Tiêu chuẩn Quốc gia TCVN 7973-6:2013 quy định các yêu cầu tối thiểu đối với: Các thử nghiệm so sánh theo cặp; công tác chuẩn bị người nộm, mô tô và xe đối diện; khả năng lặp lại và khả năng tái tạo lại của các điều kiện thử va chạm trong và giữa các địa điểm thử nghiệm;... Mời các bạn cùng tham khảo.
TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN 7973-6:2013 ISO 13232-6:2005 MÔ TÔ - QUY TRÌNH THỬ VÀ PHÂN TÍCH ĐỂ NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ CÁC THIẾT BỊ LẮP TRÊN MÔ TÔ ĐỂ BẢO VỆ NGƯỜI LÁI KHI ĐÂM XE - PHẦN 6: QUY TRÌNH THỬ NGHIỆM VA CHẠM VỚI TỶ LỆ KÍCH THƯỚC THỰC Motorcycles - Test and analysis procedures for research evaluation of rider crash protective devices fitted to motorcycles - Part 6: Full-scale impact-test procedures Lời nói đầu TCVN 7973-6:2013 hoàn toàn tương đương với ISO 13232-6:2005 TCVN 7973-6:2013 Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học Công nghệ công bố Bộ TCVN 7973 (ISO 13232) Mơ tơ - Quy trình thử phân tích để nghiên cứu đánh giá thiết bị lắp mô tô để bảo vệ người lái đâm xe, gồm phần sau: - TCVN 7973-1:2008 (ISO 13232-1:2005) Phần 1: Định nghĩa, ký hiệu yêu cầu chung - TCVN 7973-2:2008 (ISO 13232-2:2005) Phần 2: Định nghĩa điều kiện va chạm liên quan đến số liệu tai nạn - TCVN 7973-3:2013 (ISO 13232-3:2005) Phần 3: Người nộm nhân trắc học lái mô tô thử nghiệm va chạm - TCVN 7973-4:2008 (ISO 13232-4:2005) Phần 4: Biến số cần đo, thiết bị quy trình đo - TCVN 7973-5:2008 (ISO 13232-5:2005) Phần 5: Chỉ số chấn thương phân tích rủi ro/lợi ích - TCVN 7973-6:2013 (ISO 13232-6:2005) Phần 6: Quy trình thử nghiệm va chạm với tỷ lệ kích thước thực - TCVN 7973-7:2013 (ISO 13232-7:2005) Phần 7: Quy trình chuẩn để thực mơ máy tính phép thử va chạm mơ tơ - TCVN 7973-8:2013 (ISO 13232-8:2005) Phần 8: Tài liệu báo cáo Lời giới thiệu Bộ TCVN 7973 (ISO 13232) soạn thảo dựa tảng kỹ thuật Mục đích tiêu chuẩn định phương pháp nghiên cứu chung cách thức để thực đánh giá toàn diện tác động chấn thương mà lắp thiết bị mô tô để bảo vệ người lái đâm xe, thiết bị đánh giá theo dải điều kiện va chạm dựa liệu tai nạn Tất phương pháp khuyến cáo tiêu chuẩn TCVN 7973 (ISO 13232) dự kiến nên áp dụng tất nghiên cứu khả thi Tuy nhiên, nhà nghiên cứu nên tính đến khác điều kiện nêu (ví dụ kích cỡ người lái) đánh giá tính khả thi tồn diện thiết bị bảo vệ Ngoài ra, nhà nghiên cứu mong muốn thay đổi mở rộng yếu tố mặt phương pháp luận nhằm mục đích nghiên cứu vấn đề đặc biệt quan tâm Trong tất trường hợp vượt nghiên cứu vậy, nên cung cấp giải thích rõ ràng việc quy trình sử dụng sai khác so với phương pháp luận Bộ TCVN 7973 hoàn toàn tương đương với ISO 13232 Bộ tiêu chuẩn quốc tế ISO Tiểu ban ISO/TC 22/SC 22 biên soạn theo yêu cầu Nhóm Châu Âu An tồn chung Phương tiện giao thơng đường Ủy ban Kinh tế Liên hợp quốc (UN/ECE/TRANS/SCI/WP29/GRSG), dựa sở tài liệu đệ trình Hiệp hội Các nhà sản xuất mô tô Quốc tế (International Motorcycle Manufacturers Association - IMMA), bao gồm tám phần có quan hệ với Để áp dụng cách đắn TCVN 7973 (ISO 13232), khuyến cáo toàn tám phần nên sử dụng đồng bộ, đặc biệt kết dùng để cơng bố MƠ TƠ - QUY TRÌNH THỬ VÀ PHÂN TÍCH ĐỂ NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ CÁC THIẾT BỊ LẮP TRÊN MÔ TÔ ĐỂ BẢO VỆ NGƯỜI LÁI KHI ĐÂM XE - PHẦN 6: QUY TRÌNH THỬ NGHIỆM VA CHẠM VỚI TỶ LỆ KÍCH THƯỚC THỰC Motorcycles - Test and analysis procedures for research evaluation of rider crash protective devices fitted to motorcycles - Part 6: Full-scale impact-test procedures Phạm vi áp dụng Tiêu chuẩn quy định yêu cầu tối thiểu đối với: - thử nghiệm so sánh theo cặp; - công tác chuẩn bị người nộm, mô tô xe đối diện; - khả lặp lại khả tái tạo lại điều kiện thử va chạm địa điểm thử nghiệm; - tối thiểu hóa biến thiên biến số thử nghiệm thứ cấp; - điều kiện thử mang tính thực tế tính tiêu biểu thử nghiệm va chạm với tỷ lệ kích thước thực; - phương pháp kiểm tra việc đánh giá phân tích thiết bị bảo vệ người lái xe va chạm đề xuất, ví dụ phép mơ máy tính; TCVN 7973 (ISO 13232) đưa yêu cầu tối thiểu việc nghiên cứu tính khả thi thiết bị bảo vệ lắp mô tô dùng để bảo vệ người lái xe trường hợp xảy va chạm TCVN 7973 (ISO 13232) áp dụng cho thử nghiệm va chạm, bao gồm: - Mô tô hai bánh; - Kiểu loại xe đối diện quy định; - xe đứng yên xe chuyển động hai xe chuyển động; - xe chuyển động với vận tốc không đổi đường thẳng trước va chạm; - người nộm đội mũ bảo hiểm ngồi vị trí thơng thường xe mơ tơ đặt thẳng đứng; - phép đo khả xảy loại chấn thương theo quy định vùng thể; - đánh giá kết phép thử va chạm theo cặp (nghĩa so sánh xe mơ tơ có lắp khơng lắp thiết bị đề xuất) - đánh giá thiết bị bảo vệ bơm kích hoạt Bộ TCVN 7973 (ISO 13232) không áp dụng cho việc thử nghiệm phục vụ yêu cầu quản lý nhà nước Tài liệu viện dẫn Các tài liệu viện dẫn sau cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn Đối với tài liệu viện dẫn ghi năm công bố áp dụng phiên nêu Đối với tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố áp dụng phiên nhất, bao gồm sửa đổi, bổ sung (nếu có) TCVN 7973-1 (ISO 13232-1), Mơ tơ - Quy trình thừ phân tích để nghiên cứu đánh giá thiết bị lắp mô tô để bảo vệ người lái đâm xe - Phần 1: Định nghĩa, ký hiệu yêu cầu TCVN 7973-2 (ISO 13232-2), Mơ tơ - Quy trình thử phân tích để nghiên cứu đánh giá thiết bị lắp mô tô để bảo vệ người lái đâm xe - Phần 2: Định nghĩa điều kiện va chạm liên quan đến liệu tai nạn TCVN 7973-3 (ISO 13232-3), Mơ tơ - Quy trình thử phân tích để nghiên cứu đánh giá thiết bị lắp mô tô để bảo vệ người lái đâm xe - Phần 3: Người nộm nhân trắc học lái mô tô thử nghiệm va chạm TCVN 7973-4 (ISO 13232-4), Mơ tơ - Quy trình thử phân tích để nghiên cứu đánh giá thiết bị lắp mô tô để bảo vệ người lái đâm xe - Phần 4: Biến số cần đo, thiết bị quy trình đo TCVN 7973-7 (ISO 13232-7), Mơ tơ - Quy trình thử phân tích để nghiên cứu đánh giá thiết bị lắp mô tô để bảo vệ người lái đâm xe - Phần 7: Quy trình chuẩn để thực mơ máy tính phép thử va chạm mô tô TCVN 7973-8 (ISO 13232-8), Mô tô - Quy trình thử nghiệm phân tích để đánh giá nghiên cứu thiết bị bảo vệ người điều khiển va chạm lắp xe - Phần 8: Tài liệu báo cáo 49 CFR Phần 572, phần phụ E: 1993, Anthropopomorphic test dummies, United State of America Code of Federal Regulation issued by the National Highway Traffic Safety Adminitration (NHTSA), Washington, D.C: Phép nhân trắc học người nộm thử nghiệm, Luật Mỹ Ủy ban quốc gia an tồn giao thơng đường cao tốc (HNTSA) Washington, DC ban hành SAE Engineering aid:1998, User's manual for the 50th percentile Hybrid III test dummy, Disassembly and assembly, p 5-20, Warrendale, Pennsylvania, USA: Hướng dẫn sử dụng người nộm thử nghiệm Hybrid III phân vị 50, trang 5-20, Warrendale, bang Pennsylvania, Mỹ) E/ECE/TRANS/505 Rev 1/ Add 21/ Reg.22/ Rev.3:1992: Union provision concerning the approval of protective helmets and of their visors for drivers and passengers of motorcycles and mopeds, Genève, Switzerland: Qui định thống liên quan đến phê duyệt mũ bảo hiểm kính chắn mũ cho lái xe người mô tô xe máy Giơ ne vơ, Thụy Sỹ Thuật ngữ định nghĩa Các thuật ngữ sau định nghĩa TCVN 7973-1 (ISO 13232-1) áp dụng cho tiêu chuẩn Tiêu chuẩn áp dụng bổ sung định nghĩa khác với thuật ngữ liệt kê TCVN 7973-1 (ISO 13232-1): - mô tô nguyên (baseline MC); - khối lượng thân (kerb mass); - số K người nộm (dummy K index); - khu vực chuẩn bị người nộm (dummy preparation areas); - số S người nộm (dummy S index); - nhóm thử nghiệm (group of tests); - móc treo đầu (head hook); - chìa vặn bulơng đầu lục giác (hexagonal key tool); - số đường tâm khớp đầu gối (knee centre line index); - thiết bị gá kẹp cẳng tay (lower arm clamping fixture); - mô tô sửa đổi (modified MC); - điểm K mô tô (motorcycle K point); - điểm S mô tô (motorcycle S point); - so sánh cặp với nhiều phép thử (multiple paired comparison); - chiều cao toàn (overall height); - chiều dài tồn mơ tơ (overall length of the MC); - xoay (pivot); - quay (rotate); - biến số thử thứ cấp (secondary test variables); - so sánh cặp với phép thử (single paired comparison); - phận cấu thành mô tô (structural element of the MC); - ngăn chặn (suppression); - đường ranh giới phần thân (upper torso reference line); - giá treo tải trọng (weight hanger) Yêu cầu 4.1 Xe đối diện Ngoại trừ chuỗi thử nghiệm với mục đích so sánh phạm vi quốc tế, tất chuỗi thử nghiệm khác, xe đối diện sử dụng chuỗi thử nghiệm cho phải mẫu xe bốn cửa có nhãn hiệu, số loại, năm sản xuất, phiên có khối lượng thân không nhỏ 238 kg không lớn 450 kg, có chiều cao tồn không nhỏ 137 cm không lớn 147 cm Đối với chuỗi thử nghiệm với mục đích so sánh phạm vi quốc tế, tổ chức nghiên cứu có liên quan phải chọn mẫu xe bốn cửa có nhãn hiệu, số loại, năm sản xuất, phiên thỏa mãn thơng số khối lượng tồn chiều cao tồn nói Đối với thử nghiệm vùng khác nhau, tổ chức nghiên cứu liên quan chọn kiểu xe địa phương tương tự kiểu xe chọn, tương đương sửa đổi để tương đương mặt cấu tạo với kiểu xe chọn, điều phải giải thích đầy đủ báo cáo thử nghiệm Các tổ chức nghiên cứu liên quan chọn giá trị độ cao so với mặt đường xe đối diện cho kiểu xe chọn để sử dụng cho tất thử nghiệm với mục đích so sánh phạm vi quốc tế (được nêu cụ thể 5.2.1) Xe đối diện phải tình trạng tốt, không bị thay đổi học, ngoại trừ thay đổi xe đối diện thuộc kiểu xe quốc gia sử dụng thử nghiệm so sánh phạm vi quốc tế, yêu cầu Khối lượng thử cho phép tất xe đối diện phải lớn khối lượng thân kiểu xe chọn 80 kg ± 20 kg CHÚ THÍCH: Xe đối diện quy định xe sử dụng đến TCVN 7973 (ISO 13232) sửa đổi nhằm kết hợp phương án sử dụng xe đối diện thay thế, và/hoặc chướng ngại vật chuyển động biến dạng Xe đối diện phải chỉnh