 = 3,8 m Một cách gần đúng, tính qng đường tăng thêm độ chậm tác dụng hệ thống theo công thức : S c = ζ V1 ζ = Sc 3,8 = =0,46 (s) V1 8,3 * Khi vận tốc bắt đầu phanh V1 = 9,7 m/s Hình 3.14 Quãng đường phanh phanh tốc độ 9,7m/s Ta thấy phanh tốc độ 9,7m/s quãng đường phanh 9,4m Quãng đường phanh nhỏ lực phanh đạt giá trị tối đa, đó: 57 M  i  CV12 S = ln 1 + 2C  Mg( + f  i) i S      2.9,7 15305.1,05,   = 5,1 m = ln +  15305.9,81(1,4.0,7 + 0,01)  2.2   Vây quãng đường tăng thêm độ chậm tác dụng hệ thống là: Sc = Sp - Smin = 9,4 – 5,1 = 4,3 m Một cách gần đúng, tính qng đường tăng thêm độ chậm tác dụng hệ thống theo công thức : S c = ζ V1 ζ = Sc 4,3 = =0,44 (s) V1 9,7 * Khi vận tốc bắt đầu phanh V1 = 11 m/s Hình 3.15 Quãng đường phanh phanh tốc độ 11 m/s 58 Ta thấy phanh tốc độ 8.3m/s quãng đường phanh 12,4m Quóng đường phanh nhỏ lực phanh đạt giá trị tối đa, đó: M  i  CV12  S = ln + 2C  Mg( + f  i) i S      2.112 15305.1,05,   = 6,6 m = ln +  15305.9,81(1,4.0,7 + 0,01)  2.2   Vây quãng đường tăng thêm độ chậm tác dụng hệ thống là: Sc = Sp - Smin = = 12,4 – 6,6 = 5,8m Một cách gần đúng, tính qng đường tăng thêm độ chậm tác dụng hệ thống theo công thức : S c = ζ V1 ζ = Sc 5,8 = =0,5 (s) V1 11 Như quãng đường tăng thêm độ chậm tác dụng hệ thống đáng kể, cần phải có giải pháp để giảm thiểu 3.7 Các giải pháp giảm thiểu quãng đường phanh hệ thống phanh dẫn động khí nén Nhờ phát triển nhanh chóng khoa học – công nghệ nhu cầu đáng người an tồn tham gia giao thông, nhiều giải pháp kết cấu áp dụng để nâng cao hiệu phanh nói chung có hiệu phanh hệ thống phanh cơng tác dẫn động khí nén Hiện nay, có ba hướng giải pháp kết cấu sử dụng rộng rãi tiếp tục nghiên cứu phát triển: hướng giải pháp cấu phanh, hướng giải pháp dẫn động phanh hướng giải pháp nâng cao độ tin cậy hệ thống Các giải pháp ứng dụng phổ biến xe đại đem lại hiệu sử dụng cao 59 Chúng sử dụng cách riêng rẽ thường kết hợp sử dụng hợp lý để đạt hiệu tối ưu Từ kết mô động lực học dẫn động điều khiẻn hệ thống phanh mục 3.2 ta thấy để giảm thiểu thời gian chậm tác dụng hệ thống, tức giảm thiểu quãng đường phanh cách chọn tiết diện ống thích hợp cho đoạn lắp thêm van gia tốc a) Chọn tiết diện ống thích hợp cho đoạn: Tăng đường kính đường ống từ bình khí nén thứ ,2 đến tổng van phanh là: d1 = 0,015m Tăng đ-êng kÝnh ®-êng ống từ tổng van phanh đến bầu phanh là: d2 = 0,012m Khi áp suất hệ thống biến dổi sau: Tại cầu trước Hình 3.16 Q trình nạp khí vào bầu phanh cầu trước Kết đồ thị cho thấy thời gian nạp đầy bầu phanh trước áp suất ban đầu bình khí pmax 0,3giây 60 Tại cầu sau Hình 3.17 Q trình nạp khí vào bầu phanh cầu sau Kết đồ thị cho thấy thời gian nạp đầy bầu phanh trước áp