Nghiên cứu này sẽ phân tích thực trạng hệ thống giao thông vận tải phía Bắc để từ đó đề xuất mô hình vận tải đa phương thức chở hàng container kết nối khu vực Bắc Ninh và cảng Hải Phòng, đồng thời xác định các yếu tố để tổ chức khai thác một cách hiệu quả.
TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CƠNG NGHỆ HÀNG HẢI KINH TẾ - XÃ HỘI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY KINH TẾ - XÃ HỘI NGHIÊN CỨU CÁC YẾU TỐ TỔ CHỨC KHAI THÁC HIỆU QUẢ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC CHỞ HÀNG CONTAINER TUYẾN HẢI PHÒNG - BẮC NINH RESEARCH ON ELEMENTS OF EFFICIENT OPERATION OF MULTIMODAL TRANSPORT FOR CONTAINERIZED CARGOES BETWEEN HAI PHONG AND BAC NINH NGUYỄN MINH ĐỨC*, BÙI THANH HẢI, NGUYỄN HỮU HƯNG Khoa Kinh tế, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam *Email liên hệ: ducnguyen@vimaru.edu.vn Tóm tắt Cảng Hải Phịng có vị trí quan trọng, đóng vai trị cửa ngõ quốc tế cho hàng hóa xuất nhập miền Bắc đất nước Trong năm gần đây, lượng hàng qua cảng liên tục tăng lên, đặc biệt hàng đóng container Bên cạnh việc phát triển quy mô lực thông qua hệ thống cảng biển, đáp ứng yêu cầu kinh tế nhiệm vụ kết nối cảng biển với miền hậu phương đồng thời trở nên cấp thiết Ngoài nhiệm vụ giải phóng hàng hóa, tránh ách tắc tổ chức khai thác mạng lưới vận tải cách hiệu quả, nhằm giảm chi phí logistics cho hàng hóa mục tiêu vô quan trọng Nghiên cứu phân tích thực trạng hệ thống giao thơng vận tải phía Bắc để từ đề xuất mơ hình vận tải đa phương thức chở hàng container kết nối khu vực Bắc Ninh cảng Hải Phòng, đồng thời xác định yếu tố để tổ chức khai thác cách hiệu Kết nghiên cứu bước đầu trước khảo sát chi phí thực tế để xác định vai trò yếu tố đến tổng chi phí khai thác chung mơ hình thực Từ khóa: Vận tải đa phương thức, chi phí khai thác, cảng Hải Phịng, hàng container Abstract Haiphong port plays an important role as the international gateway of Northern Vietnam and the whole country In recent years, the volume of cargoes, especially containerized, through the port has increased gradually The efficient and effective operation and management of transport network to both reduce logistics cost and avoid congestion therefore are extremely important This SỐ 65 (01-2021) paper will firstly analyze the current situation of transport network connecting Haiphong port and then, suggest appropriate multimodal transport carrying containers on the route between Haiphong port and Bac Ninh, as well as identify elements that might impact on the operational efficient of the modal The research results will be the input for later studies on examining the role of given elements to the transport modal operation Keywords: Multimodal transport, operational cost, Haiphong port, containerized cargoes Đặt vấn đề Cảng Hải Phịng có vị trí quan trọng, đóng vai trị cửa ngõ quốc tế cho hàng hóa xuất nhập miền Bắc đất nước Trong năm gần đây, lượng hàng qua cảng liên tục tăng lên, đặc biệt hàng đóng container Bên cạnh việc phát triển quy mô lực thông qua hệ thống cảng biển, đáp ứng yêu cầu kinh tế nhiệm vụ kết nối cảng biển với miền hậu phương đồng thời trở nên cấp thiết Ngồi