Đánh giá chuyển đổi xe gắn máy sử dụng bộ chế hòa khí sang phun xăng điện tử

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA NGUYỄN NGỌC HUYỀN TRANG ĐÁNH GIÁ CHUYỂN ĐỔI XE GẮN MÁY SỬ DỤNG BỘ CHẾ HÒA KHÍ SANG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ CHUYÊN NGÀNH: KỸ THUẬT Ô TÔ – MÁY KÉO TP HỒ CHÍ MINH, THÁNG 12 NĂM 2010 CƠNG TRÌNH ĐƯỢC HỒN THÀNH TẠI TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH Cán hướng dẫn khoa học: PGS.TS ĐỖ VĂN DŨNG Cán chấm nhận xét 1: ………………………………………… Cán chấm nhận xét 2: ……………………………………… Luận văn thạc sĩ bảo vệ Trường Đại Học Bách Khoa, ĐHQG Tp HCM ngày … tháng … năm … Thành phần hội đồng đánh giá luận văn thạc sĩ gồm: …………………………………………………… ………………………………………………… …………………………………………………… …………………………………………………… …………………………………………………… Xác nhận Chủ tịch Hội đồng đánh giá Luận Văn Bộ môn quản lý chuyên ngành sau luận văn chỉnh sửa (nếu có) Chủ tịch Hội đồng đánh giá LV Bộ môn quản lý chuyên ngành TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA PHÒNG ĐÀO TẠO SĐH CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập – Tự – Hạnh phúc # " Tp Hồ Chí Minh, ngày … tháng …2 năm 2010 NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ Họ tên học viên: NGUYỄN NGỌC HUYỀN TRANG Ngày tháng năm sinh: 27/07/1977 Phái: Nam Nơi sinh: Đồng Nai Chuyên ngành: KỸ THUẬT Ô TÔ – MÁY KÉO MSHV: 01308291 Năm trúng tuyển: 2008 I TÊN ĐỀ TÀI: ĐÁNH GIÁ CHUYỂN ĐỔI XE GẮN MÁY SỬ DỤNG BỘ CHẾ HỊA KHÍ SANG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ II NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG: Chuyển đổi xe gắn máy sử dụng chế hịa khí sang sử dụng hệ thống phun xăng điện tử Tìm hiểu cách thức chế tạo hộp ECU điều khiển phun xăng đánh lửa cho xe gắn máy Đo tiêu hao nhiên liệu khí xả động sử dụng chế hịa khí động sử dụng phun xăng điện tử III NGÀY GIAO NHIỆM VỤ: 02/07/2010 IV NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ: 06/12/2010 V CÁN BỘ HƯỚNG DẪN: PGS.TS ĐỖ VĂN DŨNG CÁN BỘ HƯỚNG DẪN CHỦ NHIỆM BỘ MÔN QUẢN LÝ CHUYÊN NGÀNH -i- KHOA QUẢN LÝ CHUYÊN NGÀNH Lời cảm ơn Tôi xin chân thành gởi lời cảm ơn sâu sắc đến Thầy PGS.TS ĐỖ VĂN DŨNG, Thầy tận tình hướng dẫn, động viên, giúp đỡ hỗ trợ cho tơi q trình thực luận văn Tôi xin gởi lời cảm ơn chân thành đến tất Thầy Phòng thí nghiệm động đốt trong, Khoa Kỹ thuật Giao Thông, trường Đại học Bách Khoa TP.HCM, tạo điều kiện thuận lợi giúp đỡ tơi hồn thành tốt luận văn Xin cảm ơn bạn sinh viên giúp thực đề tài Xin cảm ơn bạn học lớp, bạn đồng nghiệp giúp đỡ động viên trình làm luận văn Con xin cảm ơn cha mẹ sinh đời, nuôi lớn khôn, tạo điều kiện cho đươc học hành để có kết ngày hơm -ii- MỤC LỤC Trang NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ i LỜI CẢM ƠN ii Mục lục iii Danh sách sơ đồ - hình vii Danh sách bảng xi