Xây dựng mô hình khảo sát dao động xe bus giường nằm lắp ráp tại việt nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI - LÊ TRUNG PHƯƠNG XÂY DỰNG MƠ HÌNH KHẢO SÁT DAO ĐỘNG XE BUS GIƯỜNG NẰM LẮP RÁP TẠI VIỆT NAM LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Hà Nội - 2019 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI - - LÊ TRUNG PHƯƠNG XÂY DỰNG MƠ HÌNH KHẢO SÁT DAO ĐỘNG XE BUS GIƯỜNG NẰM LẮP RÁP TẠI VIỆT NAM Chuyên ngành: Kỹ thuật Cơ khí Động lực LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS TRỊNH MINH HOÀNG Hà Nội - 2019 CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập – Tự – Hạnh phúc BẢN XÁC NHẬN CHỈNH SỬA LUẬN VĂN THẠC SĨ Họ tên tác giả luận văn : Lê Trung Phương Đề tài luận văn: Xây dựng mơ hình khảo sát dao động xe bus giường nằm lắp ráp Việt Nam Chuyên ngành: Kỹ thuật Cơ khí động lực Mã số HV: CA170227 Tác giả, Người hướng dẫn khoa học Hội đồng chấm luận văn xác nhận tác giả sửa chữa, bổ sung luận văn theo biên họp Hội đồng ngày 25 tháng năm 2019 với nội dung sau: - Bổ sung luận giải lý chọn vùng khảo sát - Sửa chữa lỗi soạn thảo in ấn - Sửa lại hình thức theo qui định luận văn Ngày 26 tháng năm 2019 Giáo viên hướng dẫn Tác giả luận văn TS Trịnh Minh Hoàng Lê Trung Phương CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG PGS.TS Hồ Hữu Hải MỤC LỤC DANH MỤC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT ii DANH MỤC CÁC BẢNG v DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ vi LỜI NÓI ĐẦU CHƯƠNG TỔNG QUAN 1.1 Dao động ô tô hệ thống treo ô tô 1.1.1 Tổng quan dao động ô tô 1.1.2 Hệ thống treo ô tô 1.2 Chỉ tiêu đánh giá dao động 1.2.1 Chỉ tiêu độ êm dịu 1.2.2 Chỉ tiêu tải trọng động 1.2.3 Chỉ tiêu không gian bố trí hệ thống treo 1.3 Mơ hình nghiên cứu dao động 1.3.1 Mơ hình 1/4 10 1.3.2 Mơ hình 1/2 10 1.3.3 Mơ hình khơng gian 11 1.4 Các hàm kích động 12 1.5 Mục tiêu phương pháp nghiên cứu đề tài 12 1.5.1 Mục tiêu nghiên cứu 12 1.5.2 Phương pháp nghiên cứu 12 1.6 Phạm vi nghiên cứu 13 1.7 Nội dung nghiên cứu 14 1.8 Kết luận chương 14 CHƯƠNG XÂY DỰNG MƠ HÌNH DAO ĐỘNG XE BUS 15 2.1 Đặt vấn đề 15 2.2 Giả thiết xây dựng mơ hình 15 2.3 Xây dựng hệ phương trình vi phân mơ tả dao động xe bus 18 2.3.1 Khối lượng treo (thân xe) 18 2.3.2 Các khối lượng không treo (cầu xe) 19 2.3.3 Nội lực hệ thống treo 20 2.3.4 Xác định phản lực thẳng đứng từ đường tác động lên bánh xe 22 2.3.5 Hệ phương trình vi phân tổng quát 24 2.4 Mơ hàm kích động mặt đường 24 2.5 Kết luận chương 25 CHƯƠNG MÔ PHỎNG DAO ĐỘNG XE BUS BẰNG MATLAB SIMULINK 26 3.1 Khái quát chung Matlab Simulink 26 3.1.1 Matlab 26 3.1.2 Simulink 26 3.1.2.1 Đặc điểm Simulink 27 3.1.2.2 Cấu trúc sơ đồ Simulink 27 3.1.2.3 Trình tự thực q trình mơ máy tính 30 3.2 Mô dao động xe bus Matlab Simulink 30 3.2.1 Sơ đồ thuật tốn chương trình mơ Simulink 30 3.2.2 Sơ đồ tổng thể mơ hình dao động tô 31 3.2.3 Sơ đồ khối chức mô động lực học dao động ô tô bus 