Điều khiển tốc độ đoàn tàu đường sắt đô thị sử dụng bộ điều khiển mờ kết hợp với bộ điều khiển vi phân

11 31 0
Điều khiển tốc độ đoàn tàu đường sắt đô thị sử dụng bộ điều khiển mờ kết hợp với bộ điều khiển vi phân

Đang tải... (xem toàn văn)

Tài liệu hạn chế xem trước, để xem đầy đủ mời bạn chọn Tải xuống

Thông tin tài liệu

Bài viết tiến hành thiết kế bộ điều khiển tốc độ đoàn tàu đường sắt đô thị bằng việc sử dụng bộ điều khiển mờ kết hợp với bộ điều khiển vi phân kinh điển nhằm nâng cao chất lượng điều khiển tốc độ cũng như điều khiển dừng tàu.

Transport and Communications Science Journal, Vol 71, Issue 06 (08/2020), 640-650 Transport and Communications Science Journal SPEED CONTROL FOR THE TRAIN OF URBAN RAILWAY USING FUZZY-D CONTROLLER Nguyen Van Tiem University of Transport and Communications, No Cau Giay Street, Hanoi, Vietnam ARTICLE INFO TYPE: Research Article Received: 19/2/2019 Revised: 13/8/2019 Accepted: 01/6/2020 Published online: 28/8/2020 https://doi.org/10.25073/tcsj.71.6.1 * Corresponding author Email: nguyenvantiem@utc.edu.vn; Tel: 0904226592 Abstract Automatic train operation (ATO) system has two main functions including the speed control and stop control This paper proposes a Fuzzy-Derivative controller (Fuzzy-D) for controlling the urban railway train speed The structure of the proposed controller contains two components of proportion and derivation The coefficient of the proportional component is calculated based on fuzzy logic with two inputs of the train speed error and the derivative of the train speed error The effectiveness of the proposed Fuzzy-D controller is verified by simulating the urban train speed control system on Matlab The proposed Fuzzy-D controller is improved the quality of train speed control and train stop control Keywords: PID – proportional integral derivative, ATO – automatic train operation, train speed system, fuzzy logic control © 2020 University of Transport and Communications 640 Tạp chí Khoa học Giao thông vận tải, Tập 71, Số 06 (08/2020), 640-650 Tạp chí Khoa học Giao thơng vận tải ĐIỀU KHIỂN TỐC ĐỘ ĐỒN TÀU ĐƯỜNG SẮT ĐƠ THỊ SỬ DỤNG BỘ ĐIỀU KHIỂN MỜ KẾT HỢP VỚI BỘ ĐIỀU KHIỂN VI PHÂN Nguyễn Văn Tiềm Trường Đại học Giao thông vận tải, Số Cầu Giấy, Hà Nội, Việt Nam THƠNG TIN BÀI BÁO CHUN MỤC: Cơng trình khoa học Ngày nhận bài: 19/2/2019 Ngày nhận sửa: 13/8/2019 Ngày chấp nhận đăng: 01/6/2020 Ngày xuất Online: 28/8/2020 https://doi.org/10.25073/tcsj.71.6.1 * Tác giả liên hệ Email: nguyenvantiem@utc.edu.vn; Tel: 0904226592 Tóm tắt Hệ thống vận hành tàu tự động (ATO) có hai chức điều khiển tốc độ điều khiển dừng tàu Trong báo thiết kế điều khiển tốc độ đoàn tàu đường sắt đô thị sở logic mờ kết hợp với khâu vi phân (Fuzzy-D) Cấu trúc điều khiển thiết kế bao gồm hai thành phần tỷ lệ vi phân Hệ số thành phần tỷ lệ tính tốn dựa sở logic mờ với hai đầu vào sai số tốc độ vi phân sai số tốc độ đoàn tàu Hiệu điều khiển đề xuất Fuzzy-D đánh giá mô hệ thống điều khiển tốc độ đồn tàu đường sắt thị Matlab Bộ điều khiển đề xuất Fuzzy-D nâng cao chất lượng điều khiển tốc độ chạy tàu điều khiển dừng tàu Từ khóa: PID - điều khiển tỷ lệ vi tích phân, hoạt động tàu tự động, hệ thống tốc độ tàu hỏa, điều khiển mờ © 2020 Trường Đại học Giao thông