Danh sách từ viết tắt xii Tóm tắt xiii Mở đầu xiv Chương 1: Tổng quan 1.1 Tình hình nghiên cứu ngồi nước .1 1.2 Đối tượng phạm vi nghiên cứu 1.3 Tính cấp thiết đề tài 1.4 Phương pháp nghiên cứu 1.5 Ý nghĩa khoa học tính thực tiễn đề tài 1.6 Tình trạng đề tài 1.7 Kết luận .4 Chương 2: Tình hình việc sử dụng xe gắn máy, mức độ ô nhiễm môi trường biện pháp làm giảm mức tiêu hao 2.1 Tình hình sử dụng xe gắn máy Việt Nam .5 2.2 Mức độ ô nhiễm môi trường xe gắn máy gây Việt Nam .6 2.2.1 Tác hại sức khỏe người 2.2.2 Tác hại môi trường .8 2.3 Phân tích ngun nhân gây nhiễm môi trường xe gắn máy 2.4 Chuẩn ô nhiễm môi trường giao thông đường 10 -iii- 2.4.1 Đối với nước phát triển 10 2.4.2 Đối với Việt Nam 11 2.5 Các biện pháp làm giảm mức tiêu hao nhiên liệu giảm ô nhiễm môi trường xe gắn máy gây Việt Nam 11 2.5.1 Tối ưu hóa trình nạp thải cách thay đổi kết cấu động 11 2.5.2 Tối ưu hóa cách thay đổi hệ thống cung cấp nhiên liệu .11 2.5.3 Xử lý khí thải sau khỏi động 12 2.5.4 Dùng nhiên liệu .12 2.6 Kết luận 12 Chương 3: Lý thuyết hệ thống cung cấp nhiên liệu cho xe gắn máy 13 3.1 Hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng chế hịa khí .13 3.1.1 Nguyên lý hoạt động chế hịa khí 13 3.1.2 Phân loại chế hịa khí sử dụng cho xe gắn máy 14 3.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng phun xăng 16 3.2.1 Sự đời hệ thống phun nhiên liệu điện tử 16 3.2.2 Phân loại 17 3.2.3 Giới thiệu hệ thống phun xăng K-JETRONIC .19 3.2.4 Giới thiệu hệ thống phun xăng KE – JETRONIC 22 3.2.5 Cấu trúc hệ thống điều khiển lập trình thuật tốn điều khiển 24 3.2.6 Giới thiệu hệ thống phun xăng điện tử EFI 30 3.3 Kết luận 40 Chương 4: Các phương án chuyển đổi hệ thống nhiên liệu sử dụng chế hịa khí sang phun xăng điện tử 41 4.1 Chọn loại xe gắn máy cần chuyển đổi 41 4.1.1 Giới thiệu số loại xe gắn máy sử dụng chế hịa khí phổ biến 41 -iv- 4.2 Các phương án chuyển đổi hệ thống nhiên liệu sử dụng chế hịa khí sang phun xăng điện tử 48 4.2.1 Phương án sử dụng hệ thống phun xăng điện tử có sẵn xe gắn máy sử dụng hệ thống phun xăng điện tử .48 4.3 Phương án thiết kế chế tạo hệ thống phun nhiên liệu điện tử cho xe gắn máy 51 4.3.1 Các thành phần cần thiết hệ thống phun xăng điện tử xe gắn máy 51 4.3.2 Lý thuyết tính tốn lượng phun cho xe gắn máy 62 4.3.3 Chọn vi điều khiển 68 4.3.4 Chọn hệ thống đánh lửa theo chương trình 68 4.4 Kết luận 69 Chương 5: Đánh giá thực nghiệm việc chuyển đổi xe gắn máy sang phun xăng điện tử 70 5.1 Mục đích nội dung việc thực nghiệm 70 5.1.1 Mục đích thực nghiệm 70 5.1.2 Nội dung thực nghiệm 70 5.2 Điều kiện để thực nghiệm 70 5.3 Các thiết bị dùng để thực nghiệm phịng thí nghiệm 70 5.3.1 Cân điện tử dùng để đo mức tiêu hao nhiên liệu 70 5.3.2 Bình đựng nhiên liệu .71 5.3.3 Máy đo khí xả 72 5.3.4 Máy đo tốc độ động 72 5.3.5 Bệ thử động 73 5.3.6 Giới thiệu tổng quan bệ thử động 73 5.4 Chuyển đổi xe gắn máy sử dụng chế hịa khí sang phun xăng điện tử 81 5.4.1 Thi công vô lăng .81 -v- 5.4.2 Thi công quấn lại cuộn dây điện .81 5.4.3 Thi công gắn phun xăng lên động cơ, lắp hệ thống điện gắn động lên bệ thử 82 5.4.4 Thi công hộp ECU để thay hộp ECU hệ thống phun xăng điện tử xe Future Neo FI .82 5.4.5 Thiết kế mạch điều khiển 87 5.5 Tiến hành đo thực nghiệm 92 5.5.1 Đo tiêu hao nhiên liệu ba hệ thống sử dụng chế hịa khí, sử dụng phun xăng điện tử .92 5.5.2 Đo thành phần khí thải ba hệ thống sử dụng chế hịa khí, sử dụng phun xăng điện tử .94 5.6 So sánh kết đo 96 5.6.1 Kết đo tiêu hao nhiên liệu 96 5.6.2 Kết đo nồng độ khí xả 97 5.7 Đánh giá kết 101 5.8 Kết luận 102 Chương 6: Kết luận hướng phát triển đề tài 103 TÀI LIỆU THAM KHẢO 105 -vi- DANH MỤC HÌNH Trang Hình 1.1: Các nguồn gây nhiễm khí thải Hình 1.2: Biểu đồ xu hướng phát triển ô tô Hình 2.1: Kẹt xe thường thấy TP HCM Hình 2.2: Biểu đồ cho thấy tỷ lệ sử dụng xe gắn máy so với loại phương tiện giao thông khác việt Nam .6 Hình 2.3: Biểu đồ mơ tả q trình nhiễm khí thải động xăng kỳ Hình 2.4: Biểu đồ mơ tả q trình tạo khí thải xe gắn máy Hình 3.1: Sơ đồ khối hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động dùng chế hịa khí .13 Hình 3.2: Giới thiệu nguyên lý hoạt động chế hịa khí 14 Hình 3.3: Cấu tạo chế hịa khí kiểu treo 15 Hình 3.4: Cấu tạo chế hịa khí kiểu đứng 16 Hình 3.5 Hệ thống phun xăng K-Jetronic 19 Hình 3.6: Sơ đồ kết cấu hệ thống phun xăng KE-Jetronic 22 Hình 3.7: Sơ đồ cấu trúc hệ thống điều khiển lập trình 25 Hình 3.8: Sơ đồ khối chức hệ thống điều khiển phun xăng 26 Hình 3.9: Sơ đồ nguyên lý hệ thống điều khiển động với liên hệ ngược 26 Hình 3.10: Thuật tốn điều khiển động 29 Hình 3.11: Sơ đồ kết cấu hệ thống phun xăng điện tử 30 Hình 3.12: Phun xăng điện tử đa điểm (MFI) phun xăng điện tử đơn điểm (TBI) 33 Hình 3.13: Sơ đồ hệ thống L-EFI D-EFI 34 Hình 3.14: Giới thiệu sơ đồ khối hệ thống phun xăng điện tử EFI .35 Hình 3.15: Sơ đồ cấu trúc hệ thống điều khiển động phun xăng xe Future Neo FI 36 Hình 3.16: Sơ đồ cấu trúc hệ thống điều khiển động phun xăng xe SH .37 -vii- Hình 3.17: Sơ đồ cấu trúc hệ thống điều khiển động phun xăng xe SCR, Lead 38 Hình 4.1: Xe Lead .41 Hình 4.2: Xe Air blade 42 Hình 4.3: Xe PCX .43 Hình 4.4: Xe SH 43 Hình 4.5: Xe WAVE RSX 44 Hình 4.6: Xe WAVE 110s 45 Hình 4.7: Xe WAVE ALPHA 45 Hình 4.8: Xe SUZUKI REVO 110cc 45 Hình 4.9: Xe ELEGANT 110cc 46 Hình 4.10: Xe Jupiter MX 110cc 47 Hình 4.11: Xe Future 47 Hình 4.12: Sơ đồ phận hệ thống phun xăng PGM xe gắn máy 48 Hình 4.13: Xe Future FI 49 Hình 4.14: Vị trí phận hệ thống PGM xe Future Neo FI 50 Hình 4.15: Sơ đồ hệ thống điện khiển phun xăng đánh lửa xe Future Neo FI 51 Hình 