33 3.2.3.1 Khối thân xe 33 3.2.3.2 Khối cầu trước 34 3.2.3.3 Khối cầu sau 35 2.3.3.4 Khối mặt đường 36 3.2.3.5 Khối xác định phản lực liên kết 36 3.3 Kết luận chương 38 CHƯƠNG KHẢO SÁT VÀ ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG DAO ĐỘNG CỦA XE BUS 39 4.1 Chỉ tiêu đánh giá dao động 39 4.2 Thông số kỹ thuật xe bus 45 chỗ 40 4.3 Đánh giá dao động xe bus kích động mấp mô mặt đường theo tiêu chuẩn ISO 42 4.4 Nghiên cứu ảnh hưởng số thông số đến dao động xe bus 50 4.4.1 Ảnh hưởng độ cứng treo sau C2 51 4.4.2 Ảnh hưởng hệ số cản K2 55 4.5 Kết luận chương 60 KẾT LUẬN 61 TÀI LIỆU THAM KHẢO 62 LỜI CAM ĐOAN Tơi xin cam đoan cơng trình nghiên cứu tơi Những nội dung trình bày luận văn tơi thực với hướng dẫn khoa học thầy giáo TS Trịnh Minh Hoàng, thầy giáo Bộ mơn Ơ tơ Xe chuyên dụng - Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Nội dung luận văn hoàn toàn phù hợp với nội dung đăng ký phê duyệt Hiệu trưởng Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Các liệu, số liệu, kết luận văn trung thực Hà Nội, ngày 25 tháng 03 năm 2019 Tác giả Lê Trung Phương i DANH MỤC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT Danh mục ký hiệu Danh mục ký hiệu Ký hiệu Tên gọi g Gia tốc trọng trường f Hệ số cản lăn v Vận tốc chuyển động xe rt Bán kính tĩnh bánh xe Đơn vị m/s2 km/h m C11, C12 Độ cứng hệ thống treo trước N/m C21, C22 Độ cứng hệ thống treo sau N/m K11, K12 Hệ số cản giảm chấn trước N.s/m K21, K22 Hệ số cản giảm chấn sau N.s/m CL11, CL12 Độ cứng hướng kính lốp trước N/m CL21, CL22 Độ cứng hướng kính lốp sau N/m mA1 Khối lượng không treo trước kg mA2 Khối lượng khơng treo sau kg Khối lượng tồn xe đầy tải kg Mc1 Khối lượng toàn phân cho cầu trước kg Mc2 Khối lượng toàn phân cho cầu sau kg LW Chiều dài toàn xe m BW Chiều rộng toàn xe m HW Chiều cao toàn xe m Chiều dài sở m M L ii b1 Một nửa khoảng cách vết bánh xe trước m b2 Một nửa khoảng cách vết bánh xe sau m w1 Một nửa khoảng cách nhíp trước m w2 Một nửa khoảng cách nhíp sau m hg Chiều cao trọng tâm m r1 Bán kính động bánh xe trước m r2 Bán kính động bánh xe sau m Jx Mơ men qn tính khối lượng thân xe quanh trục dọc x kg.m2 Jy Mơ men qn tính khối lượng thân xe quanh trục ngang y kg.m2 Jz Mơ men qn tính khối lượng thân xe quanh trục thẳng đứng z kg.m2 JAx1 Mơ men qn tính khối lượng cầu trước quanh trục dọc x kg.m2 JAx2 Mơ men qn tính khối lượng cầu sau quanh trục dọc x kg.m2 JAy21, JAy22 Mơ men qn tính khối lượng bánh xe sau quanh trục ngang y x kg.m2 Hệ số bám dọc cực đại xA1, xA2 Góc lắc ngang cầu thứ 1, rad x Góc lắc ngang thân xe quanh trục x rad y Góc lắc dọc thân xe quanh trục y rad z Chuyển vị theo phương thẳng đứng khối lượng treo m iii A1, A2 Chuyển vị khối lượng không treo cầu 1, m Fzij Lực tác dụng lên bánh xe thứ ij theo phương thẳng đứng N FGij, Fz,stij Tải trọng tĩnh ứng với bánh xe thứ ij N FCij Lực đàn hồi hệ thống treo gần bánh xe thứ ij N FKij Lực cản giảm chấn