nhiệm vụ giải phóng hàng hóa, tránh ách tắc tổ chức khai thác mạng lưới vận tải cách hiệu quả, nhằm giảm chi phí logistics cho hàng hóa mục tiêu vơ quan trọng Theo Điều 1.1 Công ước Liên hợp quốc vận tải đa phương thức hàng hóa quốc tế, thuật ngữ “Vận tải đa phương thức quốc tế” việc vận chuyển hàng hóa hai phương thức vận tải khác sở hợp đồng vận tải đa phương thức từ điểm quốc gia nơi hàng hóa nhận người khai thác vận tải đa phương thức đến điểm giao hàng quốc gia khác [1] Theo Văn hợp số 03/VBHN-BGTVT ngày 31/01/2019 Bộ Giao thông vận tải Vận tải đa phương thức, 63 TẠP CHÍ KINH TẾ - XÃ HỘI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY vận tải đa phương thức việc vận chuyển hàng hóa hai phương thức vận tải sở hợp đồng vận tải đa phương thức Hợp đồng vận tải đa phương thức hợp đồng giao kết người gửi hàng người kinh doanh vận tải đa phương thức, theo người kinh doanh vận tải đa phương thức đảm nhận thực dịch vụ vận chuyển hàng hóa để thu tiền cước cho tồn q trình vận chuyển, từ địa điểm nhận hàng đến địa điểm trả hàng cho người nhận hàng [2] Nghiên cứu phân tích thực trạng hệ thống giao thơng vận tải phía Bắc để từ đề xuất mơ hình vận tải đa phương thức chở hàng container kết nối khu vực Bắc Ninh cảng Hải Phòng, đồng thời xác định yếu tố để tổ chức khai thác cách hiệu Kết nghiên cứu bước đầu trước khảo sát chi phí thực tế để xác định vai trị yếu tố đến tổng chi phí khai thác chung mơ hình thực Phân tích thực trạng mạng lưới vận tải phía Bắc kết nối cảng Hải Phịng đề xuất mơ hình vận tải đa phương thức Trong năm gần đây, với phát triển kinh tế, khối lượng hàng hóa vận chuyển khu vực Đồng sông Hồng vận tải đường vận tải đường thủy nội địa có xu hướng tăng lên Trong đó, lượng hàng hóa vận chuyển đường sắt lại có xu hướng giảm xuống Bảng Khối lượng hàng hóa vận chuyển khu vực Đồng sơng Hồng giai đoạn 2014-2017 Đơn vị: nghìn Năm 2014 2015 2016 2017 Đường 265.067 288.159 315.345 343.241 Đường sắt 1.018 977 789 749 Đường thủy nội địa 99.322 108.100 121.285 131.941 Nguồn: Niên giám vận tải logistics, 2018 [3] Thực trạng phương thức vận tải phía Bắc kết nối cảng Hải Phịng trình bày sau đây: 2.1 Vận tải đường Tổng số km đường vùng có 117.017,2km, Đường: cao tốc 620km chiếm 0,77%; Quốc lộ 6.810,5km chiếm 4,21%; Đường tỉnh 13.795km chiếm 7,50%; Đường huyện 24.408,2 km chiếm 18,14%; Đường xã 71.383,5km chiếm 69,38% Mật độ đường so với diện tích 0,92 km/km2 (cao so với bình quân nước 0,76 64 ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI km/km2, so với dân số 3,19 km/1.000 dân (cao so với bình quân nước 2,96 km/1.000 dân) Mạng đường vùng phân bố tương đối hợp lý, hình thành trục nối trọng tâm kinh tế Hà Nội, Hải Phòng Quảng Ninh với địa phương khác vùng, đồng thời kết nối vùng với vùng miền khác nước Từ thủ đô Hà Nội hình thành đường vành đai thành phố trục nan quạt Mạng lưới quốc lộ, tỉnh lộ khu vực phía Bắc hầu hết nối từ thủ Hà Nội đến tất tỉnh theo cấu trúc hình giải quạt, với trục ngang Đơng Tây, vành đai Mạng lưới đường huyện, xã hình thành phát triển nhanh Hệ thống đường khu vực phía Bắc bao gồm quốc lộ, nối liền vùng, tỉnh, đến cửa quốc tế với Trung