4.16: Các kiểu cảm biến đo khối lượng lưu lượng khí nạp 52 Hình 4.17: Cảm biến áp suất đường ống nạp 53 Hình 4.18: Cảm biến vị trí bướm ga 55 Hình 4.19: Cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính 56 Hình 4.20: Cảm biến oxy 57 Hình 4.21: Cảm biến nhiệt độ khí nạp 58 Hình 4.22: Cấu tạo cảm biến động kiểu điện từ dạng xung 59 Hình 4.23: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát mạch điện .60 Hình 4.24: Kết cấu kim phun 61 Hình 4.25: Các đầu kim phun .61 Hình 4.26: Bơm nhiên liệu 63 Hình 4.27: Sơ đồ khối tổng quát điều khiển phun xăng .64 Hình 4.28: Sơ đồ khối điều khiển lượng phun 65 Hình 4.29: ECU làm giàu chế độ khởi động 66 -viii- Luận văn Thạc Sĩ GVHD: PGS.TS Đỗ Văn Dũng Hình 5.26: Sơ đồ mạch điều khiển phun xăng đánh lửa Hình 5.27: Mặt ECU điều khiển phun xăng đánh lửa HVTH: Nguyễn Ngọc Huyền Trang Trang 91 Luận văn Thạc Sĩ GVHD: PGS.TS Đỗ Văn Dũng Hình 5.28: Mặt ECU điều khiển phun xăng đánh lửa 5.5 Tiến hành đo thực nghiệm 5.5.1 Đo tiêu hao nhiên liệu ba hệ thống sử dụng chế hịa khí, sử dụng phun xăng điện tử PGM FI sử dụng phun xăng điện tử có thay đổi hộp ECU điều kiện làm việc phịng thí nghiệm động đốt trongĐại học Bách Khoa TP.HCM Bảng 5.1: Kết trung bình qua lần đo tiêu hao nhiên liệu động sử dụng chế hịa khí Số thứ tự Tốc độ động (rpm) Lượng nhiện liệu tiêu thụ (g) Thời gian đo (phút) Idle-1400 12,3 2000 19,1 3000 44,7 4000 66,2 5000 93,5 5 6000 122,6 7000 92,8 HVTH: Nguyễn Ngọc Huyền Trang Trang 92 Luận văn Thạc Sĩ GVHD: PGS.TS Đỗ Văn Dũng Bảng 5.2: Kết trung bình qua lần đo tiêu hao nhiên liệu động sử dụng phun xăng điện tử PGM FI Số thứ tự Tốc độ động (rpm) Lượng nhiện liệu tiêu thụ (g) Thời gian đo (phút) Idle-1400 11,5 2000 19,3 3000 41,5 4000 59,8 5000 82,1 5 6000 112,6 7000 79,7 Bảng 5.3: Kết trung bình qua lần đo tiêu hao nhiên liệu động sử dụng phun xăng điện tử PGM FI có thay đổi hộp ECU Số thứ tự Tốc độ động (rpm) Lượng nhiện liệu tiêu thụ (g) Thời gian đo (phút) Idle-1400 12,5 2000 22,4 3000 45,7 4000 64,2 5000 91,4 5 6000 119,2 7000 90,8 HVTH: Nguyễn Ngọc Huyền Trang Trang 93 Luận văn Thạc Sĩ GVHD: PGS.TS Đỗ Văn Dũng 5.5.2 Đo thành phần khí thải ba hệ thống sử dụng chế hịa khí, sử dụng phun xăng điện tử PGM FI sử dụng phun xăng điện tử có thay đổi hộp ECU điều kiện làm việc phòng thí nghiệm động đốt trong-Đại học Bách Khoa TpHCM Bảng 5.4: Kết trung bình qua lần đo khí thải động sử dụng chế hịa khí Số thứ tự Tốc độ động (rpm) CO (%) CO2 (%) HC (ppm) Thời gian đo (phút) Idle-1400 2,32 2,5 192 2000 2,30 4,4 133 3000 1,25 6,1 146 4000 3.55 6.3 129 5000 5,04 8,8 172 5 6000 6,57 9,6 198 7000 7,17 8,2 212 Bảng 5.5: Kết trung bình qua lần đo khí thải động sử dụng phun xăng điện tử PGM FI Số thứ tự Tốc độ động (rpm) CO (%) CO2 (%) HC (ppm) Thời gian đo (phút) Idle-1400 