hệ thống treo gần bánh xe thứ ij N FCLij Lực đàn hồi lốp bánh xe thứ ij N h Chiều cao mấp mô m t Thời gian s Fzd Tải trọng động thẳng đứng xác định bánh xe N kd Hệ số tải trọng động iv động vượt ngưỡng can thiệp, lúc không đạt tiêu an tồn hàng hóa, cần thiết phải can thiệp thay đổi kết cấu (đối với nhà thiết kế xe) thay đổi điều kiện sử dụng (hạn chế tốc độ, lái xe) Hình 4.10: Hệ số tải trọng động cực đại cầu trước ô tô loại đường khác (4 loại đường, v = 30 - 80km/h) Hình 4.11: Hệ số tải trọng động cực đại cầu sau ô tô loại đường khác (4 loại đường, v = 30 - 80km/h) 48 Hình 4.10 4.11 thể kết khảo sát hệ số tải trọng động cực đại tác động lên cầu trước cầu sau xe ô tô chuyển động loại đường có mấp mơ khác dải vận tốc khảo sát từ 30 - 80 km/h Trên đồ thị có đường nét đứt màu đỏ ( ) thể giá trị ngưỡng đánh giá tương ứng với giá trị hệ số tải trọng động cho phép 2,5 Kết hình 4.10 4.11 cho thấy: Khi xe tất loại đường tốt (B-C), đường trung bình (C-D), đường xấu (D-E), đường xấu (E-F), giá trị hệ số tải trọng động cực đại ngưỡng 2,5, nên ô tô đảm bảo tiêu tải trọng động Hình 4.12: Hệ số tải trọng động cực tiểu cầu trước ô tô loại đường khác (4 loại đường, v = 30 - 80km/h) Hình 4.12 4.13 thể kết khảo sát hệ số tải trọng động cực tiểu tác động lên cầu trước cầu sau xe ô tô chuyển động loại đường có mấp mơ khác dải vận tốc khảo sát từ 30 - 80 km/h Trên đồ thị, có đường thể giá trị ngưỡng đánh giá: đường nét đứt màu đen ( ) tương ứng với giới hạn cảnh báo (kdmin = 0.5) đường nét đứt màu đỏ ( ) tương ứng với giới hạn can thiệp (kdmin = 0) Kết hình 4.12 4.13 cho thấy: Khi đường tốt (B-C), đường trung bình (C-D) đường xấu (D-E), 49 hệ số tải trọng động cực tiểu 0.5 (ngưỡng cảnh báo), nên ô tô đảm bảo tiêu an toàn động lực học Với loại đường xấu (E-F), giá trị hệ số tải trọng động cực tiểu vượt ngưỡng cảnh báo (0.5) chưa vượt ngưỡng can thiệp Như vậy, trường hợp này, xe suy giảm an toàn động lực học, cần thiết can thiệp vào kết cấu Hình 4.13: Hệ số tải trọng động cực tiểu cầu sau ô tô loại đường khác (4 loại đường, v = 30 - 80km/h) 4.4 Nghiên cứu ảnh hưởng số thông số đến dao động xe bus Các thơng số kết cấu hệ thống treo ảnh hưởng đến tiêu dao động là: - Độ cứng C - Hệ số cản K Dưới trình bày số khảo sát ảnh hưởng thông số đến dao động xe Trong khảo sát này, hàm kích động mấp mô mặt đường theo tiêu chuẩn ISO 50 4.4.1 Ảnh hưởng độ cứng treo sau C2 Độ cứng bên treo sau C2 = C2i = C20 = 388 kN/m Các thông số khác giữ nguyên: K2 = 11106 Ns/m Trong khảo sát này, xe chạy với vận tốc từ 50 - 80 km/h loại đường xấu (D-E) Cho độ cứng hệ thống treo sau C2 thay đổi dải [0,5 0,6 … … 1,4 1,5]*C20 Với trường hợp khảo sát, (mỗi lần chạy chương trình mơ phỏng), xác định giá trị để đánh giá bao gồm gia tốc thẳng đứng cực đại thân xe ( zmax ), hệ số tải trọng động cực đại (kdi,max), hệ số tải trọng động cực tiểu (kdi,min) Tổng cộng 44 lần chạy chương trình mơ để khảo sát Hình 