vận tải ĐẶT VẤN ĐỀ Với phát triển tàu điện ngầm, tàu điện metro đường sắt đô thị giới, tốc độ chạy mật độ vận chuyển tàu tăng dần, yêu cầu thoải mái mức cao hơn, chế độ vận hành tay không đáp ứng nhu cầu thực tế Nhiều cơng trình nghiên cứu tập trung vào việc sử dụng máy tính điều khiển để giúp điều khiển lái tàu an tồn, thoải mái, lịch trình, vận hành tiết kiệm dừng tàu xác [2] Cơng nghệ 641 Transport and Communications Science Journal, Vol 71, Issue 06 (08/2020), 640-650 ATO (viết tắt hoạt động tàu tự động) tích hợp máy tính, truyền thơng, tín hiệu điều khiển, lý thuyết trí tuệ nhân tạo để tạo thành hệ thống điều khiển tự động Hệ thống cho phép tàu tăng tốc, giảm tốc để chạy tàu tự động phạm vi cho phép Các giải pháp khơng đảm bảo an toàn tàu thoải mái hành khách, mà tăng hiệu vận hành tàu tiết kiệm lượng Chắc chắn ATO thay hoạt động người tương lai gần Các nghiên cứu gần thiết kế điều khiển nhằm nâng cao chất lượng điều khiển tốc độ điều khiển dừng tàu tiến hành từ mức độ đơn giản đến phức tạp [4, 5, 6] Trong [2], đưa hai phương án điều khiển tốc độ tàu điều khiển PID PID-nơ ron Trong PID-nơ ron thiết sở nơ ron nhân tạo Trong [3] đưa điều khiển tốc độ tàu dựa logic mờ, phương pháp mà [3] đưa sử dụng điều khiển mờ túy Tuy nhiên kết mô [3] cho thấy chất lượng điều khiển tốc độ tàu sai lệch tốc độ điều khiển dừng tàu Việc ứng dụng logic mờ kết hợp với điều khiển PD kinh điển [8, 9] đem lại tính tác động nhanh hệ thống điều khiển Trong báo thiết kế điều khiển tốc độ đoàn tàu đường sắt đô thị việc sử dụng điều khiển mờ kết hợp với điều khiển vi phân kinh điển nhằm nâng cao chất lượng điều khiển tốc độ điều khiển dừng tàu Hiệu điều khiển mà báo đề xuất đánh giá so sánh với điều khiển mờ túy [3] phương pháp mô máy tính MƠ HÌNH TỐN HỌC CỦA TÀU Khi tàu chuyển động, có ba lực tác động chủ yếu đến hoạt động tàu, lực kéo, lực cản chạy lực phanh Lực kéo: Đầu motor điện lực kéo, giá trị xác định phương pháp nội suy tuyến tính từ đường cong tốc độ Nếu biết lực kéo w1 tốc độ v1 lực kéo w2 tốc độ v2 ta tính lực kéo wx tốc độ vx [2]: wx = w1 + ( vx − v1 )( v2 − v1 ) v2 − v1 (1) Lực cản chạy: Khi tàu chạy có lực cản, lực cản lực cản phụ Biểu thức tính lực cản [2] tính theo cơng thức: w0 = a + bv + cv (2) a, b c số thực nghiệm phụ thuộc vào loại tàu Lực cản phụ lực cản đường dốc, đường cong đường hầm đường ray (trong hệ thống tàu điện ngầm, đường hầm bị bỏ qua, phần lực cản bản) Lực cản phụ tính tốn [2, 3] sau:  600  i + R + 0, 00013L, ( R  Lc ) w j = wi + wr + ws =  i + 600 Lr + 0, 00013Ls , ( R  Lc ) R Lc  (3) Trong đó: wi , wr , ws lực cản dốc, lực cản cong lực cản đường hầm; i độ dốc đoạn đường ray; R bán kính đường cong; Lc chiều dài đồn tàu; Lr chiều 642 Tạp chí Khoa học Giao thơng vận tải, Tập 71, Số 06 (08/2020), 640-650 dài đường cong; Ls chiều dài hầm Lực phanh: Khi phanh, lực phanh bao gồm lực phanh điện động lực phanh khí [1] sử dụng để giúp dừng tàu Phanh điện động lực phanh để điều khiển tốc độ tàu Phương pháp để đạt giá trị phanh điện động giống lực kéo, phụ thuộc vào đường đặc tính lực hãm hệ truyền động [2] Trong trình tàu hoạt động, lực tác động lên tàu phức tạp, chế độ vận hành khác nhau, tàu chịu ảnh hưởng lực khác Vì vậy, thật khó để có mơ tả hàm truyền tàu cách tính tốn lực