1,3 2,4 153 2000 1,27 4,8 106 3000 0,98 7,3 97 4000 1,89 10,4 88 5000 3,4 11,6 134 5 6000 4,1 9,9 145 7000 4,9 10,4 177 HVTH: Nguyễn Ngọc Huyền Trang Trang 94 Luận văn Thạc Sĩ GVHD: PGS.TS Đỗ Văn Dũng Bảng 5.6: Kết trung bình qua lần đo khí thải động sử dụng phun xăng điện tử PGM FI có thay đổi hộp ECU Số thứ tự Tốc độ động (rpm) CO (%) CO2 (%) HC (ppm) Thời gian đo (phút) Idle-1400 2,52 2,1 188 2000 2,45 4,8 129 3000 1,39 6,4 141 4000 3,32 6,9 122 5000 4,89 9,1 168 5 6000 6,26 9,7 192 7000 6,92 8,5 206 HVTH: Nguyễn Ngọc Huyền Trang Trang 95 Luận văn Thạc Sĩ GVHD: PGS.TS Đỗ Văn Dũng Lượn g nhiên liệu tieâu hao g 5.6 So sánh kết đo 5.6.1 Kết đo tiêu hao hao nhiên liệu 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 bchk pxdt pxdt doi ECU 1400 2000 3000 4000 5000 6000 7000 Tốc độ quay động rpm Hình 5.29: Đồ thị so sánh tiêu hao nhiên liệu động sử dụng chế hịa khí, phun xăng điện tử PGM FI phun xăng điện tử PGM FI có thay đổi hộp ECU Nhận xét Ở số vòng quay động 3000 vòng/phút hệ thống phun xăng điện tử có mức tiêu hao nhiên liệu so với chế hịa khí Mặt khác khí so sánh động sử dụng hộp ECU hãng Honda hộp ECU thay ta thấy động sử dụng hộp ECU hãng Honda hiệu So sánh hiệu tiêu hao nhiên liệu cụ thể loại động Loại động - Phun xăng điện tử PGM FI so với chế hịa khí HVTH: Nguyễn Ngọc Huyền Trang Hiệu (%) 9,89 Trang 96 Luận văn Thạc Sĩ GVHD: PGS.TS Đỗ Văn Dũng - Phun xăng điện tử PGM FI so với phun xăng điện tử PGM FI thay đổi hộp ECU - Phun xăng điện tử PGM FI thay đổi họpso với chế hòa khí 8,87 1,12 5.6.2 Kết đo nồng độ khí xả 5.6.2.1 Khí CO Đồ thị so sánh nồng độ CO khí xả chế hịa khí phun xăng điện tử: Nồng độ CO % bchk pxdt pxdt doi ECU 1400 2000 3000 4000 5000 6000 7000 Toác độ quay động rpm Hình 5.30: Đồ thị so sánh nồng độ CO khí xả động sử dụng chế hịa khí, phun xăng điện tử PGM FI phun xăng điện tử PGM FI có thay đổi hộp ECU HVTH: Nguyễn Ngọc Huyền Trang Trang 97 Luận văn Thạc Sĩ GVHD: PGS.TS Đỗ Văn Dũng Nhận xét Từ đồ thị ta nhận thấy động sử dụng hệ thống phun xăng điện tử thải lượng khí CO thấp so với động sử dụng chế hịa khí Như ta biết q trình hình thành khí CO khí thải động thiếu khơng khí, mà cụ thể thiếu khí oxy hỗn hợp, điều chứng tỏ động sử dụng hệ thống phun xăng điện tử cung cấp hỗn hợp nhiên liệu- khơng khí tốt so với động sử dụng chế hịa khí So sánh hiệu khí thải CO loại động Loại động - Phun xăng điện tử PGM FI so với chế hòa khí - Phun xăng điện tử PGM FI so với phun xăng điện tử PGM FI thay đổi hộp ECU - Phun xăng điện tử PGM FI thay đổi họpso với chế hịa khí HVTH: Nguyễn Ngọc Huyền Trang Hiệu (%) 36,74 35,71 1,61 Trang 98 Luận văn Thạc Sĩ GVHD: PGS.TS Đỗ Văn Dũng Nồng độ CO2 % 5.6.2.2 Khí CO2 12 11 10 bchk pxdt pxdt doi ECU 1400 2000 3000 4000 5000 6000 7000 Toác độ quay động rpm Hình 