4.14: Gia tốc dao động thẳng đứng cực đại thân xe thay đổi độ cứng C2 hệ thống treo sau (đường E-F, v = 50 - 80km/h) Hình 4.14 thể kết khảo sát ảnh hưởng độ cứng C2 hệ thống treo sau đến gia tốc dao động thẳng đứng cực đại thân xe ô tô chuyển động loại đường xấu E-F dải vận tốc khảo sát từ 50 - 80 km/h Trên đồ thị, có đường thể giá trị ngưỡng đánh giá: đường nét đứt màu đen ( ) tương ứng với giới hạn cảnh báo (giá trị thấp) đường nét đứt màu đỏ ( ) tương ứng với giới hạn can thiệp (giá trị cao) Kết cho thấy, với 51 giá trị vận tốc khảo sát, C2 tăng dần, gia tốc dao động thẳng đứng cực đại tăng dần Chính thế, thiết kế để cải thiện độ êm dịu cho hành khách, nên giảm độ cứng C2 hệ thống treo sau Cụ thể, với loại đường khảo sát E-F dải vận tốc khảo sát từ 50 - 80 km/h, độ cứng C2 nên giảm 60% độ cứng nguyên C20 Lúc gia tốc dao động thẳng đứng cực đại không vượt ngưỡng can thiệp (5 m/s2) Dĩ nhiên, giảm độ cứng làm giảm độ bền hệ thống treo Chính vậy, cần phải kết hợp với nghiên cứu tổng thể dao động ô tơ để có phương án hợp lý Hình 4.15 hình 4.16 thể kết khảo sát ảnh hưởng độ cứng C2 hệ thống treo sau đến hệ số tải trọng động cực đại phản lực thẳng đứng từ mặt đường tác động lên bánh xe trước sau ô tô chuyển động loại đường xấu E-F dải vận tốc khảo sát từ 50 - 80 km/h Trên đồ thị, đường nét đứt màu đỏ ( ) thể ngưỡng đánh giá tải trọng động Trong luận văn, giá trị ngưỡng chọn 2,5 Kết hình 4.15 4.16 cho thấy: với giá trị vận tốc khảo sát, giá trị hệ số tải trọng động cực đại phản lực thẳng đứng từ mặt đường tác động lên bánh xe ngưỡng 2,5 Với giá trị vận tốc khảo sát, C2 tăng dần, hệ số tải trọng động cực đại phản lực thẳng đứng từ mặt đường tác động lên bánh xe tăng dần Như vậy, tăng độ cứng hệ thống treo sau làm tăng giá trị tải trọng động tác động đến xe đường, việc ảnh hưởng xấu đến độ bền chi tiết xe ảnh hưởng đến cầu đường Chính thế, thiết kế nên giảm độ cứng C2 hệ thống treo sau Dĩ nhiên, cần phải kết hợp với nghiên cứu tổng thể tính tốn thiết kế khảo nghiệm độ bền kết cấu tơ để có phương án hợp lý 52 Hình 4.15: Hệ số tải trọng động cực đại phản lực thẳng đứng từ mặt đường cầu trước thay đổi độ cứng C2 hệ thống treo sau (đường E-F, v = 50 - 80km/h) Hình 4.16: Hệ số tải trọng động cực đại phản lực thẳng đứng từ mặt đường cầu sau thay đổi độ cứng C2 hệ thống treo sau (đường E-F, v = 50 - 80km/h) 53 Hình 4.17: Hệ số tải trọng động cực tiểu phản lực thẳng đứng từ mặt đường cầu trước thay đổi độ cứng C2 hệ thống treo sau (đường E-F, v = 50 - 80km/h) Hình 4.18: Hệ số tải trọng động cực tiểu phản lực thẳng đứng từ mặt đường cầu sau thay đổi độ cứng C2 hệ thống treo sau (đường E-F, v = 50 - 80km/h) 54 Hình 4.17 hình 4.18 thể kết khảo sát ảnh hưởng độ cứng C2 hệ thống treo sau đến hệ số tải trọng động cực tiểu phản lực thẳng đứng từ mặt đường tác động lên bánh xe trước sau ô tô chuyển động loại đường xấu E-F dải vận tốc khảo sát từ 50 - 80 km/h Trên