đặt theo quy trình nêu 5.2.1 4.2 Mơ tơ Mơ tơ phải chỉnh đặt theo quy trình nêu 5.2.2 4.3 Người nộm thiết bị đo 4.3.1 Người nộm nhân trắc học thử nghiệm va chạm Người nộm nhân trắc học lái mô tô thử nghiệm va chạm phải thỏa mãn tất yêu cầu nêu TCVN 7973-3 (ISO 13232-3) Trước sử dụng thử va chạm, phần đầu, ngực khớp đầu gối người nộm phải thử nghiệm để phù hợp với yêu cầu quy trình hiệu chỉnh nêu 572.32, 572.34 572.35 U.S 49 CFR Phần 572, sử dụng điều kiện thiết bị thử nghiệm nêu 572.36 U.S 49 CFR Phần 572 Phần cổ người nộm phải thử nghiệm để phù hợp với yêu cầu nêu 3-4.3.6 Số lần thử nghiệm thực tế lần hiệu chỉnh không vượt 10 lần Số lần thử nghiệm thực tế tính từ lần hiệu chỉnh cuối phải ghi lại theo TCVN 7973-8 (ISO 13232-8) Các phận dễ vỡ phải mới, chưa sử dụng lần thử nghiệm thực tế thử nghiệm phận 4.3.2 Thiết bị đo Người nộm phải lắp đặt với thiết bị đo nêu TCVN 7973-4 (ISO 13232-4) 4.3.3 Kiểm tra cảm biến, hệ thống thu nhận liệu hệ thống xử lý liệu sau thử nghiệm Trước thử nghiệm va chạm, phải kiểm tra hoạt động cảm biến phần đầu, hệ thống thu nhận liệu hệ thống xử lý liệu sau thử nghiệm cách gây va chạm vào phần đầu người nộm trạng thái khơng có mũ bảo hiểm (nêu 5.3.1) Các biểu đồ gia tốc nhận phải đính kèm tài liệu kết thử nghiệm Trong giai đoạn kiểm tra nói thử nghiệm va chạm thực tế, không phép thay đổi cảm biến, hệ thống thu nhận liệu phần cứng hệ thống xử lý liệu sau thử nghiệm, hệ số khuếch đại, hệ số tỷ lệ, dải đo hình thức 4.3.4 Lực kéo khớp Lực kéo khớp người nộm nêu 5.3.2 phải điều chỉnh theo quy trình nêu Phụ lục A 4.3.5 Trang phục Người nộm phải mặc quần áo lót sợi dệt kim, dài tay, vừa sát người Trên quần áo lót phải cắt lỗ để phù hợp với quy trình định vị trước lắp đặt cánh tay (nêu Bảng B.1) quy trình đo góc phần thân (nêu C.2.4.2, thực hiện) Chân người nộm phải giày da loại dành cho môn đua xe với kích thước sau: - gót cao 2,0 cm ± 0,5 cm; - khối lượng 1,0 kg ± 0,3 kg Phải sử dụng giày có hình dáng, nhãn hiệu kích thước giống tồn thử nghiệm phép so sánh theo cặp, nêu 4.5.4.4 Có thể sử dụng găng tay để bảo vệ bàn tay người nộm việc sử dụng khơng ảnh hưởng đến tính linh hoạt bàn tay ngón tay 4.3.6 Bố trí người nộm mô tô Người nộm đặt lên mô tô theo mô tả 5.3.4 5.3.5 4.3.7 Mũ bảo hiểm Người nộm phải đội mũ bảo hiểm Bieffe loại B12R (1) theo quy trình nêu Phụ lục D Mũ bảo hiểm phải (nghĩa mũ sử dụng không phép thử) phải thỏa mãn thông số sau: - loại kích cỡ, cỡ nhỏ (56 cm) cỡ vừa (58 cm); - chứng nhận theo Quy định ECE 22-03 cho mơ hình đầu 57 cm (1) Bieffe loại B12R sản phẩm cung cấp Bieffe Helmets S.r.l., Lucca, Italia Thông tin đưa nhằm tạo thuận lợi cho người sử dụng TCVN 7973 (ISO 13232) không tạo nên hành động quảng cáo ISO sản phẩm nêu tên Phải sử dụng mũ bảo hiểm có hình dáng, nhãn hiệu thông số kỹ thuật giống toàn thử nghiệm cặp phép so sánh, nêu 4.5.4.4 Nên sử dụng mũ bảo hiểm lô sản phẩm cho toàn thử nghiệm cặp phép so sánh(2) 4.4 Thiết bị chụp ảnh Phải sử dụng máy quay tốc độ cao có tính quy định TCVN 7973-4 (ISO 13232-4) Các máy ảnh sử dụng để chụp ảnh trước thử nghiệm trước va chạm điều khiển từ xa Các mục tiêu chụp ảnh đặt mô tô, xe đối diện mặt đất vị trí mơ tả TCVN 7973-4 (ISO 13232-4), đặt người nộm vị trí mơ tả 5.3.6 tiêu chuẩn 4.5 Điều kiện va chạm Để đánh giá toàn diện tính khả thi thiết bị bảo vệ theo TCVN 7973 (ISO 13232), phải tiến hành thử nghiệm so sánh theo cặp có sử dụng mơ hình va chạm thực tế định nghĩa 4.3.1 TCVN 7973-2 (ISO 13232-2) Thiết bị bảo vệ phải đánh giá thơng qua 193 mơ hình va chạm lại định nghĩa Bảng B.1 TCVN 7973-2 (ISO 13232-2) việc đánh giá phải thực phép mô máy tính theo TCVN 7973-7 (ISO 13232-7) Điều kiện va chạm chọn theo 5.1 Thử nghiệm va chạm phải thực thỏa mãn yêu cầu đây: 4.5.1 Phép đo trước thử nghiệm Phải thực phép đo tĩnh theo 5.6 tiêu chuẩn để xác định điều kiện va chạm 4.5.2 Phép đo sau thử nghiệm Phải thực phép đo xác định điều kiện va chạm thời điểm trước va chạm mô tô/xe đối diện theo 5.3 TCVN 7973-4 (ISO 13232-4) Phải sử dụng phép đo để xác định độ xác điều kiện va chạm, theo mô tả 4.5.4 tiêu chuẩn Khi so sánh ảnh chỉnh đặt tiền thử nghiệm ảnh trước va chạm, vị trí điểm tâm mũ bảo hiểm vị trí khớp người nộm so với mơ tô chấp nhận nằm khoảng ± cm 4.5.3 Kiểm soát tốc độ xe Tại thời điểm va chạm sau đó, mơ tơ xe đối diện phải trạng thái chuyển động tự do, ngoại trừ: - tốc độ va chạm xe đối diện phanh đỗ (được điều chỉnh theo thông số nhà sản xuất) phải phanh hồn tồn suốt q trình thử va chạm; - tốc độ va chạm xe đối diện khác khoảng thời gian từ 0,5 s đến 1,0 s sau va chạm, xe đối diện phải giảm tốc độ dừng hẳn phanh tương đương lực đạp phanh tối thiểu 400 N 4.5.4 Các phép so sánh theo cặp 4.5.4.1 Các giá trị sai số tương đối quy định Sự khác hai phép thử phép so sánh cặp với phép thử, phép thử thành phần nhóm phép thử phép so sánh cặp với nhiều phép thử không phép lớn giá trị sau: (2) Mũ bảo hiểm mua nước EU đánh số thứ tự liên quan đến số lô sản phẩm Người sử dụng lựa chọn sản phẩm nên liên lạc với Bieffe để xác định mối liên hệ số thứ tự với số lơ sản phảm - Góc va chạm tương đối: 3°; - Vận tốc va chạm xe đối diện: % vận tốc phải đạt; - Vận tốc độ va chạm mô tô: % vận tốc phải đạt; - Góc quay ngang mơ tơ: 5°; - Điểm va chạm xe đối diện: xem Bảng để biết bảy mơ hình va chạm u cầu nêu TCVN 7973-2 (ISO 13232-2) Bảng - Sai số tương đối điểm chạm xe đối diện bảy mơ hình va chạm quy định TCVN 7973-2 (ISO 13232-2) Góc va chạm tương đối (°) Vận tốc xe đối diện / mô tô (m/s) Sai số tương đối điểm chạm xe đối diện (cm) Phía trước 90 9,8/0 Phía trước 135 6,7/13,4 10 Góc phía trước 180 0/13,4 Bên cạnh 90 0/13,4 Bên cạnh 135 6,7/13,4 15 Bên cạnh 90 6,7/13,4 15 Bên cạnh 45 6,7/13,4 15 Vị trí va chạm xe đối diện 4.5.4.2 Các giá trị sai số tương đối khuyến cáo điểm va chạm xe đối diện cho mơ hình va chạm khác Đối với 193 mơ hình va chạm khác nêu TCVN 7973-2 (ISO 13232-2), giá trị dung sai tương đối điểm va chạm xe đối diện phải theo Bảng Bảng - Sai số điểm chạm xe đối diện mơ hình va chạm khác Vị trí va chạm xe đối diện Sai số tương đối điểm chạm xe đối diện Góc va chạm (cm) tương đối (°) Vận tốc mô tô Các phối hợp xe đối diện vận tốc lại Phía trước phía sau Tất 10 Góc phía trước góc phía sau Tất 90 15 15 Bên cạnh phía trước, phía sau Bên cạnh phía trước, phía 45 135 sau 4.5.4.3 Các giá trị sai số tuyệt đối Đối với điều kiện va chạm cho trước biến số điều kiện va chạm, chênh lệch điều kiện mục tiêu phép thử phép so sánh cặp với phép thử phép so sánh cặp với nhiều phép thử phải nhỏ giá trị nêu 4.5.4.1 4.5.4.2 4.5.4.4 Số lượng phép thử Đối với thử nghiệm va chạm so sánh theo cặp, phải thực phép thử có lắp thiết bị bảo vệ mơ tơ phép thử không lắp thiết bị bảo vệ mơ tơ Có thể thực chạy nhiều lần với điều kiện số lần chạy mô tô nguyên mô tô sửa đổi phải vả phải ghi lại 4.5.5 Điều kiện mơi trường xung quanh Nhiệt độ khơng khí khu vực cất giữ người nộm thời gian dài phải khoảng từ 13 °C đến 30 °C Ít ba tiếng trước thời điểm va chạm định, phải đo ghi lại nhiệt độ khơng khí khu vực chuẩn bị người nộm thời gian người nộm khu vực Nếu nhiệt độ đo khu vực chuẩn bị người nộm khoảng từ 13 °C đến 30 °C khơng sử dụng thêm quy trình hóa nhiệt Nếu nhiệt độ khu vực chuẩn bị người nộm khoảng nhiệt độ nêu, đồng thời tổng thời gian phơi nhiệt vùng nhiệt độ vượt q giá trị thời gian tính theo cơng thức đây, phải hóa người nộm theo quy trình nêu 5.7 t = ln[(T2-T1)/(T2-T0)] đó: t tổng thời gian phơi nhiệt cần thiết để đạt giá trị giới hạn khoảng nhiệt độ nêu, tính theo giờ; T1 nhiệt độ khơng khí khu vực một, tính theo °C Khu vực khu vực hóa nhiệt; T2 nhiệt độ khơng khí khu vực hai, tính theo °C khu vực hai khu vực có nhiệt độ nằm khoảng nhiệt độ yêu cầu; T0 nhiệt độ giới hạn, tính theo °C Nếu chuyển tới chuyển từ vùng nhiệt độ thấp khoảng nhiệt độ yêu cầu T0 = 13 °C; chuyển tới chuyển từ vùng nhiệt độ cao khoảng nhiệt độ yêu cầu T0 = 30 °C; số quán tính nhiệt vùng ngực người nộm, tính theo giờ: = 2,9 Bất phơi nhiệt thêm vùng nhiệt độ nằm khoảng nhiệt độ yêu cầu phải xử lý theo 5.7 Vận tốc gió địa điểm thời điểm va chạm không lớn 4,2 m/s Bề mặt đường thử nghiệm phải gần phẳng với độ dốc lớn % 4.6 Quy trình thử nghiệm phân tích bổ sung thiết bị bảo vệ bơm kích hoạt Khi đánh giá thiết bị bảo vệ bơm kích hoạt (túi khí), phải thực thêm phương pháp thử nghiệm phân tích phù hợp với Phụ lục F 4.7 An toàn thử nghiệm Khi thực thử nghiệm theo quy trình, điều mục yêu cầu TCVN 7973 (ISO 13232), an tồn phải ln mục tiêu hàng đầu Khơng phép giảm bớt thông lệ quy trình đảm bảo an tồn để tn theo u cầu tiêu chuẩn Đối tượng sử dụng tiêu chuẩn phải báo cáo với nhóm cơng tác ISO liên quan thương tổn gần mức độ thương tổn mà cán thử nghiệm gặp phải suốt trình thực theo TCVN 7973 (ISO 13232), với mục đích cố phân tích TCVN 7973 (ISO 13232) sửa đổi theo yêu cầu nhằm ngăn ngừa tai nạn chấn thương xảy tương lai Các phương pháp thử va chạm 5.1 Các điều kiện va chạm Từ danh sách mơ hình va chạm theo quy định mơ hình va chạm khác áp dụng nêu 4.3 TCVN 7973-2 (ISO 13232-2), chọn mơ hình va chạm để áp dụng vào thử nghiệm nêu rõ điều kiện va chạm thông qua biến số nêu TCVN 7973-2 (ISO 13232-2) 5.2 Chỉnh đặt xe 5.2.1 Xe đối diện Tháo dây điện ắc-qui, xả hết nhiên liệu Cân xe, cân hệ thống dẫn động phanh phần hệ thống dẫn hướng lắp xe đối diện Lấy khối lượng cộng với khối lượng xe đối diện cân so sánh khối lượng tổng với giá trị khối lượng thử cho phép nêu 4.1 Thêm vào bớt vật nặng chi tiết cần thiết để đạt giá trị khối lượng cho phép Lắp đặt hệ thống dẫn động phanh hệ thống dẫn đường lên xe đối diện Để vô-lăng hệ thống lái trạng thái tự chuyển hướng Để hệ thống truyền lực số trung gian Đóng