suất ban đầu bình khí pmax 0,4 giây Khi đo quãng đường phanh phanh tốc độ 8,3m/s sau: 61 Hình 3.18 Quãng đường phanh chọn lai tiết diện cho đoạn ốngvới vân tốc bắt đầu phanh 8,3/s Quãng đường phanh tốc độ 8,3m/s chọn lai tiết diện cho đoạn ống, 6,1m Tức quãng đường phanh giảm 1,4m Quãng đường phanh tốc độ 9,7m/s Hình 3.19 Quãng đường phanh chọn lai tiết diện cho đoạn ống với vân tốc bắt đầu phanh 9,7m/s 62 Quãng đường phanh tốc độ 9.7m/s lắp thêm van tăng tốc 7,8 m, tức quãng đường phanh giảm 1,6 m Quãng đường phanh tốc độ 11m/s Hình 3.20 Quãng đường phanh chọn lai tiết diện cho đoạn ống với vân tốc bắt đầu phanh 11m/s Quãng đường phanh tốc độ 11 m/s lắp thêm van tăng tốc 10,4 m, tức quãng đường phanh giảm m b) Lắp van tăng tốc Dùng để giảm thời gian đưa cấu dẫn động hệ thống phanh phụ vào hoạt động nhờ giảm độ dài đường dẫn nạp khí nén vào tích luỹ lượng kiểu lị xo xả khơng khí trực tiếp qua van tăng tốc vào khí quyển.Van lắp phía dầm dọc khung ơtơ vùng cầu sau ôtô Cấu tạo van tăng tốc : Khí nén từ bình chứa dẫn tới cửa III Cửa IV nối với đầu van phanh tay, cịn cửa I nối với tích luỹ lượng kiểu lị xo thơng với cửa khí II qua van xả Ơtơ phanh tích luỹ lượng kiểu lị xo Khi Hình 3.21 Sơ đồ cấu tạo van tăng tốc 63 khơng khí từ van phanh tay chuyển đến cửa IV vào khoang pittơng vào buồng 2, tác động khí nén, pittơng dịch chuyển xuống dưới, lúc đầu đóng van xả sau mở van nạp Các xilanh tích luỹ kiểu lị xo liên kết với cửa I tiếp đầy khí nén từ bình chứa chuyển qua cửa III Khi áp suất cửa I đạt mức tương ứng với áp suất cửa IV, pittông dịch chuyển lên trước thời điểm đóng van nạp 4, dịch chuyển tác động lò xo Khi áp suất đường dẫn điều khiển (ở cửa IV) giảm xuống, áp suất lớn cửa I nên pittông dịch chuyển lên tách khỏi van xả Khí nén từ tích lũy lượng kiểu lị xo qua van xả 1, qua lỗ thân ngồi khí quyển, ơtơ phanh lại Khi ta có sơ đồ mơ dẫn động cầu sau: Hình 3.22.Sơ đồ mơ dẫn động cầu sau lắp thêm van tăng tốc Hệ phương trình vi phân mơ tả q trình đạp phanh hệ thống dẫn động cầu sau lắp van tăng tốc: Tại nút Y5:  f v gh p0 A p − p5 B p − p5 -  f v gh p5 A p5 − p B p5 − p - VE dp5 =0 k dt Tại nút Y6:  f vgh p5 A p5 − p6 B p5 − p6 - VE dp6 k dt =0 64 Tại nút van tăng tốc: y (  f6 )max ymax  f6 = Phương trình chuyển động piston m y+ k y + cy = pA FA − pB FB Nếu bỏ qua khối lượng ma sát, ta có: Cy = pA FA − pB FB Tại nút Y7:  f v gh p6 A p − p8 p6 − p -  f v gh p7 A B p7 − p8 B p6 − p7 VE dp7 =0 k dt Tại nút Y8:  f v gh p6 A - p6 − p8 B p6 − p8 -  f vgh p8 A p −p p8 − p9 -  12 f12 vgh p10 A 10 12 B p8 − p9 B p10 − p12 VE8 dp8 =0 k dt Tại nút Y9:  f vgh p8 A - p8 − p9 p −p p −p -  10 f10 vgh p9 A 10 -  11 f11 vgh p9 A 11 B p9 − p11 B p9 − p10 B p8 − p9 VE dp9 =0 k dt Tại nút Y10:  10 f10 vgh p9 A p9 − p10 B p9 − p10 - k + F102 p10 dp10 =0 k c10 dt Tại nút Y11:  11 f11 vgh p9 A p9 − p11 B p9 − p11 k + F112 p11 dp11 =0 k c11 dt 65 Tại nút Y12:  12 f12 vgh p8 A p8 − p12 p −p p −p -  13 f13 v gh p12 A 12 13 -  14 f14 vgh p12 A 12 14 B p8 − p12 B p12 − p13 B p12 − p14 VE12 dp12 =0 k dt Tại nút Y13:  13 f13 vgh p12 A p12 − p13 B p12 − p13 - k + F132 p13 dp13 =0 k c13 dt Tại nút Y14:  14 f14 vgh p12 A k + F142 p14 dp14 p12 − p14 =0 k c14 dt B p12 − p14 Căn vào sơ đồ hệ thống dẫn động phanh khí (phần từ van phanh đến bầu phanh) hình 3.20 hệ phương trình vi phân mơ tả trình đạp phanh lắp thêm van tăng tốc, ta có sơ đồ mơ động học q trình đạp phanh để nạp khí vào bầu phanh sau hệ thống dẫn động sau: Hình 3.23 Sơ đồ mơ q trình nạp khí vào bầu phanh cầu sau lắp thêm van gia tốc 66 Kết mơ phỏng: Hình 3.24 Q trình nạp khí vào bầu phanh cầu sau lắp thêm van tăng tốc Nhận xét: Khi lắp thêm van gia tốc vào hệ thống dẫn động làm cho trình tăng áp suất bầu phanh nhanh Kết đồ thị cho thấy thời gian nạp đầy bầu phanh sau áp suất ban đầu bình khí pmax 0,28 giây Quãng đường phanh phanh tốc độ 8,3m/s sau: Hình 3.25 Quãng đường phanh lắp thêm van tăng tốc với vận tốc bắt đầu phanh 8,3m/s 67 Quãng đường phanh tốc độ 8,3m/s lắp thêm van tăng tốc 5.6m, tức quãng đường phanh giảm 1,9m so với khụng cú van gia tốc Quãng đường phanh tốc độ 9,7m/s: Hình 3.26 Quãng đường phanh lắp thêm van tăng tốc với vận tốc bắt đầu phanh 9,7 m/s Quãng đường phanh tốc độ 9.7m/s lắp thêm van tăng tốc 7,2 m, tức quãng đường phanh giảm 2,2m so với khụng cú van gia tốc Quãng đường phanh tốc độ 11m/s Hình 3.27 Quãng đường phanh lắp thêm van tăng tốc với vận tốc bắt đầu phanh 11 m/s 68 Quãng đường phanh tốc độ 11m/s lắp thêm van tăng tốc 10m, tức quãng đường phanh giảm 2,4m so với khụng cú van gia tốc Vây lắp thêm van tăng tốc vào hệ thống dẫn động phanh quãng đường phanh đă giảm đáng kể 69 KẾT LUẬN Với nhiệm vụ đề ra, luận văn giải nội dung cụ thể sau đây: Thiết lập hệ phương trình vi phân mơ tả động học dẫn động phanh khí nén - Đã phân thành chế độ làm việc riêng để khảo sát thiết lập hệ phương trình vi phân mơ tả trình làm việc dẫn động phanh chế độ - Sử dụng phương pháp mô tập trung để tính tốn động lực học dẫn động phanh khí nén - Trong sơ đồ phân chia thành điểm nút để tính tốn Việc phân chia thành điểm nút giúp cho việc tính tốn rõ ràng, chặt chẽ đầy đủ - Các phương trình vi phân giải máy tính nhờ chương trình MatLab Simulink Việc sử dụng công cụ cho kết nhanh, trực quan, dễ quan sát, theo dõi; cập nhật tính tốn số cụ thể hệ phương trình vi phân mơ tả Có thể thay đổi thơng số để khảo