5.31: Đồ thị so sánh nồng độ CO2 khí xả động sử dụng chế hịa khí, phun xăng điện tử PGM FI phun xăng điện tử PGM FI có thay đổi hộp ECU Nhận xét Từ đồ thị ta thấy nồng độ khí CO2 xả động sử dụng hệ thống phun xăng điện tử cao động sử dụng chế hịa khí, điều hiển nhiên ta biết q trình cháy hồn thiện khí thải CO2, H2O N2 Do đồ thị chứng tỏ trình cháy động sử dụng hệ thống phun xăng điện tử hoàn thiện hơn, cháy nhiên liệu so với động sử dụng chế hịa khí So sánh hiệu khí thải CO2 loại động Loại động - Phun xăng điện tử PGM FI so với chế hịa khí - Phun xăng điện tử PGM FI so với HVTH: Nguyễn Ngọc Huyền Trang Hiệu (%) 19,2 16,4 Trang 99 Luận văn Thạc Sĩ GVHD: PGS.TS Đỗ Văn Dũng phun xăng điện tử PGM FI thay đổi hộp ECU - Phun xăng điện tử PGM FI thay đổi họpso với chế hịa khí 3,4 5.6.2.3 Nồng độ HC bchk pxdt 180 160 140 pxdt doi ECU 120 100 80 60 ppm Nồng độ HC 220 200 40 20 1400 2000 3000 4000 5000 6000 7000 Tốc độ quay động rpm Hình 5.32: Đồ thị so sánh nồng độ HC khí xả động sử dụng chế hịa khí, phun xăng điện tử PGM FI phun xăng điện tử PGM FI có thay đổi hộp ECU Nhận xét Nồng độ HC khí xả động sử dụng chế hịa khí cao so với động sử dụng hệ thống phun xăng điện tử, chứng tỏ hỗn hợp nhiên liệu-khơng khí động sử dụng hệ thống phun xăng hòa trộn đồng nên q trình cháy xảy tốt làm giảm lượng HC thải môi trường HVTH: Nguyễn Ngọc Huyền Trang Trang 100 Luận văn Thạc Sĩ GVHD: PGS.TS Đỗ Văn Dũng So sánh hiệu nồng độ HC loại động Loại động - Phun xăng điện tử PGM FI so với chế hịa khí - Phun xăng điện tử PGM FI so với phun xăng điện tử PGM FI thay đổi hộp ECU - Phun xăng điện tử PGM FI thay đổi họpso với chế hịa khí Hiệu (%) 23,85 21,47 3,05 5.7 Đánh giá kết đo Qua phân tích đồ thị lượng tiêu hao nhiên liệu khí xả động sử dụng chế hịa khí, sử dụng hệ thống phun xăng điện tử PGM FI sử dụng phun xăng điện tử PGM FI có thay đổi hộp ECU ta thấy động sử dụng hệ thống phun xăng điện tử PGM FI tiết kiệm nhiên liệu khí xả độc hại so với động sử dụng chế hịa khí phun xăng điện tử PGM FI có thay đổi hộp ECU, có điều công nghệ phun xăng điện tử PGM FI, nhiên liệu nén bơm xăng cấp vào buồng đốt qua hệ thống kim phun Các cảm biến hệ thống có nhiệm vụ theo dõi thơng số vận hành xe, tình trạng động cơ, nhiệt độ áp suất khơng khí…Tất thơng tin ECU xử lý đưa lượng khí cần nạp, định lượng thời điểm cần bơm nhiên liệu vào buồng đốt, thời điểm đánh lửa, đảm bảo trình đốt cháy nhiên liệu đạt hiệu tối ưu loại bỏ hồn tồn tượng dư thừa xăng, từ tiết kiệm xăng hạn chế lượng khí thải mơi trường Vì việc sử dụng nhiên liệu cơng nghệ phun xăng điện tử hiêu so với chế hịa khí thơng thường Mặt khác hệ thống phun xăng điện tử PGM FI có thay đổi hộp ECU, hiệu tiêu hao nhiên liệu khí thải có cải thiện chút so với sử dụng bơ chế hịa khí, so sánh với động sử