Quốc, CHDCND Lào 2.2 Vận tải đường sắt Đường sắt gồm tuyến chính: tuyến lên biên giới Trung Quốc (tuyến Hà Nội - Lào Cai Hà Nội - Lạng Sơn), tuyến vùng duyên hải (Hà Nội Hải Phòng Lưu Xá - Kép - Quảng Ninh - Cái Lân), tuyến vào phía Nam (tuyến Hà Nội - TP HCM) Do nguyên nhân khách quan nguyên nhân chủ quan khó khăn vốn, đầu tư dàn trải, thay đổi chủ trương, nên dự án đường sắt nước nói chung vùng KTTĐ Bắc Bộ nói riêng triển khai chậm Việc nâng cấp tuyến đường sắt có đạt tiêu chuẩn cấp I chưa thực được; việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao, đường sắt đơi điện khí hóa tuyến Hà Nội - Hải Phịng, kết nối đường sắt với cảng biển quốc tế, khu kinh tế lớn chưa triển khai Đường sắt tồn bất cập lớn, khổ đường khác (khổ tiêu chuẩn khổ hẹp), nâng cấp chất lượng nhiều cầu chất lượng hệ thống đường Các tuyến cũ xuống cấp chưa đủ kinh phí để tu bảo dưỡng đầy đủ Vận chuyển container đường sắt khu vực phía Bắc thời điểm không đáng kể, chủ yếu tuyến Hải Phòng - Lào Cai dự kiến vận tải container tuyến Kép - Cái Lân Vận tải đường sắt chiếm khoảng 0,5-0,8% lượng container qua cảng, tương đương khoảng 20-25.000TEUs/năm Đặc điểm vận tải container đường sắt từ cảng Hải Phòng nhận vận chuyển hàng đến ga Lào Cai mà không nhận vận chuyển ga trung gian Thực tế bến cảng container có kết nối trực tiếp đường sắt, hai bến SỐ 65 (01-2021) TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY cảng Chùa Vẽ Hải Phòng bến cảng Cái Lân Quảng Ninh Tuy nhiên, hai bến cảng kết hợp làm hàng tổng hợp, lượng hàng container lại sức cạnh tranh hai bến cảng thị trường hạn chế 2.3 Vận tải đường thủy nội địa Mạng lưới sông ĐBSH hình thành hai hệ thống sơng hệ thống sơng Hồng sơng Thái Bình, hai hệ thống sông nối với sông Đuống, sông Luộc, có tiềm khai thác vận tải thủy lớn Thời gian qua thực đầu tư đảm bảo tuyến vận tải Quảng Ninh - Hải Phòng, Quảng Ninh - Hải Phịng - Ninh Bình có báo hiệu 100%, chạy tàu ca 100% tổng chiều dài sông Đã nâng cấp tuyến Quảng Ninh - Phả Lại (128km), Hải Phịng - Hồ Bình - Sơn La, Lạch Giang - Hà Nội, Hải Phịng - Việt Trì Đã xây dựng cảng Ninh Phúc (công suất khoảng 1,8 triệu T/năm) để triển khai phương án vận tải container vào sâu nội địa Đặc biệt, 02 năm trở lại đây, xu hướng phát triển vận tải container đường sông dần trở nên rõ rệt Năm 2019, công ty Bắc Kỳ Logistics khai trương cảng thủy nội địa Tri Phương công ty Lokaport bắt đầu khai thác cảng thủy Dabaco Tân Chi Bắc Ninh, sông Đuống Năm 2020, công ty Lokaport tiếp tục kết hợp với CTCP Vận tải thủy Tân Cảng đưa vào khai thác cảng thủy Hoàng Anh Hải Dương Các cảng thủy phục vụ xếp dỡ hàng container tuyến Hải Phòng - Bắc Ninh với sà lan có sức chở từ 40TEUs đến 150TEUs Chiều cao tĩnh không cầu bắc qua sông tuyến cho phép sà lan xếp container cao đến ba lớp Chiều dài tuyến đường thủy từ cảng thủy đến cụm cảng Hải Phòng 120km với hành trình chiều trung bình 12 Giá cước vận tải thủy chở hàng container đưa mức thấp từ 20% đến 30% so với vận chuyển đường Ngoài ra, việc sử dụng vận tải thủy nội địa có tác dụng góp phần giảm áp lực cho vận tải đường bộ, giảm ách tắc, tai nạn giao thông sà lan sức chở 120TEUs thay cho 60 xe