hồn tồn cửa xe, cửa sổ, nắp capơ nắp khoang hành lý Đối với xe đối diện chuỗi thử nghiệm, đo điều chỉnh giá trị độ cao so với mặt đường theo Bảng Đối với xe đối diện chuỗi thử nghiệm, đo điều chỉnh giá trị độ cao so với mặt đường nằm giới hạn sai số quy định Bảng Điều chỉnh độ cao so với mặt đường cách điều chỉnh áp suất lốp xe tới khoảng từ 138 kPa đến 276 kPa, cách thêm vào miếng đệm lò xo và/hoặc dụng cụ ép lò xo Bảng - Độ cao so với mặt đường xe đối diện Vị trí va Chiều cao so với Vị trí đo độ cao so với mặt đường chạm xe mặt đất xe đối diện đối diện (cm) Sai số so với xe đối diện chuỗi thử nghiệm (cm) Phía trước Điểm thấp nắp capo Đo cho xe đối diện góc phía điểm mút phía trước đường tâm chuỗi trước nắp capô thử nghiệm a Bên cạnh Điểm cao cửa trước Đo cho xe đối diện chuỗi thử nghiệm a Phía sau Điểm thấp nắp khoang hành lý điểm mút phía sau đường tâm nắp khoang hành lý Đo cho xe đối diện chuỗi thử nghiệm a a Đo cho xe đối diện chuỗi thử nghiệm, sau trục x trục y thân xe chỉnh nằm ngang khoảng 90° ± 5° so với trục thẳng đứng 5.2.2 Mô tô Xả hết nhiên liệu Nếu mô tô trang bị cấu điều chỉnh bánh sau để phù hợp với truyền xích đai phải điều chỉnh bánh sau tới vị trí gần phía trước Tháo xích đai dẫn động (nếu có) Chỉnh áp suất bánh xe theo khuyến cáo nhà sản xuất xe Điều chỉnh độ cao so với mặt đường hệ thống treo lắp đặt giảm chấn theo khuyến cáo nhà sản xuất xe, tới vị trí khoảng hành trình khơng có khuyến cáo Cân mơ tơ Cài số vị trí số trung gian Đối với mơ hình va chạm có quy định phải đo chiều dài tồn xe đối diện (ví dụ mơ hình 143-9, 8/0 TCVN 7973-2 (ISO 13232-2), đặt người nộm lên mô tô tư ngồi lái xe tương tự tư áp dụng thử nghiệm va chạm thực tế, bàn tay đặt lên tay nắm bàn chân đặt chỗ để chân Chất tải lên mô tô để mô khối lượng thiết bị khác liên quan đến việc bố trí phép thử Đặt cữ chặn để đo chiều dài, minh họa Hình 1, cách mơ tơ khoảng 1,5m phía trước, cho cữ chặn để đo chiều dài vng góc với trục đối xứng dọc mô tô Đẩy mô tô chất tải đoạn tối thiểu m vng góc với cữ chặn để đo chiều dài Đặt điểm mục tiêu điểm chạm dự tính xe mô tô ghi vào tài liệu giá trị chiều dài tồn mơ tơ theo Điều Tháo người nộm khỏi mô tô Đối với mơ hình va chạm mơ tơ chuyển động, lắp đặt mô tô vào hệ thống dẫn đường cho: - hệ thống lái tự chuyển hướng sau tách khỏi hệ thống dẫn đường trước xảy va chạm, ngoại trừ tương tác với bàn tay người nộm; - bánh trước hướng thẳng phía trước; - điểm mục tiêu nằm đường tâm phía phía tạo thành đường thẳng đứng theo phương thẳng đứng; Đối với mơ hình va chạm mơ tơ không chuyển động, dựng lên hai bệ đỡ gỗ có tiết diện ngang lý thuyết hình vng, có chiều dài chiều rộng lớn 50 mm, có chiều cao thích hợp để đỡ mơ tơ vị trí thẳng đứng Sử dụng miếng chêm kim loại có đường kính ngồi lớn 25 mm độ dày lớn mm bệ đỡ để giữ thăng mô tô bệ đỡ 5.3 Chỉnh đặt người nộm 5.3.1 Kiểm tra cảm biến, hệ thống thu nhận liệu hệ thống xử lý liệu sau thử nghiệm Trên mặt đầu người nộm đánh dấu điểm mục tiêu va chạm tâm đường chuyển động (được minh họa Hình 2) Đặt người nộm ngồi bề mặt cứng, phẳng, nằm ngang với xương lồng ngực, cánh tay cẳng chân hướng thẳng đứng Chỉnh khớp điều chỉnh cổ cho đặt dụng cụ chỉnh thẳng mũ bảo hiểm (minh họa Hình D.1) vào phía trước đầu người nộm mép dụng cụ nằm ngang với sai số ± 2° so với phương trọng lực Gập cụm thân/đầu người nộm phía trước quanh khớp hông cách điều chỉnh tách ngang hai chân, cần, cho mép dụng cụ chỉnh thẳng mũ bảo hiểm nghiêng 45° ± 2° so với phương ngang Thực va chạm cho đầu người nộm cách dịch chuyển đường tâm vật va chạm dọc theo đường chuyển động nêu Hình lắc va chạm mô tả Bảng Ghi lại phản hồi cảm biến tải trọng đầu cổ hệ thống thu nhận liệu theo 4.5 TCVN 7973-4 (ISO 13232-4) Xem lại liệu biểu đồ gia tốc ghi Trước tiếp tục phép thử thực tế, phân tích liệu để đảm bảo hệ thống vận hành tốt tỉ lệ kích thước Đính kèm biểu đồ gia tốc nói tài liệu tham khảo nêu Điều Bảng - Thông số kỹ thuật vật va chạm dùng cho việc kiểm tra hệ thống Thông số Giá trị Khối lượng đầu va chạm 5,0 kg ± 0,5 kg Khối lượng cánh tay lắc 1,0 kg ± 0,1 kg Bề mặt vật va chạm Chỏm cầu, bán kính 50 mm ± mm Chiều dài cánh tay lắc 500 mm ± 50 mm Độ cao thả rơi lắc 500 mm ± 50 mm Chuyển động vật va chạm va chạm Theo phương ngang với sai số ± 2° so với phương trọng lực Kích thước tính milimét va chạm, ổn định người nộm xe mơ tơ lăn phải chịu chấn động từ mặt đường từ hệ thống giải phóng trolley F.2.2.4 Trang phục (xem 4.3.5) Việc cung cấp trang phục cho người nộm cần thiết để tạo bảo vệ định bề mặt bên người nộm Các bề mặt làm tăng khả nhận biết trực quan vùng thể người nộm, để lắp mục tiêu chụp ảnh keo dính Bộ quần áo lót ấm đan dài tay vừa sát người đảm bảo tính Cần cắt số lỗ trang phục để tiếp cận với cấu điều chỉnh khớp người nộm số đo bố trí Việc giày cho người nộm cần thiết vì: - tạo bảo