Đồn tàu xem xét báo với mơ hình tốn đồn tàu gồm toa dùng cho đường sắt thị [2], có hai toa chủ động với 04 động điện kéo Thông số động điện kéo: Cơng suất 190 kW, đặc tính sức kéo Hình Hình Đặc tính sức kéo Lực cản sử dụng với tham số cho đồn tàu điện thị [7] sau: a = 2,965 N; b = 0,23 Ns/m; c = 0,005 Ns2/m2 Đặc tính lực hãm điện hệ truyền động Hình Hình Đặc tính lực hãm điện hệ truyền động Nhận dạng mơ hình đồn tàu, [2] sử dụng phương pháp tối thiểu bình phương sai số tốc độ: chọn trước mơ hình tốn đồn tàu, kích thích tín hiệu vào đồn tàu mơ hình đồn tàu, tính sai số tốc độ thực với tốc độ mơ hình e = vtàu - vmơ_hình; tối thiểu phiếm hàm e2 hiệu chỉnh lại tham số mơ hình cho mơ hình tốn nhận dạng gần với mơ hình thực tế đồn tàu Theo [2] nhận dạng hàm tuyền đoàn tàu: 643 Transport and Communications Science Journal, Vol 71, Issue 06 (08/2020), 640-650 G ( s ) = Gn ( s ) G0 ( s ) = 612 s + 0,34 8621s + 822, (4) Gn(s) hàm truyền tàu, với đầu vào nguồn điện đầu lực kéo tàu; G0(s) phần biến thiên tàu, với đầu vào lực kéo trừ lực cản, đầu tốc độ đồn tàu Mơ hình thể Hình sau [3] u G n (s ) = 612 s + 0,34 w F Fc (-) G0 (s ) = v 8621s + 822, Hình Sơ đồ khối hàm truyền hệ thống Trong u, w, FC, v tín hiệu điều khiển, lực kéo, lực cản, tốc độ tàu; F = w Fc Mơ hình sử dụng để đánh giá hiệu điều khiển thiết kế TỔNG HỢP CÁC BỘ ĐIỀU KHIỂN TỐC ĐỘ CỦA TÀU 3.1 Tổng hợp điều khiển PID cho điều khiển tốc độ tàu Bộ điều khiển PID tính tốn điện áp để điều khiển tốc độ tàu tàu chuyển động đường ray có độ dốc lên, dốc xuống, đường cong đường Với mơ hình điều khiển tốc độ tàu trên, có nhiều phương pháp để tổng hợp PID [10] Theo [2] sử dụng công cụ PID tự chỉnh matlab xác định tham số PID là: kP = 2,774; kI = 0, 214; kD = 4,088 (5) 3.2 Tổng hợp điều mờ cho điều khiển tốc độ tàu Với tốn này, cơng trình [3] đưa điều khiển mờ sau: Hình Bộ điều khiển mờ SpeedT Mờ hóa đầu vào cho điều khiển mờ Hình Hình Luật mờ cho SpeedT Bảng Giải mờ theo phương pháp điểm trọng tâm Theo [3] điều khiển mờ hình cho chất lượng điều khiển tốc độ tàu tốt PID (5) Hình Mờ hóa sai số tốc độ e de điều khiển mờ điều khiển tốc độ tàu - SpeedT 644 Tạp chí Khoa học Giao thơng vận tải, Tập 71, Số 06 (08/2020), 640-650 Hình Mờ hóa tín hiệu điều khiển u Bảng Bảng luật cho điều khiển mờ SpeedT [3] e de NB NS Z PS PB NB NB NB NM Z PS NS NB NB NS PS PM Z NB NM Z PM PB PS NM NS PS PB PB PB NS Z PM PB PB 3.3 Tổng hợp điều khiển mờ kết hợp với khâu vi phân điều khiển tốc độ tàu Bộ điều khiển mờ kết hợp với khâu vi phân mà báo thiết kế sau: U Fuzzy − D = K U Fuzzy + U D ;U D = K D e ( t ) (6) UFuzzy tính tốn điều khiển mờ với đầu vào sai số tốc độ tàu đạo hàm sai số tốc độ tàu Một đầu UFuzzy phần tính tốn nguồn tín hiệu điều khiển, điều khiển lực kéo tàu Sơ đồ cấu trúc điều khiển Fuzzy-D Hình Hình Cấu trúc điều khiển Fuzzy-D cho điều khiển tốc độ tàu Mờ hóa đầu vào FLCT sau: e = {NB, NS, Z, PS, PB}; e =  NB, NS , Z , PS , PB ;U Fuzzy =  NB, NM , NS , Z , PS , PM , PB Giá trị tập mờ vào/ FLCT Hình Hình 645 Transport and Communications Science Journal, Vol 71, Issue 06 (08/2020), 640-650 Hình Mờ hóa đầu vào e de cho FLCT Luật mờ cho điều khiển mờ FLCT Bảng 2, phương pháp giải mờ chọn phương pháp điểm trọng tâm Sau thiết kế xong FLCT, với hệ số K =10; KD = 0,05 Bộ điều khiển Fuzzy-D điều khiển tốc độ tàu hồn chỉnh Hình 10 Hình Mờ hóa đầu cho FLCT Bảng Bảng luật cho điều khiển mờ FLCT de e NB NS Z PS PB NB NB NB NM Z PS NS NB NB NS PS PM Z NB NM Z PM PB PS NM NS PS PB PB PB NS Z PM PB PB Hình 10 Bộ điều khiển Fuzzy-D điều khiển tốc độ tàu Bộ điều khiển (6) lúc cụ thể hóa biểu thức (7) U Fuzzy − D = 10U Fuzzy + 0, 05e ( t ) 646 (7) Tạp chí Khoa học Giao thơng vận tải, Tập 71, Số 06 (08/2020), 640-650 Bộ điều khiển Fuzzy-D (7) có cấu trúc đơn giản hiệu điều khiển tốc độ tàu tàu di chuyển đường ray có đoạn dốc lên, dốc xuống, đường cong điều khiển dừng tàu MÔ PHỎNG HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TỐC ĐỘ TÀU Tham số mô sau: Chiều dài đoàn tàu 80 m; tàu di chuyển đường ray giới hạn tốc độ chung 15 m/s Tàu phải dừng (tốc độ m/s) sau khoảng cách Km Bán kính đường cong giả định 500 m, bỏ qua lực cản đường hầm Từ 1000 m đến 1500 m đường cong, giới hạn tốc độ 10,5 m/s Từ 200 m đến 400 m đường dốc lên có giá trị độ dốc +6 00 Từ 1100 m đến 1300 m đường dốc xuống, có giá trị độ dốc −6 00 Khoảng cách lại đường thẳng Khoảng 100 m trước tàu hướng đường cong dừng lại, tốc độ tàu phải thay đổi để điều chỉnh giới hạn tốc độ quy định Từ thông số trên, theo (3) ta xác định tổng lực cản bổ sung Hình 11 Hình 11 Lực cản bổ sung Fc1 Để đánh giá hiệu điều khiển tốc độ tàu, báo mô đồng thời hệ thống điều khiển tương ứng với điều khiển PID, SpeedT Fuzzy-D Hình 12 Hệ thống điều khiển tốc độ tàu với điều khiển PID, mờ Fuzzy-D Chương trình mơ Hình 12 Kết mơ đáp ứng tốc độ tàu theo thời gian Hình 13 Hình 14 Từ Hình 13 Hình 14 ta thấy đáp ứng tốc độ tàu với điều khiển Fuzzy-D có chất lượng điều khiển tốt so với mờ SpeedT tốt nhiều so với PID, đoạn tăng/giảm tốc độ, Fuzzy-D cho thời gian độ nhanh 647 Transport and Communications Science Journal, Vol 71, Issue 06 (08/2020), 640-650 Hình 13 Đáp ứng tốc độ tàu tăng giảm tốc độ với PID SpeedT Hình 14 Đáp ứng tốc độ tàu tăng giảm tốc độ với SpeedT Fuzzy-D Kết mô điều khiển tốc độ tàu dừng tàu Hình 15 Hình 16 Từ Hình 15 cho thấy, đáp ứng tốc độ PID giai đoạn đầu (Hình 15 b) có độ q điều chỉnh 9,7%; sau khoảng 30 m tàu đạt tốc độ 15 m/s; khơng có sai lệch tĩnh Bộ điều khiển mờ SpeedT có độ điều chỉnh 0,2%, sau khoảng 12 m tàu bám tốc độ đặt, nhiên gặp phải sai lệch tĩnh 0,272 m/s (Hình 15 d) Từ Hình 16 b cho thấy, đáp ứng tốc độ Fuzzy-D giai đoạn đầu có độ điều chỉnh xấp xỉ 0%, sai số xác lập 0,028 m/s; sau khoảng 4,5 m tàu đạt tốc độ 15 m/s Quan sát đoạn cuối điều khiển dừng tàu Hình 15 f Hình 16 f cho thấy: sai số khoảng cách dừng tàu với điều khiển PID 30 m; với điều khiển mờ SpeedT 4,5 m; với điều khiển Fuzzy-D m Nhận xét: Các kết mô cho thấy Fuzzy-D (7) áp dụng cho điều khiển tốc độ đồn tàu đường sắt thị nâng cao chất lượng điều khiển Điều khiển tốc độ tàu theo tốc độ đặt điều khiển tàu di chuyển đường ray có đoạn dốc lên, dốc xuống, đường đường cong Quan sát tốc độ tàu trình điều khiển ta thấy đường trơn, khơng có dao động, gia tốc tàu trơn, khơng có dao động Có hiệu điều khiển tốc độ tàu dừng tàu Fuzzy-D mà báo thiết kế tận dụng tính tác động nhanh khâu vi phân kinh điển kết hợp với tính phi tuyến linh động logic mờ 648 Tạp chí Khoa học Giao thông vận tải, Tập 71, Số 06 (08/2020), 