đồ thị, có đường thể giá trị ngưỡng đánh giá: đường nét đứt màu đen ( ) tương ứng với giới hạn cảnh báo (kdmin = 0.5) đường nét đứt màu đỏ ( ) tương ứng với giới hạn can thiệp (kdmin = 0) Kết hình 4.17 cho thấy: Với loại đường xấu (E-F) với giá trị vận tốc khảo sát, tất giá trị hệ số tải trọng động cực tiểu cầu trước kdmin1 vượt ngưỡng cảnh báo (0.5) chưa vượt ngưỡng can thiệp (0), nghĩa trường hợp chưa xuất trình tách bánh xe nên ô tô đảm bảo tiêu an tồn động lực học Đối với cầu sau (hình 4.18), hầu hết giá trị tải trọng động kdmin2 ngưỡng cảnh bảo (0.5), đặc biệt chạy xe với vận tốc cao độ cứng hệ thống treo lớn Với giá trị vận tốc khảo sát, C2 tăng dần, hệ số tải trọng động cực tiểu phản lực thẳng đứng từ mặt đường tác động lên bánh xe giảm nhanh Như vậy, tăng độ cứng hệ thống treo sau làm giảm độ bám đường, việc ảnh hưởng xấu đến an toàn động lực học xe Chính thế, thiết kế nên giảm độ cứng C2 hệ thống treo sau 4.4.2 Ảnh hưởng hệ số cản K2 Thông số khảo sát hệ số cản trung bình hệ thống treo sau K2 Hệ số cản treo sau K2 = K2i = K20 = 11106 Ns/m Các thông số khác giữ nguyên: C2 = 388 kN/m Trong khảo sát này, xe chạy với vận tốc từ 50 - 80 km/h loại đường xấu (E-F) Cho K2 thay đổi dải [0,5 0,6 … … 1,4 1,5]*K20, chạy chương trình mơ phỏng, xác định giá trị để đánh giá bao gồm gia tốc thẳng đứng cực đại thân xe ( zmax ), hệ số tải trọng động cực đại (kdij,max), 55 hệ số tải trọng động cực tiểu (kdij,min) Tổng cộng 44 lần chạy chương trình mơ để khảo sát Hình 4.19: Gia tốc dao động thẳng đứng cực đại thân xe thay đổi hệ số cản K2 hệ thống treo sau (đường E-F, v = 50 - 80km/h) Hình 4.19 thể kết khảo sát ảnh hưởng độ cứng K2 hệ thống treo sau đến gia tốc dao động thẳng đứng cực đại thân xe ô tô chuyển động loại đường xấu E-F dải vận tốc khảo sát từ 50 - 80 km/h Trên đồ thị, có đường thể giá trị ngưỡng đánh giá: đường nét đứt màu đen ( ) tương ứng với giới hạn cảnh báo (giá trị thấp) đường nét đứt màu đỏ ( ) tương ứng với giới hạn can thiệp (giá trị cao) Kết hình cho thấy với giá trị vận tốc khảo sát, K2 tăng dần, gia tốc dao động thẳng đứng cực đại giảm dần Chính thế, thiết kế để cải thiện độ an tồn cho hàng hóa, nên tăng hệ số cản giảm chấn K2 hệ thống treo sau Dĩ nhiên cần phải kết hợp với nghiên cứu tổng thể tính tốn thiết kế khảo nghiệm độ bền kết cấu tơ để có phương án hợp lý 56 Hình 4.20: Hệ số tải trọng động cực đại phản lực thẳng đứng từ mặt đường cầu trước thay đổi hệ số cản giảm chấn K2 hệ thống treo sau (đường E-F, v = 50 - 80km/h) Hình 4.21: Hệ số tải trọng động cực đại phản lực thẳng đứng từ mặt đường cầu sau thay đổi hệ số cản giảm chấn K2 hệ thống treo sau (đường E-F, v = 50 - 80km/h) 57 Hình 4.20 hình 4.21 thể kết khảo sát ảnh hưởng hệ số cản giảm chấn K2 hệ thống treo sau đến hệ số tải trọng động cực đại phản lực thẳng đứng từ mặt đường tác động lên bánh xe trước sau ô tô chuyển động loại đường xấu E-F dải vận tốc khảo sát từ 50 - 80 km/h Trên đồ thị, đường nét đứt màu đỏ ( ) thể ngưỡng đánh giá tải trọng động Trong luận văn, giá trị ngưỡng chọn 2,5 Kết hình vẽ cho thấy với giá trị vận tốc từ 50 - 80 km/h, giá trị hệ số tải trọng động cực đại phản lực thẳng đứng từ mặt đường tác động lên bánh xe ngưỡng 2,5 Với giá trị vận tốc khảo sát, K2 tăng dần, hệ số tải trọng động cực đại phản lực thẳng đứng từ mặt đường tác động lên bánh xe giảm dần Như vậy, tăng hệ số cản giảm chấn hệ thống treo sau làm giảm giá trị tải trọng động tác động đến xe đường, việc làm giảm mức độ ảnh hưởng xấu đến độ bền chi tiết xe ảnh hưởng đến cầu đường Chính thế, thiết kế nên tăng hệ số cản K2 hệ thống treo sau Quy luật phù hợp với lý thuyết Hình 4.22: Hệ số tải trọng động cực đại phản lực thẳng đứng từ mặt đường cầu trước thay đổi hệ số cản giảm chấn K2 hệ thống treo sau (đường E-F, v = 30 - 80km/h) 58 Hình 4.23: Hệ số tải trọng động cực đại phản lực thẳng đứng từ mặt đường cầu sau thay đổi hệ số cản giảm chấn K2 hệ thống treo sau (đường E-F, v = 50 - 80km/h) Hình 4.22 hình 4.23 thể kết khảo sát ảnh hưởng hệ số cản giảm chấn K2 hệ thống treo sau đến hệ số tải trọng động cực tiểu phản lực thẳng đứng từ mặt đường tác động lên bánh xe trước sau ô tô chuyển động loại đường xấu E-F dải vận tốc khảo sát từ 50 - 80 km/h Trên đồ thị, có đường thể giá trị ngưỡng đánh giá: đường nét đứt màu đen ( ) tương ứng với giới hạn cảnh báo (kdmin = 0.5) đường nét đứt màu đỏ ( ) tương ứng với giới hạn can thiệp (kdmin = 0) Kết hình vẽ cho thấy với giá trị vận tốc khảo sát, đại đa phần giá trị hệ số tải trọng động cực tiểu vượt ngưỡng cảnh báo (0.5) chưa vượt ngưỡng can thiệp (0), nghĩa trường hợp chưa xuất trình tách bánh xe nên ô tô đảm bảo tiêu an toàn động lực học Với giá trị vận tốc khảo sát, K2 tăng dần, hệ số tải trọng động cực tiểu phản lực thẳng đứng từ mặt đường tác động lên bánh xe tăng dần Như vậy, tăng hệ số cản giảm chấn hệ thống treo sau làm tăng độ bám đường, nghĩa tăng an 59 toàn động lực học xe Chính thế, thiết kế nên tăng giá trị hệ số cản giảm chấn K2 hệ thống treo sau 4.5 Kết luận chương Nội dung chương khảo sát ảnh hưởng cúa số thông số kết cấu sử dụng đến dao động xe bus Từ khảo sát trên, rút số kết luận sau đây: - Chương trình mơ Matlab Simulink chạy ổn định, với trình vật lý khoảng thời gian xe hết đoạn đường theo tiêu chuẩn ISO 250m, bước tính 0,001s lần mơ Hình dạng đồ thị phù hợp với quy luật lý thuyết - Phần nghiên cứu đánh giá dao động sử dụng tiêu êm dịu cho hành khách, tiêu an toàn động lực học (các ngưỡng giới hạn can thiệp cảnh báo) Phần khảo sát ảnh hưởng thông số đến dao động ô tô đề cập đến số khảo sát số thông số kết cấu hệ thống treo (độ cứng phận đàn hồi hệ số cản giảm chấn), số thông số sử dụng (vận tốc chuyển động, loại đường) Các kết đánh giá khảo sát theo tiêu an toàn động lực học cho thấy rằng, hệ treo có độ cứng phận đàn hồi nhỏ với hệ số cản giảm chấn lớn có lợi mặt êm