vệ bề mặt bên người nộm nhằm làm tăng độ bền người nộm; tạo phục trang mang tính thực tế người nộm; - tạo phục trang cho chân người nộm chuyển động khắc nghiệt va chạm; - phần gót giày tạo nên ổn định bàn chân cẳng chân chỗ để chân xe mô tô; - loại giày dành cho môn đua xe tiêu chuẩn hóa có trọng lượng nhẹ, phạm vi yếu tố tác động đến chuyển động lực cẳng chân Đặc điểm trọng lượng tương đối nhẹ đồng thời ngăn ngừa khả sử dụng giày làm vùng cẳng chân vững mặt học, dẫn tới làm sai lệch đánh giá chấn thương chân Trong phạm vi phép so sánh theo cặp, việc u cầu sử dụng giày có hình dáng, nhãn hiệu kích thước giống nhằm loại trừ yếu tố sai khác hình dáng, độ cứng, độ bền độ vừa khít giày F.2.2.5 Định vị người nộm xe mô tô (xem 4.3.6) Vị trí đặt người nộm tiêu chuẩn hóa cần thiết vị trí người nộm tác động lớn đến chuyển động tổn hại người nộm sau va chạm F.2.2.6 Mũ bảo hiểm (xem 4.3.7) Mũ bảo hiểm hiệu Bieffe B12R loại mũ bảo hiểm trùm kín đầu dành cho người xe mơ tơ bán rộng rãi Nó chế tạo theo thông số kỹ thuật nghiêm ngặt Khi thực va chạm điều kiện môi trường xung quanh theo quy trình nêu Quy định ECE 22-03, vị trí 275 mm ± 50 mm phía Mũ đúc vật liệu nhựa polycacbonat khn áp lực Lớp đệm lót mũ chế tạo từ miếng bọt hạt nhựa xốp polystyrene có tỷ trọng từ 53 g/dm đến 57 g/dm3 Mũ bảo hiểm dành cho người xe mô tô loại trùm kín đầu sử dụng hai lý do: thứ nhất, kiểu mũ đại diện cho khoảng 85 % tổng số mũ bảo hiểm sản xuất toàn giới; thứ hai, điều khoản phạm vi bảo vệ vùng miệng cằm mơ hình đầu Hybrid III loại trừ lo lắng vùng khơng thực xác mặt sinh học Tải trọng phân bố lên mặt người nộm kiểu mũ bảo hiểm gây làm giảm thiểu tượng tiếp xúc khơng thích hợp Các điều khoản quy định mũ bảo hiểm Quy định ECE 22-03 đảm bảo áp dụng tương lai Vào thời điểm dự thảo tiêu chuẩn này, Quy định ECE 22-03 Quy định quốc tế mũ bảo hiểm dành cho người lái xe mô tô chấp thuận với quy mô rộng rãi Cả hai yêu cầu tiêu cận cận mũ bảo hiểm cần thiết đặc thù tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng mũ bảo hiểm thương mại bao hàm giá trị dung sai cận trên, mũ bảo hiểm mà TCVN 7973 (ISO 13232) yêu cầu loại mũ bảo hiểm thử nghiệm chuyên dụng có hai giá trị dung sai cận cận Kích cỡ mũ bảo hiểm quy định phải vừa với mơ hình đầu 57 cm nhằm mục đích tương thích với mơ hình đầu người nộm Hybrid III, đồng thời đảm bảo vừa vặn thích hợp - yếu tố ảnh hưởng đến phép đo động lực học thực thử nghiệm thực tế Mũ bảo hiểm cho người xe mô tô hiệu Bieffe B12R loại cỡ nhỏ cỡ vừa đội vừa cho đầu người nộm Hybrid III với dụng cụ chỉnh thẳng mũ bảo hiểm minh họa Phụ lục D Mũ cỡ nhỏ thiết kế đội vừa cho đầu có chu vi 56 cm mũ cỡ trung bình thiết kế đội vừa cho đầu có chu vi 58 cm Cả hai loại mũ bảo hiểm đội vừa cho đầu người nộm Hybrid III Tuy nhiên, mũ cỡ nhỏ đội vừa khít mũ cỡ trung bình Khối lượng mũ cỡ nhỏ 1,387 kg (của mũ cỡ nhỏ bổ sung 1,388 kg) Khối lượng mũ cỡ trung bình 1,417 kg Mũ bảo hiểm quy định phải miếng lót mũ có xu hướng bị hư hại phép thử va chạm, làm thay đổi suy giảm đặc tính động lực học u cầu sử dụng mũ bảo hiểm có hình dáng, nhãn hiệu thơng số kỹ thuật giống tồn thử nghiệm nhằm kiểm soát biến thiên số đo động lực học gây thay đổi yếu tố F.2.3 Thiết bị chụp ảnh (xem 4.4) Các mục tiêu chụp ảnh người nộm, xe mô tô, xe đối diện mặt đất cần thiết để thực việc số hóa phim tốc độ cao - thao tác liên quan đến việc kiểm tra tính xác mơ hình va chạm; đồng thời chúng đóng vai trò mốc quy chiếu cho việc dịch chuyển chuyển động người nộm F.2.4 Phép đo trước thử nghiệm (xem 4.5.1) Các phép đo tiền thử nghiệm chủ yếu liên quan đến việc ghi lại vị trí tương đối máy ảnh so với đối tượng chụp ảnh để thực việc hiệu chỉnh chiều cao Các phép đo khác có liên quan đến việc xác định khoảng cách kích thước biết để xác định vận tốc ban đầu điểm va chạm xe F.2.5 Phép đo sau thử nghiệm (xem 4.5.2) Các phép đo phép đo xuất phát từ ảnh trước thử nghiệm trước va chạm, dựa vào phân tích ảnh theo trình tự thời gian nhằm xác định xem điều kiện va chạm có nằm phạm vi dung sai cho phép hay không Sự sai khác lớn (> ± cm) vị trí người nộm xe mơ tơ giai đoạn từ trước thử nghiệm đến trước va chạm xe mô tô/xe đối diện ảnh hưởng đến kết thử nghiệm thực tế Đối với thử nghiệm mà vị trí người nộm thay đổi ± cm điểm đo coi thử nghiệm khác so với thử nghiệm đặt F.2.6 Kiểm soát tốc độ xe (xem 4.5.3) “Trạng thái chuyển động tự thời điểm va chạm" cần thiết nhằm nâng cao kiểm soát tốc độ khả lặp lại điều kiện thử Nếu thời điểm va chạm xe tăng tốc giảm tốc khó để dự đốn tái thiết lập cách xác tốc độ va chạm xe Việc tác dụng “lực phanh" xe đối diện sau va chạm cần thiết, dù xe chuyển động hay khơng chuyển động, nhằm đảm bảo an tồn cho cán thử nghiệm thiết bị thử nghiệm (ví dụ máy ảnh tốc độ cao), đồng thời tạo tính thực với ý nghĩa tai nạn thực tế, xe đối diện chắn phanh