sát biến đổi Thực giải hệ phương trình vi phân phương pháp mơ tập trung sử dụng phần mềm MatLab - Simulink cho phép khảo sát trình động học hệ thống dẫn động phanh khí chế độ làm việc hệ thống Đồng thời xác định nhân tố ảnh hưởng tới trình làm việc hệ thống phanh Sử dụng số thực xe kamaz5320 để chạy chương trình cho kết quả: - Khảo sát biến đổi áp suất hệ thống trình làm việc dẫn động phanh, tìm thời gian chậm tác dụng hệ thống - Tính tốn quãng đường phanh phanh tốc độ khác - Từ đưa giải pháp giảm thiểu quãng đường phanh xe Cuối cùng, xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành đến thầy giáo PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan tận tình hướng dẫn tơi q trình làm luận văn, cảm ơn thầy viện Cơ Khí Động Lực, viện sau đại học đồng nghiệp tạo điều kiện giúp đỡ tơi hồn thành luận văn Xin chân thành cảm ơn! 70 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt Nguyễn Trọng Hoan (2004), “Bài giảng động lực học hệ thống thuỷ khí tơ”, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Nguyễn Hữu Cẩn (2004), Phanh ô tô - Cơ sở khoa học thành tựu mới, Nhà xuất Khoa học kỹ thuật, Hà Nội Nguyễn Phúc Hiểu, Vũ Đức Lập (2002), Lý thuyết ô tô quân sự, Nhà xuất Quân đội nhân dân, Hà Nội Nguyễn Văn Kiều (2002), Thuỷ khí động lực kỹ thuật, Nhà xuất Quân đội nhân dân, Hà Nội Vũ Đức Lập (1998), Hướng dẫn thiết kế mơn học Kết cấu tính tốn tơ qn sự, Học viện kỹ thuật qn sự, Hà Nội Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vy (1995), Cấu tạo ô tô quân sự, HVKTQS Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi (1996), Thử nghiệm xe, Học viện KTQS Trần Sỹ Phiệt, Vũ Duy Quang (1978), Thuỷ khí động lực kỹ thuật, Nhà xuất Đại học Trung học chuyên nghiệp Nguyễn Hoài Sơn (2002), ứng dụng Matlab tính tốn kỹ thuật, Nhà xuất Đai học quốc gia thành phố Hồ Chí Minh 10 Nguyễn Văn Trà (2005), Hướng dẫn thí nghiệm xe, HVKTQS, Hà Nội Tiếng Nga 11 Атоян Каминский (1969), Пневматические Cистемы Автомобилей, Москва 12 Метлюк Автушко (1980), Динамика Певматическихи Гидравлических приводов Автомобилей, Москва 71 ... khối hệ thống phanh khí nén: Phản hồi Dẫn động Người lái phanh Cơ cấu phanh Máy nén khí Hình 1.1 Sơ đồ khối hệ thống phanh khí nén Hệ thống phanh khí nén gồm có nguồn lượng khí nén, dẫn động phanh. .. “Nghiờn cứu phương phỏp tớnh toỏn xỏc định qng đường phanh tơ có trang bị hệ thống phanh dẫn động khí nén? ?? Nhiệm vụ nghiên cứu đề tài tính xác thời gian chậm tác dụng hệ thống dẫn động điều khiển hệ. .. lao động lái xe tạo lực phanh lớn mà không cần lực tác động lên bàn đạp phanh lớn 1.1 Giới thiệu hệ thống phanh dẫn động khí nén 1.1.1 Cấu tạo chung hệ thống phanh dẫn động khí nén Hệ thống phanh