Bài viết trình bày xu thế mật độ đô thị hóa toàn cầu; mật độ đô thị và ngưỡng phát triển giao thông công cộng; mô hình cho Hà Nội. Để nắm chi tiết nội dung nghiên cứu mời các bạn cùng tham khảo bài viết.
DIỄN ĐÀN H◊nh th∏i Ỉ´ thfi VÀ GIAO THÔNG CÔNG CỘNG H iện nay, lo ngại biến đổi khí hậu, tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm môi trường vấn đề xã hội khác làm dấy lên quan tâm nhà quy hoạch mối liên hệ hình thái đô thị cấu trúc giao thông Một số vấn đề quan tâm bao gồm: Thời gian di chuyển, chất lượng không khí, tai nạn giao thông, khả tiếp cận giải pháp cải thiện, nâng cao việc sử dụng loại hình phương tiện giao thông Tuy vậy, hầu hết nước, đặc biệt nước phát triển kinh tế ưu tiên phát triển loại hình phương tiện giới hệ thống hạ tầng kỹ thuật hỗ trợ (Ví dụ: Xây dựng hệ thống đường giao thông) Một số lớn nước phát triển, phát triển phải trải qua tăng trưởng nhanh dẫn đến khả kiểm soát, đặc biệt vùng ven đô thị Hệ xuất nhiều hình thái đô thị chưa thấy kết hợp “hiệu quả” hệ thống giao thông sử dụng đất, từ dẫn tới việc khai thác mạng lưới giao thông đô thị chưa tốt ThS.KTS NGUYỄN ANH TUẤN Phó Giám đốc trung tâm QHXD - VIUP 64 SË 94 2018 Trong năm gần đây, nhà quy hoạch, phát triển hoạch định sách ngày thấy cần thiết việc phát triển mô hình thành phố nén, với việc sử dụng đất hỗn hợp nhằm đạt cấu trúc đô thị bền vững Việc phát triển mô hình thành phố nén rút ngắn quãng đường di chuyển, qua giảm lượng phát thải tiêu thụ nhiên liệu, giảm chi phí lại nâng cao chất lượng sống cho người dân Ngày có nhiều sở cho thấy hình thái chức thành phố quan trọng việc thúc đẩy hệ thống giao thông bền vững Quả thực, việc chuyển đổi thành phố sang mô hình mà hoạt động diễn tập trung hơn, cấu trúc nhỏ gọn hơn, xen kẽ việc phát triển hạ tầng cho giao thông phi giới (xe đạp, bộ), đồng nghóa với việc phát triển thành phố bền vững, có khả tiếp cận cao ≥ ki’n Chuy™n gia & Nhµ qu∂n l˝ Một số vấn đề giao thông môi trường mà nhà hoạch định sách cấp quyền lo ngại xoay quanh thay đổi thiết kế hình thái đô thị để có giải pháp hiệu bền vững Với việc lượng phát thải từ ngành giao thông chiếm gần 1/4 lượng phát thải khu vực đô thị toàn giới, chiến dịch, hành động đảm bảo khí hậu toàn cầu bền vững đề xuất, tảng chiến dịch bao gồm: i) Tạo đô thị phụ thuộc vào xe hơi; ii) Hạn chế phát triển dài trải; iii) Thúc đẩy định hướng phát triển giao thông công cộng (GTCC) tạo đô thị nén với khu phố tập trung (ưu tiên bộ) nhờ giảm quãng đường dịch chuyển phương tiện (Vehicle-Kilometres Travelled, VKT) Xu mật độ đô thị toàn cầu Hình cho thấy, thành phố châu Á châu Phi có mật độ dân số đô thị trung bình lớn khoảng 35% so với thành phố châu Mỹ Latinh, gấp 2,5 lần so với thành phố châu Âu, gần gấp 10 lần so với thành phố Bắc Mỹ Châu Đại Dương (Mỹ, Úc New Zealand chiếm đa số) Nhìn chung, 39 số 100 khu vực đô thị đông dân giới nằm châu Á (2010) Các thành phố nước phát triển dường phát triển dàn trải với tốc độ nhanh so với nước phát triển Từ năm 1990 đến năm 2000, mật độ đô thị trung bình nước phát triển giảm khoảng 20% so với khoảng 18% nước phát triển thành phố phương Tây, báo