dụng hệ thống phun xăng điện tử PGM FI có hộp ECU hãng Honda hiệu chưa trình chế tạo lập trình chưa hoàn thiện 5.8 Kết luận HVTH: Nguyễn Ngọc Huyền Trang Trang 101 Luận văn Thạc Sĩ GVHD: PGS.TS Đỗ Văn Dũng Trải qua từ trình chuyển đổi động sử dụng chế hịa khí sang động sử dụng hệ thống phun xăng điện tử PGM FI đến việc tìm hiểu cách thức chế tạo hộp ECU điều khiển phun xăng đánh lửa cho xe gắn máy giúp hiểu rõ cấu tạo cách thức vận hành hệ thống phun xăng điện tử xe gắn máy qua việc đo so sánh thông số cần thiết ta lại thấy rõ tiết kiệm tiêu hao nhiên liệu giảm thiểu mặt khí xả hệ thống phun xăng điện tử so với chế hịa khí HVTH: Nguyễn Ngọc Huyền Trang Trang 102 Luận văn Thạc Sĩ Chương GVHD: PGS.TS Đỗ Văn Dũng KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA ĐỀ TÀI Kết Luận Qua trình thực luận văn dạy tận tình thầy hướng dẫn giúp đỡ tận tình thầy Phịng thí nghiệm động đốt trong, Đại học Bách Khoa TP.HCM, với cố gắng bổ lực than, tơi hồn thành yêu cầu đặt đề tài Bên cạnh đó, tơi rút nhiều học kinh nghiệm thực việc chuyển đổi từ chế hịa khí sang phun xăng điện tử, tơi học hỏi hiểu biết thêm hệ thống phun xăng điện tử mà đặc biệt hệ thống phun xăng điện tử sử dụng xe gắn máy hệ thống PGM FI hãng Honda Các kết đo từ trình thực nghiệm cho thấy hiệu bước đầu tiêu hao nhiên liệu khí thải chuyển từ xe sử dụng chế hịa khí sang phun xăng điện tử Động sau chuyển đổi xong gắn lên khung xe hoạt động bình thường, theo tơi nghĩ đề tài ứng dụng thực tế để chuyển đổi xe gắn máy sử dụng chế hịa khí sang phun xăng điện tử để tiết kiệm nhiên liệu đảm bảo tiêu chuẩn khí thải Cục Đăng Kiểm Việt Nam chuẩn bị áp dụng việc kiểm tra khí thải xe gắn máy, viêc kiểm tra bắt đầu áp dụng vào năm 2011 Hướng Phát Triển Của Đề Tài Sau thực việc chuyển đổi, đo đạc phân tích đánh giá kết quả, tơi nhận thấy ln văn tơi cịn có số hạn chế cần phải khắc phục để ứng dụng thành cơng thực tế, mặt hạn chế là: - Điều kiện thực nghiệm động đặt bệ thử, bệ thử bị hư hỏng số phận thiết bị đo momen, cơng suất máy đo khí thải bị hư phận đo khí NOx nên kết thử nghiệm chưa phản ánh đầy đủ thông số cần thiết - Mặt khác có thời gian hạn chế nên chưa thể đem động sau chuyển đổi chạy thử nghiệm thực tế đường, thực điều tốt cho kết đề tài - Do việc chuyển đổi lấy phun xăng điện tử xe có dung tích xy lanh 125 cm3 để gắn cho động có dung tích xy lanh 109 cm3, điều dẫn đến tượng tránh khỏi động bị dư xăng tất chế HVTH: Nguyễn Ngọc Huyền Trang Trang 103 Luận văn Thạc Sĩ GVHD: PGS.TS Đỗ Văn Dũng độ hoạt động chưa tối ưu hóa hiệu việc tiết kiệm nhiên liệu khí thải, chế tạo hộp ECU đảm bảo chất lượng lập trình tốt hiệu tăng lên cao - Tôi hy vọng thời gian tới có điều kiện để hoàn thành mặt hạn chế nêu để đề tài ứng dụng thực tế mong muốn thầy hướng dẫn PGS TS Đỗ Văn Dũng