640-650 Hình 15 Đáp ứng điều khiển tốc độ tàu dừng tàu với PID mờ SpeedT Hình 16 Đáp ứng điều khiển tốc độ tàu dừng tàu với mờ SpeedT Fuzzy-D 649 Transport and Communications Science Journal, Vol 71, Issue 06 (08/2020), 640-650 KẾT LUẬN Bài báo thiết kế điều khiển mờ kết hợp với khâu vi phân (Fuzzy-D) cho điều khiển tốc độ đồn tàu đường sắt thị Kết mô cho thấy điều khiển Fuzzy-D mà báo đưa nâng cao chất lượng điều khiển tốc độ tàu điều khiển dừng tàu, tàu chuyển động đường ray có đoạn đường bằng, đường dốc lên, dốc xuống đường cong Bộ điều khiển Fuzzy-D điều khiển tốc độ tàu theo tốc độ đặt điều khiển dừng tàu tốt điều khiển mờ SpeedT [3] tốt nhiều so với điều khiển PID Bộ điều khiển Fuzzy-D có khả áp dụng vào điều khiển tốc độ tàu đường sắt đô thị Việt Nam TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] C Cruceanu, “Train Braking”, Relaibility and safety in railway, Intech, 2012, pp 29-74 [2] Chen Xiangxian, Zhang Yue, Huang Hai, Train speed control algorithm based on PID controller and single-neuron PID controller, IEEE computer society, 2010, pp 107-110 https://doi.org 10.1109/GCIS.2010.41 [3] Reza Dwi Utomo, Sumardi, Eko Didik Widianto, Control system of Train Speed Based on Fuzzy Logic Controller, Int, Conference on Information Technology, Computer and Electrical Engineering (ICITACEE), Indonesia, 2015, pp 256-261 https://doi.org/10.1109/ICITACEE.2015.7437809 [4] Yuan Cao, Lianchuan Ma, Yuhuo Zhang, Application of fuzzy predictive control technology in automatic train operation, Springer, 2018 https://doi.org/10.1007/s10586-018-2258-0 [5] Jianzhi Yu, Yongsheng Chen, Automatic Speed Control Algorithm Study Based on Fuzzypredictive Control Logic, Applied Mechanics and materials, Vols 195-196, 2012, pp 1163-1168 https://doi.org/10.4028/www.scientific.net/AMM.195-196.1163 [6] Gao Bing, Dong Hairong, Zhang Yanxin, Speed Adjustment Bracking of Automatic Train Operation System based on Fuzzy-PID Switching Control, Sixth International Conference on Fuzzy Systems and Knowledge Discovery, 2009, pp 577-580 https://doi.org/10.1109/FSKD.2009.735 [7] Alnu Alnuman, Daniel Gladwin, Martin Foster, Electrical modelling of a DC railway system with multiple trains, Energies, 11 (2018) 3211 https://doi:10.3390/en11113211 [8] N.V Tiềm, Thiết kế điều khiển PD mờ bền vững cho điều khiển tốc độ xe lai điện, Tạp chí Khoa học Giao thơng vận tải, 55 (2016) 41-46 [9] N.V Tiềm, Thiết kế điều khiển PF-D cho điều khiển tốc độ xe ô tô, Tạp chí Khoa học Giao thơng vận tải, số đặc biệt (2015) 257-262 [10] N.D Phước, Lý thuyết điều khiển tuyến tính, NXB KHKT, 2009 650 ... thống điều khiển Trong báo thiết kế điều khiển tốc độ đồn tàu đường sắt thị vi? ??c sử dụng điều khiển mờ kết hợp với điều khiển vi phân kinh điển nhằm nâng cao chất lượng điều khiển tốc độ điều khiển. .. hành tàu tự động (ATO) có hai chức điều khiển tốc độ điều khiển dừng tàu Trong báo thiết kế điều khiển tốc độ đồn tàu đường sắt thị sở logic mờ kết hợp với khâu vi phân (Fuzzy-D) Cấu trúc điều khiển. .. vận tải ĐIỀU KHIỂN TỐC ĐỘ ĐOÀN TÀU ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ SỬ DỤNG BỘ ĐIỀU KHIỂN MỜ KẾT HỢP VỚI BỘ ĐIỀU KHIỂN VI PHÂN Nguyễn Văn Tiềm Trường Đại học Giao thông vận tải, Số Cầu Giấy, Hà Nội, Vi? ??t Nam