đầu kéo Trong thời gian tới, doanh nghiệp vận tải nâng cao hiệu khai thác vận tải đa phương thức có sử dụng vận tải thủy nội địa việc sử dụng đường sơng kết nối miền hậu phương với cảng biển Hải Phòng chắn chiếm tỷ trọng lớn đáng kể Từ phân tích thực trạng phương thức giao thơng vận tải phía Bắc, mơ hình vận tải đa phương thức phù hợp mơ hình kết hợp SỐ 65 (01-2021) KINH TẾ - XÃ HỘI vận tải đường vận tải thủy nội địa, chủ yếu phục vụ giải phóng hàng container cho cảng biển Hải Phịng Đường sắt, hiệu tổ chức vận tải đa phương thức, yêu cầu lượng vốn đầu tư lớn, với điều kiện tại, chưa thể đáp ứng yêu cầu vận tải đường sắt nói riêng, chưa thể phục vụ cho vận tải đa phương thức, giải phóng hàng container cho cảng biển Cơ sở lý luận chi phí vận tải container đường bộ, đường thủy Có nhiều cách tiếp cận để xây dựng mơ hình tính tốn chi phí vận tải Các cách tiếp cận theo Cooper & Kaplan (1999) là: 1) chi phí trực tiếp hay gián tiếp; 2) chi phí cố định hay chi phí biến đổi; 3) chi phí cá nhân toàn hay phần; 4) định giá dựa hoạt động [4] Trong nghiên cứu này, cách tiếp cận chi phí cố định chi phí biến đổi vốn chấp nhận rộng rãi sử dụng Vận tải đa phương thức kết hợp vận tải thủy nội địa vận tải đường bao gồm ba phận chi phí bản, là: chi phí vận tải đầu cuối, chi phí nâng hạ container cảng thủy nội địa chi phí vận tải thủy nội địa 3.1 Chi phí vận tải đường Chi phí vận tải đường chia thành chi phí cố định chi phí biến đổi Chi phí cố định cho xe tải bao gồm khấu hao, lãi suất, bảo hiểm, thuế đường chi phí biến đổi bao gồm nhiên liệu, lốp xe, bảo dưỡng Trong cấu trúc giá vận tải đầu cuối, chi phí biến đổi hay theo km chi phí cố định hay theo thời gian quan trọng (Kreutzberger et al., 2006; Konings, 2008) [5, 6] Để nâng cao hiệu chi phí khai thác điều quan trọng giảm thiểu số km chạy rỗng phương tiện Điều liên quan đến qui trình “stay-with” (ở lại cùng) hay “drop-and-pick” (thả đón) vận hành vận tải tận dụng hội để kết hợp chuyến Trong chuyến “ở lại cùng”, xe đầu kéo nối với sơ mi rơ mooc suốt trình lên hay xuống tải container Sau dỡ hàng phía khách hàng, có trường hợp xảy ra: 1) xe chở container rỗng cảng; 2) bốc hàng lên container nơi khác xe quay cảng; 3) bốc hàng lên container địa điểm dỡ hàng chở cảng Phần trăm vận chuyển xe rỗng nằm khoảng 50% đến 0% Chi phí cố định chuyến tương đối cao, xe đầu kéo lái xe phải đợi làm hàng Trong tình thực tế hàng ngày, trường hợp xảy phổ biến Trong chuyến “thả đón”, xe đầu kéo sơ mi rơ mooc tách 65 TẠP CHÍ KINH TẾ - XÃ HỘI địa điểm người gửi hàng Suốt trình lên/xuống tải container, xe đầu kéo trở cảng, không với sơ mi rơ mooc container Nó bước di chuyển người gửi hàng thứ hai để đem sơ mi rơ mooc khác với container Các sơ mi rơ mooc với container bị bỏ lại kéo đầu kéo sau 3.2 Chi phí nâng hạ container cảng thủy nội địa Có loại trang thiết bị khác nhau, từ cần cẩu đa mục đích chuyên dụng từ trang thiết bị (cần cẩu hay máy xếp dỡ) di động cố định Các cảng container, nhiên, thường có nhiều trang thiết bị nhiều để hỗ trợ việc trung chuyển Ví dụ, khu vực lưu container tạm thời, việc trung chuyển tàu xe tải thường bất khả thi Trong thực tế, đa dạng