giao cho đề tài Cuối xin chân thành cảm ơn thầy hướng dẫn PGS TS Đỗ Văn Dũng thầy Phịng thí nghiệm động đốt trong, khoa Kỹ thuật Giao Thông, Đại học Bách Khoa TP.HCM hướng dẫn tận tình tạo điều kiện thuận lợi cho tơi để hồn thành luận văn HVTH: Nguyễn Ngọc Huyền Trang Trang 104 Luận văn Thạc Sĩ GVHD: PGS.TS Đỗ Văn Dũng TÀI LIỆU THAM KHẢO Đỗ Văn Dũng, Trang bị điện điện tử ô tô đại, Hệ thống điện động cơ, NXB Đại học Quốc Gia TP HCM, 2004 Bùi Văn Ga, Ô tô ô nhiễm môi trường, NXB Giáo Dục,1999 Nguyễn Tấn Lộc, Hệ thống phun xăng ô tô, Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TPHCM, 2001 Nguyễn Oanh, Phun xăng điện tử EFI, NXB Tổng Hợp TPHCM, 2003 Thiết kế - Chế Tạo Hệ Thống Phun Xăng Điện Tử điều khiển máy tính, Đại học Công Nghiệp TP HCM Đỗ Văn Dũng, Lê Quang Vũ, Chế tạo hộp ECU điều khiển phun xăng đánh lửa cho xe gắn máy, Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM Việt Trường, Kỹ thuật sửa chữa xe gắn máy, NXB Giao Thông Vận Tải, 2001 Vũ Việt Thắng, Nghiên cứu tối ưu hóa trình hoạt động xe gắn máy, Luận Văn Thạc Sỹ, Đại Học Bách Khoa TP.HCM Lê Văn Cường, Nghiên cứu chế tạo hệ thống phun xăng điện tử cho xe gắn máy, Luận Văn Thạc Sỹ, Đại học Bách Khoa TP HCM 10 Tài liệu Bảo dưỡng xe gắn máy Future Neo FI, Air Blade FI, SCR…của hãng Honda 11 Bosch, Automobile Electric/Electronic Systems, NXB Vdi-Verlag GmbH Dusselor, CHLB Đức, 2001 12 Crouse-Anglin, Automotive Mechanics, NXB Mc Graw-Hill, Singapore, 2000 13 Bosch Technical Instruction, Gasoline Fuel-Injecttion System, K-Jetronic, NXB Robert Bosch GmbH, Stuttgart, CHLB Đức, 1998 14 Trang web www.otomaykeo.com.vn, khoa Cơ Khí Động Lực, Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM 15 Trang web www.oto-hui.com.vn, Đại học Công nghiệp TP HCM 16 Trang web www.autovietnam.com, Tạp chí Ơ tô-Xe máy-Autovietnam 17 Trang web www.honda.com.vn, Công ty HonDa Việt Nam 18 Trang web www.Yamaha-motor.com.vn, Công ty Yamaha Motor Việt Nam 19 Trang web www.suzuki.com.vn, Công ty SUZUKI Việt Nam 20 Trang web www.sym.com.vn, Công ty Xe máy VMEP Đài Loan 16 Và tài liệu mạng khác HVTH: Nguyễn Ngọc Huyền Trang Trang 105 ... phương án chuyển đổi hệ thống nhiên liệu sử dụng chế hịa khí sang phun xăng điện tử Chương 5: Thực nghiệm đánh giá việc chuyển đổi xe gắn máy sử dụng chế hịa khí sang phun xăng điện tử Chương... chuyển đổi hệ thống nhiên liệu sử dụng chế hịa khí sang phun xăng điện tử 48 4.2.1 Phương án sử dụng hệ thống phun xăng điện tử có sẵn xe gắn máy sử dụng hệ thống phun xăng điện tử. .. – MÁY KÉO MSHV: 01308291 Năm trúng tuyển: 2008 I TÊN ĐỀ TÀI: ĐÁNH GIÁ CHUYỂN ĐỔI XE GẮN MÁY SỬ DỤNG BỘ CHẾ HÒA KHÍ SANG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ II NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG: Chuyển đổi xe gắn máy sử dụng