trước thay cho thành phố ưu tiên xe ngựa Điều xảy mong muốn tầng lớp trung lưu muốn di chuyển đến vùng ngoại ô với mật độ thấp thoát khỏi khu vực trung tâm đô thị ngột ngạt đầu năm 90 Ngay sau đó, vùng ngoại ô phát triển ạt, phục vụ hệ thống giao thông đường sắt nở rộ Các hành lang xe điện coi trục xương sống hầu hết khu vực mở rộng với ranh giới đô thị lan rộng nhiều lần so với khu vực thành phố ưu tiên trước Công nghệ động đốt phát triển nhanh chóng kỷ XX đánh dấu đời thành phố xe Việc xây dựng thành phố xe hơi, song hành với việc tập trung phát triển hệ thống đường cao tốc làm gia tăng nhanh phân tán hoạt động kinh tế, thúc đẩy phát triển mật độ thấp, tương ứng với mô hình phát triển đô thị không liên tục, phát triển dàn trải Mật độ đô thị ngưỡng phát triển giao thông công cộng Không có khía cạnh tương quan hình thái đô thị giao thông (sự di chuyển) nghiên cứu kỹ so với ảnh hưởng mật độ đô thị đến vận tải hành khách công cộng Các nghiên cứu đô thị phát triển với mật độ cao cần thiết để trì dịch vụ vận tải công cộng hiệu Vận chuyển hành khách khối lượng lớn (Mass-transit) tên gọi nó, cần khối lượng lớn hành khách, hay nói cách đó, cần xây dựng đô thị phát triển có mật độ tập trung Mật độ dân số cao thông thường làm gia tăng chi phí vận tải đô thị Đường sắt đô thị, với chi phí vốn đầu tư cao, cần đạt đến mật độ ngưỡng chuyến để có chi phí so với chuyến tương tự sử dụng loại hình xe xe buýt Với việc giao thông công cộng đường sắt cần khối lượng hành khách đủ lớn để tiết kiệm chi phí, việc phát triển loại hình giao thông cần mật độ tập trung người dân việc làm xung quanh điểm trung chuyển (ga đường sắt) Hình 1: Mật độ dân số đô thị vùng thế giới (2000-2010) (Nguồn: UN-Habitat) Giao thông đô thị yếu tố làm gia tăng dàn trải đô thị Với việc nhiều thành phố giới tiếp tục phát triển dàn trải, điều dẫn tới mật độ xây dựng ngày trở nên thấp xu này, giao thông coi yếu tố có vai trò quan trọng, tác động đến phát triển dàn trải Sự đời phương thức giao thông đô thị xe ngựa, xe kéo, xe lửa sau xe buýt/xe - đẩy nhanh việc mở rộng tự nhiên thành phố, qua làm giảm mật độ đô thị Trong thời kỳ tiền xe hơi, việc lại thành phố có xu hướng bị hạn chế loại hình bộ, kết hợp với cấu trúc đô thị tập trung nhằm làm giảm nhu cầu lại Vị trí hộ, cửa hàng, nhà hàng chí nhà máy nằm khoảng cách Tuy nhiên, gia tăng dân số khu vực trung tâm, thiếu riêng tư, với hoạt động bất cập khác gây buộc người phải nghó đến việc thoát khỏi khu vực trung tâm, đồng thời xem xét phương tiện thay để phục vụ cho nhu cầu di chuyển Các thành phố xe điện lên mở rộng với phát triển lượng điện hầu hết Hình 2: Mối tương quan hình thái đô thị GTCC hiệu chi phí (Nguồn: Bertaud and Malpezzi, 2003, Cited in Lefèvre, 2009) Hình biểu thị mối liên hệ vận tải hành khách công cộng hình thái đô thị Các thành phố có mật độ thấp với phần lớn hình thức đa cực Ở thành phố phát triển dàn trải Atlanta (Mỹ), GTCC có thời gian khó cạnh tranh với loại hình xe cá nhân GTCC đạt hiệu mặt chi phí thông qua việc SË 94 2018 65 quốc gia giàu có, phát triển theo định hướng xe Mỹ, Anh, Canada, Australia New Zealand, ngưỡng