cấu trúc cảng, số lượng chủng loại trang thiết bị bố cục, tìm thấy Chúng ta thể chi phí cấu thành việc chuyển tải cảng thuỷ nội địa với tiểu sử cảng khác để phân tích qui mơ kinh tế tiềm Chi phí cố định bao gồm chi phí mặt bằng, xây dựng bến cảng, đầu tư trang thiết bị, chi phí biến đổi bao gồm nhiên liệu, ICT, chi phí khác, vv Các chi phí phụ thuộc vào lực làm hàng, trang thiết bị cảng, diện tích cảng độ dài cầu bến Áp lực tắc nghẽn cơng đoạn làm hàng cảng (ví dụ tàu thuỷ nội địa lớn đến phải bốc dỡ hàng nhanh) dẫn đến việc tăng chi phí lần làm hàng Cuối cùng, vận hành cảng bị ảnh hưởng khả dụng liệu thông tin kết nối với vận tải Thực tế chi phí cố định chiếm phần lớn tổng chi phí vận hành cảng vận tải thuỷ nội địa, số lần di chuyển tác động lớn đến chi phí lần di chuyển 3.3 Chi phí vận tải thủy nội địa Các chi phí vận tải thủy nội địa chia thành chi phí cố định biến đổi Các chi phí biến đổi bao gồm nhiên liệu, bảo trì sửa chữa Các chi phí cố định bao gồm nhân cơng vốn Các chi phí vốn bao gồm khấu hao, lãi suất, bảo hiểm, sửa chữa bảo dưỡng, lưu cảng, chi phí khác (hành chính, liên lạc, chứng nhận, chi phí chìm, khác) Các chi phí sửa chữa bảo dưỡng, nhiên, cố định phần, chi phí tăng tàu sử dụng nhiều Chi phí nhiên liệu tính theo mức tiêu thụ nhiên liệu giá nhiên liệu Rất nhiều điều kiện ảnh hưởng tới 66 ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY việc tiêu thụ nhiên liệu, tốc độ, kích thước hình dáng tàu, lực dòng nước, sức máy định sẵn đặc điểm cụ thể động Do số điều kiện này, chi phí nhiên liệu thay đổi theo tuyến đường thuỷ khác nhau, mà thực tế khiến chi phí nhiêu liệu thay đổi theo chuyến cụ thể Hơn nữa, yếu tố tải trọng sà lan đóng vai trị quan trọng việc tiêu thụ nhiên liệu Như vậy, chi phí nhiên liệu cho chuyến vịng trịn, hai chiều có tải chuyến chiều, chiều có tải chiều ngược lại chở rỗng khác Tầm quan trọng chi phí cố định điển hình cấu trúc chi phí vận tải thuỷ nội địa Hơn nữa, chi phí cố định bao gồm phần lớn vốn, mà cụ thể chi phí khấu hao lãi suất tàu Hệ chi phí cố định tương đối cao hệ số tải trọng cao tàu yêu cầu để đạt chi phí vận chuyển thấp đơn vị tải Tất nhiên, vận hành tàu lớn có khả đạt qui mô kinh tế, nhu cầu vận chuyển đủ lớn Thêm vào đó, để khai thác hiệu tàu, tỉ lệ sử dụng quan trọng, tỉ lệ liên quan chặt chẽ đến thời gian tàu Một chuyến có thời gian ngắn cho phép có nhiều chuyến khoảng thời gian Do đó, chi phí cố định trải nhiều dịch vụ vận tải kết chi phí vận tải đơn vị giảm Các yếu tố định cho thời gian chuyến thời gian qua khoá cầu (nếu chúng cần mở) thời gian làm hàng chờ tàu cảng Hơn nữa, cầu ảnh hưởng đến hiệu suất chi phí vận tải thuỷ đường bộ, qua cầu hạn chế số lớp container vận chuyển Vì vậy, tuyến cụ thể dịch vụ vận tải thuỷ nội địa hiệu suất cảng ảnh hưởng đến hiệu suất chi phí vận tải thuỷ nội địa Xác định yếu tố tác động đến hiệu khai thác mơ hình vận tải đa phương thức chở hàng container Một mơ hình vận tải đa phương thức vận chuyển hàng container kết hợp vận tải thủy nội địa vận tải đường bao gồm 06 yếu tố, đồng thời yếu tố định đến tính kinh tế chi phí vận tải đa phương thức so với vận tải đơn phương thức đường