Ngày đăng: 14/10/2020, 21:21

Hình ảnh liên quan

Đoàn tàu xem xét trong bài báo này với mô hình toán của đoàn tàu gồm 4 toa dùng cho đường sắt đô thị [2], có hai toa chủ động với 04 động cơ điện kéo - Điều khiển tốc độ đoàn tàu đường sắt đô thị sử dụng bộ điều khiển mờ kết hợp với bộ điều khiển vi phân

o.

àn tàu xem xét trong bài báo này với mô hình toán của đoàn tàu gồm 4 toa dùng cho đường sắt đô thị [2], có hai toa chủ động với 04 động cơ điện kéo Xem tại trang 4 của tài liệu.
Fc. Mô hình này sẽ được sử dụng để đánh giá hiệu quả của bộ điều khiển thiết kế. - Điều khiển tốc độ đoàn tàu đường sắt đô thị sử dụng bộ điều khiển mờ kết hợp với bộ điều khiển vi phân

c..

Mô hình này sẽ được sử dụng để đánh giá hiệu quả của bộ điều khiển thiết kế Xem tại trang 5 của tài liệu.
Hình 3. Sơ đồ khối của hàm truyền hệ thống. - Điều khiển tốc độ đoàn tàu đường sắt đô thị sử dụng bộ điều khiển mờ kết hợp với bộ điều khiển vi phân

Hình 3..

Sơ đồ khối của hàm truyền hệ thống Xem tại trang 5 của tài liệu.
Bảng 1. Bảng luật cho bộ điều khiển mờ SpeedT [3]. - Điều khiển tốc độ đoàn tàu đường sắt đô thị sử dụng bộ điều khiển mờ kết hợp với bộ điều khiển vi phân

Bảng 1..