tối thiểu 3.500 người/km2 cần thiết GTCC tạo số lượng chuyến đủ lớn để trang trải chi phí Các nghiên cứu vùng ngoại ô quốc gia đạt 1/2 ngưỡng tối thiểu Một nghiên cứu tương tự Athens (Hy Lạp) chuyến sử dụng GTCC đầu người tăng ổn định tới 20.000 người/km2 sau giảm dần, cho thấy số coi tiêu chuẩn quy hoạch để hình thành mạng lưới GTCC thành công Hình 3: Mật độ dân số đô thị chuyến sử dụng GTCC (Nguồn: International Association of Public Transport, 2006) phát triển đô thị mật độ cao phần lớn hoạt động đô thị (việc làm, thương mại) tập trung phần lõi đô thị (ví dụ trường hợp thành phố Thượng Hải, Trung Quốc), thành phố đa cực với mô hình di chuyển đa hướng (như Stockholm, Thụy Điển) Nhiều thành phố lớn Jakarta (Indonesia) hay Paris (Pháp), nằm hình thái trên, nghóa có hoạt động phương tiện giao thông cá nhân phương tiện giao thông công cộng, hai loại hình đáp ứng nhu cầu vận chuyển mà mật độ phát triển mức vừa phải hoạt động dàn trải theo hướng đơn cực đa cực Hình cho thấy tương quan mật thiết mật độ dân số đô thị tỷ lệ chuyến sử dụng GTCC/người dân Hồng Kông, thành phố với mật độ cao trường hợp ngoại lệ thống kê với trung bình chuyến giao thông công cộng đầu người dân tương đối thấp so với tiêu mật độ dân số cao Điều lý giải nhiều điểm đến chuyến gần nhau, dẫn tới lượng lớn tỷ lệ chuyến thực loại hình giao thông Loại trừ Hồng Kông ra, trường hợp thấy phù hợp mối tương quan 66 SË 94 2018 Sự phụ thuộc GTCC vào mật độ đô thị thúc đẩy nỗ lực xác định ngưỡng mật độ tối thiểu cần thiết để hỗ trợ dịch vụ vận tải hành khách công cộng cách hiệu Một mặt, thành phố cần trung bình khoảng 3.000 người dân/km2 để hỗ trợ dịch vụ GTCC hiệu mặt chi phí Mặt khác, Những thử nghiệm ngưỡng mật độ triển khai dùng để hướng dẫn việc đầu tư vào hệ thống GTCC kế hoạch phát triển TOD (Transit Oriented Development - Mô hình phát triển đô thị theo định hướng GTCC) Mỹ Một nghiên cứu gần Mỹ xem xét mối liên hệ mật độ việc làm/dân số mặt hiệu chi phí đầu tư GTCC dựa kinh nghiệm việc đầu tư đường sắt nhẹ BRT Hình cho thấy hệ thống BRT có chi phí 30 triệu $/km cần khoảng 4.000 việc làm cư dân/km2 phạm vi 800m tính từ ga Với chi phí đầu tư vậy, đường sắt nhẹ yêu cầu khoảng 11.000 việc làm cư dân/km2 tiêu chí cho đường sắt hạng nặng gần 14.000 việc làm cư dân/km2 Hình 4: Mật độ đô thị tối thiểu cần thiết cho việc đầu tư hiệu GTCC Mỹ (Nguồn: Guerra and Cervero, 2011) ≥ ki’n Chuy™n gia & Nhµ qu∂n l˝ Mô hình cho Hà Nội Thủ đô Hà Nội xây dựng phát triển theo mô hình chùm đô thị, gồm đô thị trung tâm kết nối với đô thị vệ tinh (Hòa Lạc, Sơn Tây, Xuân Mai, Phú Xuyên - Phú Minh Sóc Sơn), liên kết hệ thống giao thông vành đai kết hợp trục hướng tâm, có mối liên kết với mạng lưới giao thông vùng Thủ đô Quốc gia Đây mô hình phù hợp với xu hướng chung nước phát triển, phù hợp với thực tế phát triển thủ đô Hà Nội tương lai Trong tạo hội đổi cấu trúc đô thị từ: “Đơn cực” sang “Đa cực”; đảm bảo cho đô thị trung tâm giảm tải với số chức bị dồn nén mức công nghiệp, dịch vụ, thương mại, giáo dục, đào tạo, y tế, văn hóa, thể dục thể thao chức phân bớt, chuyển hẳn vào đô thị vệ tinh tạo nên trung tâm