dịu cho tơ 60 KẾT LUẬN Đề tài đánh giá dao động ô tô bus dựa phần mềm mô Matlab Simulink Các thông số đánh giá lựa chọn theo tiêu dao động xác định cách tính tốn mơ dựa mơ hình động lực học ô tô bus với điều kiện chuyển động thẳng loại mặt đường theo tiêu chuẩn ISO Luận văn xây dựng mô hình động lực học tơ để đánh giá dao động thẳng đứng ô tô bus Sử dụng cơng cụ Matlab Simulink để giải phương trình vi phân chuyển động cho kết chuyển vị, vận tốc, gia tốc khối lượng kết tải trọng Luận văn lựa chọn tiêu chí gia tốc thẳng đứng thân xe hệ số tải trọng động đánh giá dao động ô tô Kết khảo sát dao động động lực học xác định điều kiện ô tô bus chuyển động loại đường B-C, C-D, D-E cho thấy ô tô đạt yêu cầu dao động Đối với đường xấu E-F, đa phần trường hợp khảo sát, xe không đạt yêu cầu êm dịu cho người xe an toàn động lực học Một số hạn chế đề tài hướng nghiên cứu tiếp theo: Đề tài sử dụng biên dạng mấp mơ mặt đường theo tiêu chuẩn ISO 8608:1995, thực chua sát với điều kiện nước, cần có nghiên cứu với số liệu từ đo đạc thực tiễn đường thực tế Việt Nam để có kết nghiên cứu sát thực Luận văn nghiên cứu lý thuyết mơ hình mơ phỏng, chưa thực thí nghiệm kiểm chứng độ tin cậy mơ hình Ngồi ra, chưa phân tích dao động tơ số tốn thực tế khác (tăng tốc, phanh hay quay vịng) Cần có nghiên cứu hoàn chỉnh để đánh giá kiểm chứng dao động ô tô trường hợp 61 TÀI LIỆU THAM KHẢO I TÀI LIỆU TIẾNG VIỆT Văn 5253/BCT-CNNg (2015), Đề xuất chế, sách thực Chiến lược Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, Bộ Công thương Trần Phúc Hịa, Trịnh Minh Hồng, Lê Hồng Quân (2016), "Xác định tải trọng động tác động lên vỏ cầu chủ động xe tải nhẹ sản xuất, lắp ráp Việt Nam", Tạp chí Cơ khí Việt Nam, số 07.2016, trang 29-41 Võ Văn Hường (2005), Nghiên cứu hồn thiện mơ hình khảo sát dao động tô tải nhiều cầu, Luận án tiến sỹ kỹ thuật, Đại học Bách khoa Hà Nội II TÀI LIỆU TIẾNG NƯỚC NGOÀI Ammonn, D (1997), Modellbildung und Systementwicklung in der Fahrzeugtechink, BG Teubner Bernd H./Metin E (2008), Fahrwerkhandbuch Vieweg Teubner ISO 8608:1995 ISO 2631-1:1997 Mitschke M, Wallentowitz H (2004), Dynamik der Kraftfahrzeuge, Berlin, Springer Zhu Zhengtao, Ding Chenghui (2006), "FEM analysis on a vehicle of drive axle housing of different Thickness" Modern Manufacturing Engineering, 2006-1 62 ... Chương Xây dựng mơ hình động lực học dao động xe bus giường nằm lắp ráp Việt Nam - Chương Mô dao động xe bus giường nằm lắp ráp Việt Nam matlab simulink - Chương Khảo sát đánh giá chất lượng dao động. .. cấu nhằm nâng cao chất lượng dao động xe bus giường nằm lắp ráp Việt Nam Ý nghĩa thực tiễn luận văn: Khảo sát đánh giá dao động xe bus giường nằm lắp ráp sử dụng Việt Nam, qua tạo sở để đề xuất... khảo sát, đánh giá dao động ô tô bus giường nằm lắp ráp Việt Nam đường có độ mấp mô khác Đối tượng nghiên cứu: Đối tượng nghiên cứu luận văn lựa chọn xe bus giường nằm sản xuất lắp ráp Việt Nam