bộ, sau: a Quãng đường vận tải Quãng đường vận tải xác định vị trí SỐ 65 (01-2021) TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CƠNG NGHỆ HÀNG HẢI KINH TẾ - XÃ HỘI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY địa lý cảng thủy nội địa so với vị trí địa điểm trả hàng/nhận hàng Địa điểm trả hàng/nhận hàng sở logistics ICD, kho CFS kho hàng người gửi hàng/nhận hàng Do đó, vị trí cảng thủy nội địa cần tính tốn cho gần điểm trả hàng/nhận hàng khách hàng tiềm năng, khu công nghiệp thuận lợi đường giao thông kết nối b Cách thức tổ chức khai thác vận tải Như phân tích trên, thơng thường, có ba cách tổ chức khai thác vận tải đầu cuối, qua đó, tác động đến chi phí chặng vận tải đường mơ hình vận tải đa phương thức - Một là: phương tiện vận tải chở hàng từ cảng thủy nội địa nơi trả hàng, đồng thời xếp hàng vào container trước quay trở lại cảng thủy nội địa Trong trường hợp này, tỷ lệ % quãng đường chạy rỗng hành trình phương tiện vận tải 0% - Hai là: phương tiện vận tải chở hàng từ cảng thủy nội địa nơi trả hàng, sau chở container rỗng quay trở lại cảng thủy nội địa Trong trường hợp này, tỷ lệ % quãng đường chạy rỗng hành trình phương tiện vận tải 50% - Ba là: phương tiện vận tải chở hàng từ cảng thủy nội địa nơi trả hàng, sau chở container rỗng đến địa điểm khác để xếp hàng, trước quay trở cảng thủy nội địa Trong trường hợp này, tỷ lệ % quãng đường chạy rỗng hành trình phương tiện vận tải nằm khoảng từ 0% đến 50%, phụ thuộc vào khoảng cách điểm trả hàng điểm xếp hàng c Kích thước container vận chuyển Được sử dụng phổ biến thực tế container 20’ (1TEU) container 40’ (2 TEUs) Nếu vận tải đường bộ, chi phí cho vận chuyển container 40’ container 20’ chặng đường coi nhau, thực xe đầu kéo Tuy nhiên, vận tải thủy nội địa, chi phí nâng hạ container 40’ container 20’ cảng thủy nội địa khác nhau, phương tiện xe nâng, cần trục cần lần nâng hạ cho container 20’, phải thực lần nâng hạ cho container 40’ d Quy mô cảng thủy nội địa Quy mơ cảng thủy nội địa có tác động đến SỐ 65 (01-2021) chi phí nâng hạ container nguyên lý tính kinh tế nhờ quy mơ Khi cảng lớn, lượng hàng qua cảng nhiều chi phí đơn vị để nâng hạ container có hội tiết kiệm Theo Zhang đồng (2009), theo quy mơ, cảng thủy nội địa chia thành cảng nhỏ lượng hàng thông qua hàng năm 20.000TEUs, cảng trung bình lượng hàng thông qua hàng năm 50.000TEUs, cảng lớn lượng hàng thông qua hàng năm đạt 120.000TEUs [7] e Sức chở phương tiện vận tải thủy nội địa Sức chở phương tiện vận tải thủy nội địa tác động đến chi phí vận chuyển đơn vị qua tính kinh tế nhờ quy mơ Trên giới, kích thước phương tiện vận tải thủy phổ biến cỡ 200 TEUs, nhiên thực tế khai thác sử dụng phương tiện có kích thước lớn nhỏ Trên tuyến Bắc Ninh - Hải Phòng sử dụng cỡ tàu 40TEUs, 70TEUs 120TEUs Một số doanh nghiệp chuẩn bị đưa vào sử dụng cỡ tàu 150TEUs f Cách thức tổ chức khai thác chuyến vận tải thủy nội địa Bảng Phân loại cảng thủy nội địa theo quy mô Tiêu chí Cảng Cảng Cảng Cảng nhỏ trung lớn lớn 50.000 120.000 200.000 Lượng hàng 20.00 thông qua (TEU) cần cần Số lượng trục di TTBXD động, xe nâng cần trục di động, xe nâng trục cần chân đế, trục cần chân