Hình 5: Cấu trúc đô thị ý tưởng phát triển chiến lược Với thực trạng phát triển đô thị tập trung vào khu vực đô thị trung tâm phát triển đô thị vệ tinh, Hà Nội cần xem xét việc kết hợp đồng thời mô hình thành phố thích ứng hệ thống giao thông công cộng thích ứng, giống mà thành phố phát triển khác thực ■ Thành phố thích ứng (Adaptive cities, Hình a): Thay đổi hình thái đô thị thông qua việc phát triển mật độ cao mô hình sử dụng đất hỗn hợp, ưu tiên loại hình giao thông công cộng khối lượng lớn (Mass Rapid Transit, MRT), chất lượng cao tàu điện ngầm (metro), xe buýt nhanh (BRT) ■ Hệ thống giao thông công cộng thích ứng (Adaptive transit, Hình b): Điều chỉnh hệ thống giao thông công cộng phù hợp với khu vực phát triển dàn trải, mật độ thấp cường phát triển kinh tế - xã hội quanh ga, mang lại lợi ích nhiều mặt cho cộng đồng dân cư Khi hệ thống TOD triển khai tất ga hệ thống, người dân hưởng dịch vụ xuyên suốt, không gián đọan Để hỗ trợ việc phát triển hệ thống đô thị vệ tinh cần tiếp tục xây dựng phát triển hành lang BRT (kết nối khu vực trung tâm với khu vực Phú Xuyên, Sơn Tây, Hòa Lạc, Xuân Mai, Sóc Sơn), đảm bảo việc phân bố dân cư hoạt động cân Dựa tính toán nhu cầu giao thông, lựa chọn loại hình phương tiện BRT phù hợp Bên cạnh đó, cần sớm nghiên cứu quy hoạch, xây dựng hạ tầng phục vụ hệ thống BRT cách hợp lý, tránh trường hợp tuyến tiếp cận sâu vào khu vực trung tâm chung với loại hình giao thông khác (Trường hợp tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghóa,) gây nhiều điểm xung đột giao thông, đồng thời nghiên cứu khả kết nối loại hình BRT đường sắt đô thị khu vực trung chuyển, kết nối BRT với tuyến xe buýt gom (feeder) đảm bảo khai thác tối đa tiện ích loại hình giao thông công cộng Trong tương lai hình thành tuyến BRT khác, cần nghiên cứu xây dựng khu vực phát triển tập trung, phức hợp xung quanh nhà ga nhằm khai thác hiệu quỹ đất này, tạo tiền đề cho việc phát huy hiệu mối liên hệ quy hoạch sử dụng đất hệ thống giao thông, đặc biệt hệ thống giao thông công cộng đô thị Cụ thể, khu vực trung tâm, cần tiếp tục phát triển hệ thống đường sắt đô thị gắn việc phát triển đô thị theo mô hình TOD nhằm kiểm soát không gian công cộng đô thị dự án xây dựng mới, thúc đẩy phát triển đa mục đích vận tải công cộng Trong khuyến khích xây dựng công trình cao tầng phức hợp khu đô thị xung quanh nhà ga, điểm đầu giao thông Việc thực TOD cải thiện khả tiếp cận dịch vụ vận tải công cộng, góp phần tăng lượng hành khách sử dụng GTCC, tăng SË 94 2018 67 ... tương ứng với mô hình phát triển đô thị không liên tục, phát triển dàn trải Mật độ đô thị ngưỡng phát triển giao thông công cộng Không có khía cạnh tương quan hình thái đô thị giao thông (sự di chuyển)... hết Hình 2: Mối tương quan hình thái đô thị GTCC hiệu chi phí (Nguồn: Bertaud and Malpezzi, 2003, Cited in Lefèvre, 2009) Hình biểu thị mối liên hệ vận tải hành khách công cộng hình thái đô thị. .. đất hệ thống giao thông, đặc biệt hệ thống giao thông công cộng đô thị Cụ thể, khu vực trung tâm, cần tiếp tục phát triển hệ thống đường sắt đô thị gắn việc phát triển đô thị theo mô hình TOD nhằm