gấp thời điểm xảy va chạm sau Chuyển động người nộm mô tô giai đoạn sau va chạm (ví dụ 0,500 s sau chạm đầu tiên) bị chi phối yếu tố xe đối diện tiếp tục chuyển động với vận tốc gần không đổi (điều dường phi thực tế) hay phanh lại Phanh dừng xe đối diện không chuyển động kéo hết cỡ suốt q trình thử nghiệm nhằm tạo tính đơn giản tính thực Trong tai nạn thực tế xe mô tô đâm vào xe đối diện khơng chuyển động xe đối diện thường đỗ lại dừng điều kiện giao thông Trong trường hợp vậy, phanh dừng phanh chân sử dụng Phanh dừng xe trước tiên điều chỉnh theo thông số nhà sản xuất nhằm hạn chế thay đổi phép thử điều kiện thử “Tác dụng lực phanh tương đương lực đạp phanh tối thiểu 400 N" quy định cụ thể để tất điều kiện thử nghiệm dùng lực phanh nhau, tương ứng với giới hạn phanh xe đối diện, xấp xỉ lực đạp phanh người nộm nam giới phân vị (U.S.DOT FMVSS 105, 1991a; Mortimer tác giả khác, 1970), lực phanh lực phanh tiêu biểu phanh khẩn cấp “Tối thiểu" quy định hợp lý 400 N mức giới hạn giới hạn hầu hết xe đối diện, lực đạp phanh lớn không làm tăng hiệu giảm tốc (do bó cứng bánh xe), nhờ kết có khả lặp lại rõ rệt “Tương đương lực đạp phanh” nghĩa nhiều trung tâm thử nghiệm lựa chọn giải pháp tác dụng lực phanh cấu chấp hành “khí nén-thủy lực” Cơ cấu sử dụng áp lực khí thiết lập trước Đây phương pháp đơn giản để tạo lực phanh khơng đổi, khơng đòi hỏi việc sử dụng cảm biến, thiết bị hệ thống kiểm soát phức tạp xe đối diện Đặc thù phương pháp đòi hỏi thao tác chỉnh đặt trước thử nghiệm gồm bước sau: 1) tác dụng lực đạp phanh 400 N; 2) đo áp suất đường ống dẫn động phanh tương ứng với lực đạp phanh 400 N; 3) lắp đặt cấu chấp hành thủy lực - khí nén Cơ cấu tạo áp suất đường ống dẫn động phanh tối thiểu với giá trị đo bước 4) thử nghiệm xe đối diện chuyển động, lắp thiết bị kích hoạt để kích hoạt phanh giai đoạn từ 0,5 s đến s sau chạm mô tô/xe đối diện Để giữ an toàn thử nghiệm tốt hơn, lý khác để tác dụng lực phanh xe đối diện không chuyển động mức độ phanh (hoặc khơng phanh chút nào) ảnh hưởng đến lượng hấp thụ chuyển động mô tô người nộm, đặc biệt va chạm vào phía trước phía sau xe đối diện không chuyển động Thời gian phanh chọn từ 0,5 s đến s để: - tiêu biểu cho thời gian phản ứng điển hình người lái, ví dụ: người lái khơng nhìn thấy xe mơ tơ đối phó với thân vụ va chạm; - việc tác dụng lực phanh xảy sau tách biệt mặt thời gian thời điểm va chạm sơ cấp; - việc tác dụng lực phanh phải thực đủ sớm để giảm thiểu nguy cho cán thử nghiệm thiết bị mặt đất; - để phù hợp với cách thực trước phù hợp với điều kiện thử nghiệm khác F.2.7 Quy định giá trị sai số tương đối (xem 4.5.4.1) Sai số góc va chạm tương đối, vận tốc va chạm xe đối diện, vận tốc va chạm mô tơ, góc lăn mơ tơ điểm chạm xe đối diện ảnh hưởng đến kết thử nghiệm va chạm thực tế Yêu cầu đặt phải đảm bảo với trình độ kỹ thuật tại, tất phép thử so sánh cặp, biến số nói nhận giá trị tương tự mức độ đạt Các thử nghiệm không đảm bảo yêu cầu giá trị sai số tương đối không coi so sánh “hợp lý” F.2.8 Các giá trị sai số tương đối khuyến cáo điểm chạm xe đối diện mơ hình va chạm khác (xem 4.5.4.2) Các thơng số mơ hình va chạm 193 mơ hình va chạm chấp nhận nêu TCVN 7973-2 (ISO 13232-2) cần giá trị sai số tương đối, nhằm nêu rõ điều kiện phép so sánh cặp Đối với thông số góc va chạm tương đối, vận tốc va chạm mơ tơ xe đối diện, góc lăn mơ tơ, vị trí người nộm, áp dụng giá trị sai số giống giá trị sai số mơ hình va chạm ngun Đối với thông số điểm chạm xe đối diện, giá trị sai số đạt (do đồng thời giá trị sai số quy định) hàm số góc va chạm tương đối xe đối diện bị va chạm vào (nghĩa mô tô chuyển động ngang qua song song với hướng chuyển động xe đối diện, với tốc độ đó); hai xe khơng chuyển động (trong trường hợp này, đạt giá trị sai số hẹp hơn) Các giá trị Bảng dựa giá trị áp dụng mơ hình va chạm ngun bản, sở suy xét tương tự Giá trị sai số va chạm vào sườn xe đối diện chéo góc lớn giá trị sai số va chạm vuông góc va chạm bên cạnh, tác động lớn yếu tố không chắn hướng chuyển động ngang mô tô Giá trị sai số va chạm phía trước, phía sau góc hai xe chuyển động gấp đôi giá trị sai số va chạm xe chuyển động xe đứng im; giá trị sai số va chạm góc xe đối diện hẹp, tác động lớn sai lệch nhỏ điểm chạm trường hợp (nghĩa chạm trúng hay trượt) Giá trị sai số va chạm bên cạnh hai xe chuyển động gấp ba lần giá trị sai số va chạm xe chuyển động xe đứng im, để giải thích cho tác động “mục tiêu di động” Trong 193 mơ hình va chạm, sai số tương đối sai số tuyệt đối, giá trị sai số mang tính chất “khuyến cáo” “quy định”, nói chung với trường hợp này, giới có tương đối kinh nghiệm lĩnh vực thử nghiệm F.2.9 Các giá trị sai số tuyệt đối (xem 4.5.4.3) Sự khuyến cáo giá trị sai số tuyệt đối đưa thấy phép thử cặp nhóm phép thử nên sát với điều kiện mục tiêu sao; đồng thời tạo lưu ý đến biến số báo