đế, trục di xe động, nâng xe nâng Diện tích (ha) 1,5 3 100 200 240 300 Chiều dài cầu tàu (m) Nguồn: Zhang đồng (2009) Một chuyến phương tiện vận tải thủy tổ chức theo chuyến vòng tròn với hai chiều chở hàng hai đầu bến theo chuyến 67 TẠP CHÍ KINH TẾ - XÃ HỘI chiều có chiều hàng hóa chiều chạy rỗng Với hai cách thức tổ chức này, tỷ lệ % quãng đường chạy rỗng phương tiện hành trình tương ứng 0% 50% Khi phương tiện chạy rỗng, chi phí nhiên liệu tiết kiệm so với chở hàng chi phí vận chuyển đơn vị chuyến vòng tròn lại thường thấp Kết luận Nghiên cứu hệ thống hóa sở lý luận cấu chi phí yếu tố ảnh hưởng đến chi phí vận tải kết hợp phương thức vận tải vận tải đường thủy Thơng qua phân tích thực trạng hệ thống vận tải miền Bắc đến cảng Hải Phòng, nghiên cứu đề xuất phương án vận tải đa phương thức khả thi kết hợp vận tải thủy nội địa Nghiên cứu đồng thời xây dựng yếu tố tác động đến kết chi phí mơ hình đồng thời lấy làm sở cho nghiên cứu mức độ tác động yếu tố chi phí tới vận tải đa phương thức chở hàng container tuyến đường Bắc Ninh đến cảng Hải Phòng Lời cảm ơn Nghiên cứu tài trợ Trường Đại học Hàng hải Việt Nam đề tài mã số: DT20-21.74 JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] United Nations, Convention on International Multimodal transport of Goods 1980 [2] Bộ Giao thông vận tải, Văn hợp số 03/VBHN-BGTVT Vận tải đa phương thức 2019 [3] Viện Chiến lược Giao thông vận tải, Niên giám thống kê vận tải logistics 2018 [4]Cooper, R and Kaplan, R.S, The design of cost managent systems, Prentice Hall, 2nd edition, Upper Saddle River, New Jersey 1999 [5] Kreutzberger, E., Konings, R and Aronson, L., Evaluation of the cost performance of pre- and post-haulage in intermodal freight networks: analysis of the interaction of production models and demand characteristics, in: B Jourquin, P Rietveld and K Westin (eds), Towards better performing transport networks, Routledge, Taylor & Francis Group, pp.256-284 2006 [6] Konings, R., Drayage and the competitiveness of intermodal freight transport, Proceedings of the 87th Annual Transport Research Board Annual Meeting, Washington 2008 [7] Zhang, M.,Wiegmans, B.W and Tavasszy, L.A., A Comparative study on port hinterland intermodal container transport: Shanghai and Rotterdam, 5th Advanced Forum on Transport of China, IET Conference Publications, Vol 2009, Issue 50 CP, pp.15-25 2009 Ngày nhận bài: Ngày nhận sửa: Ngày duyệt đăng: 68 ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 23/12/2020 07/01/2021 18/01/2021 SỐ 65 (01-2021) ... Xác định yếu tố tác động đến hiệu khai thác mơ hình vận tải đa phương thức chở hàng container Một mô hình vận tải đa phương thức vận chuyển hàng container kết hợp vận tải thủy nội địa vận tải đường... TẾ - XÃ HỘI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY vận tải đa phương thức việc vận chuyển hàng hóa hai phương thức vận tải sở hợp đồng vận tải đa phương thức Hợp đồng vận tải đa phương thức. .. nối b Cách thức tổ chức khai thác vận tải Như phân tích trên, thơng thường, có ba cách tổ chức khai thác vận tải đầu cuối, qua đó, tác động đến chi phí chặng vận tải đường mơ hình vận tải đa phương