Bảng luật cho bộ điều khiển mờ SpeedT [3] Xem tại trang 6 của tài liệu.
Hình 6. Mờ hóa tín hiệu điều khiển u. - Điều khiển tốc độ đoàn tàu đường sắt đô thị sử dụng bộ điều khiển mờ kết hợp với bộ điều khiển vi phân

Hình 6..

Mờ hóa tín hiệu điều khiển u Xem tại trang 6 của tài liệu.
Hình 8. Mờ hóa đầu và oe và de cho bộ FLCT. - Điều khiển tốc độ đoàn tàu đường sắt đô thị sử dụng bộ điều khiển mờ kết hợp với bộ điều khiển vi phân

Hình 8..

Mờ hóa đầu và oe và de cho bộ FLCT Xem tại trang 7 của tài liệu.
Luật mờ cho bộ điều khiển mờ FLCT như Bảng 2, phương pháp giải mờ được chọn là phương pháp điểm trọng tâm - Điều khiển tốc độ đoàn tàu đường sắt đô thị sử dụng bộ điều khiển mờ kết hợp với bộ điều khiển vi phân

u.

ật mờ cho bộ điều khiển mờ FLCT như Bảng 2, phương pháp giải mờ được chọn là phương pháp điểm trọng tâm Xem tại trang 7 của tài liệu.
Hình 12. Hệ thống điều khiển tốc độ tàu với bộ điều khiển PID, mờ và Fuzzy-D. - Điều khiển tốc độ đoàn tàu đường sắt đô thị sử dụng bộ điều khiển mờ kết hợp với bộ điều khiển vi phân

Hình 12..

Hệ thống điều khiển tốc độ tàu với bộ điều khiển PID, mờ và Fuzzy-D Xem tại trang 8 của tài liệu.
Hình 11. Lực cản bổ sung Fc1. - Điều khiển tốc độ đoàn tàu đường sắt đô thị sử dụng bộ điều khiển mờ kết hợp với bộ điều khiển vi phân

Hình 11..

Lực cản bổ sung Fc1 Xem tại trang 8 của tài liệu.
Hình 14. Đáp ứng tốc độ của tàu khi tăng và giảm tốc độ với SpeedT và Fuzzy-D. - Điều khiển tốc độ đoàn tàu đường sắt đô thị sử dụng bộ điều khiển mờ kết hợp với bộ điều khiển vi phân

Hình 14..

Đáp ứng tốc độ của tàu khi tăng và giảm tốc độ với SpeedT và Fuzzy-D Xem tại trang 9 của tài liệu.
Hình 13. Đáp ứng tốc độ của tàu khi tăng và giảm tốc độ với PID và SpeedT. - Điều khiển tốc độ đoàn tàu đường sắt đô thị sử dụng bộ điều khiển mờ kết hợp với bộ điều khiển vi phân

Hình 13..

Đáp ứng tốc độ của tàu khi tăng và giảm tốc độ với PID và SpeedT Xem tại trang 9 của tài liệu.
Hình 15. Đáp ứng điều khiển tốc độ tàu và dừng tàu với bộ PID và bộ mờ SpeedT. - Điều khiển tốc độ đoàn tàu đường sắt đô thị sử dụng bộ điều khiển mờ kết hợp với bộ điều khiển vi phân

Hình 15..

Đáp ứng điều khiển tốc độ tàu và dừng tàu với bộ PID và bộ mờ SpeedT Xem tại trang 10 của tài liệu.
Hình 16. Đáp ứng điều khiển tốc độ tàu và dừng tàu với bộ mờ SpeedT và bộ Fuzzy-D. - Điều khiển tốc độ đoàn tàu đường sắt đô thị sử dụng bộ điều khiển mờ kết hợp với bộ điều khiển vi phân

Hình 16..

Đáp ứng điều khiển tốc độ tàu và dừng tàu với bộ mờ SpeedT và bộ Fuzzy-D Xem tại trang 10 của tài liệu.

Từ khóa liên quan

Tài liệu cùng người dùng

  • Đang cập nhật ...

Tài liệu liên quan