cáo thử nghiệm Ví dụ, hai phép thử phép so sánh cặp nằm giới hạn sai số tương đối quy định, cặp phép thử chệch hướng sang bên trái bên phải so với điểm mục tiêu va chạm Điều dẫn đến khác kết trung tâm thử nghiệm mơ hình va chạm danh nghĩa F.2.10 Số lượng phép thử (xem 4.5.4) Có thể tiến hành nhiều phép thử xe mô tô sửa đổi định, kết thu tạo thành giá trị trung bình, miễn số phép thử tiến hành xe mô tô nguyên so sánh Số lượng phép thử quy định cho giá trị trung bình, để giá trị trung bình có số bậc tự thống kê F.2.11 Điều kiện môi trường thử nghiệm (xem 4.5.5) Như biết, đáp ứng động lực học người nộm Hybrid III phụ thuộc vào nhiệt độ, từ dẫn đến việc áp dụng giá trị sai số nhiệt độ môi trường thử nghiệm hẹp (21,4 °C ± 0,8 °C) cho ứng dụng người nộm thử nghiệm ô tô (U.S.DOT, 1991b) Nhìn chung, mong muốn kiểm sốt nhiệt độ thử nghiệm mơ tơ Tuy nhiên, mơ tơ, có nhiều yếu tố khiến việc kiểm sốt q chặt trở nên quan trọng và/hoặc khó khăn Có thể kể như: - chất nghiên cứu TCVN 7973 (ISO 13232); - phổ biến trung tâm thử nghiệm ngồi trời quy mơ lớn, có thử nghiệm va chạm theo góc hai xe mơ tơ ô tô chuyển động; - mong muốn việc thử nghiệm tất mùa; - vị trí khơng có che chắn người lái xe mơ tô (trái với người lái ô tô) khiến việc kiểm sốt nhiệt độ thêm khó khăn; - chênh lệch lớn khí hậu thay đổi mùa phạm vi tồn cầu (ví dụ: thử nghiệm va chạm mô tô thường diễn phạm vi nhiệt độ từ °C đến 45 °C trung tâm thử nghiệm khác phạm vi Bắc Mỹ); - khác biệt lớn trung tâm thử nghiệm việc cất giữ, bảo quản người nộm công tác chuẩn bị trước thử nghiệm (lều, kho nhà sưởi điều hòa khơng khí; quạt gió; khu vực lắp ráp, hiệu chuẩn, điều chỉnh lực kéo người nộm khác nhau, khu vực thử nghiệm kiểm tra khác nhau, v.v ); - giai đoạn trì hỗn xảy thử nghiệm, người nộm ngồi mơ tơ, khu vực khơng có che chắn khoảng thời gian không dự báo trước cho việc sẵn sàng thử nghiệm - tầm quan trọng tính nghiêm trọng tương đối thấp chấn thương độ võng ngực (là yếu tố có tính nhạy cảm nhiệt cao người nộm Hybrid III) mô tô so với ô tô; - khoảng thời gian giới hạn thường có cho thử nghiệm điều kiện thử nghiệm định - cần thiết quy trình đơn giản Kết có hai khía cạnh yêu cầu nhiệt độ thử nghiệm mô tô: - định nghĩa khoảng nhiệt độ cho phép; - quy trình ủ nhiệt để giữ nhiệt độ bên người nộm nằm khoảng cho phép thời điểm va chạm Yêu cầu chặt chẽ giá trị sai số nhiệt độ thử nghiệm ô tô với người nộm Hybrid III có liên quan đến đặc tính đáp ứng vùng ngực Tuy nhiên, chưa biết cụ thể dung sai đáp ứng tương ứng với khoảng ± 0,8 °C mà NHTSA lựa chọn (ví dụ ± 0,5 % gia tốc vùng ngực, khơng thích hợp thử nghiệm mơ tơ) Nhìn lại yếu tố trên, chấp nhận khoảng dung sai nhiệt độ rộng mức độ tiêu chuẩn nghiên cứu mơ tơ Nếu không nhận liệu độ nhạy đáp ứng nhiệt độ người nộm Hybrid III, lấy liệu người nộm Hybrid II (Phần 572), hãng Volkswagen giới thiệu (Seiffert Leyer, năm 1976) làm đại diện, hai loại người nộm có nhiều phận giống Bảng F.2 tóm tắt thay đổi độ nhạy đáp ứng theo nhiệt độ dựa liệu Phần 572 Trong bảng thể khoảng sai số nhiệt độ ứng với dung sai đáp ứng ± % (được chọn mục tiêu thử nghiệm mô tô) Khoảng sai số nhiệt độ hẹp (nghĩa độ nhạy nhiệt độ cao nhất) áp dụng cho thử nghiệm thả rơi mơ hình đầu, cho miếng đệm vùng bụng, cho vùng ngực Vì vậy, mong muốn khoảng sai số ± % cho biến số này, cần có khoảng sai số nhiệt độ tương đối hẹp Tuy nhiên, biến số không nên yếu tố định thử nghiệm mô tô, vì: - mơ hình đầu người lái mơ tơ đội mũ bảo hiểm, khơng đập vào bề mặt cứng; - chấn thương vùng ngực vùng bụng tương đối gặp tai nạn xe mô tô, sai số thường gặp thử nghiệm va chạm mô tô nhỏ (VÍ DỤ: 10 mm, % 10 mm 0,3 mm, không đáng kể) Thay vào đó, khoảng sai số nhiệt độ hẹp tiếp sau ± % sai số HIC, tương ứng với ± °C Khoảng sai số áp dụng toàn phép thử nghiệm người nộm, biến số đáp ứng bao hàm TCVN 7973 (ISO 13232) Nó đưa thành tiêu sai số, cho sau: khoảng nhiệt độ = 21,4 °C ± °C = 13,4 °C đến 29,4 °C (được làm tròn để tiện sử dụng) Có thể hiểu vận tốc gió ảnh hưởng đến chuyển động người nộm đặc biệt chuyển động thiết bị bảo vệ dạng túi khí bơm Do vậy, yếu tố quy định Bảng F.2 - Sự thay đổi độ nhạy đáp ứng theo nhiệt độ người nộm Hybrid III, dựa theo Seiffert Layer năm 1976 Biến số đáp ứng Thử nghiệm Thay đổi độ Khoảng nhiệt độ ứng nhạy đáp ứng theo với ± % thay đổi độ nhiệt độ nhạy đáp ứng (%/°C) (°C) Gia tốc lớn đầu Thả rơi chùy thử 1,5 ±3 Gia tốc lớn đầu Dao động cổ 0,5 ± 10 Độ cứng phần thắt lưng Uốn tĩnh Không đáng kể - Tấm đệm bụng Nén tĩnh 2,7 ±2 Vùng ngực Va chạm lắc 1,5 ±3 HIC Thử trượt người nộm, có neo giữ 0,6 ±8 Gia tốc lớn đầu Thử trượt người nộm, có neo giữ 0,3 ± 17 F.3 Các phương pháp thử va chạm F.3.1 Các điều kiện va chạm (xem 5.1) Theo dự tính, mơ hình va chạm theo quy định nêu TCVN 7973-2 (ISO 13232-2) thử nghiệm trước tiên Sau đó, thử nghiệm mơ hình va chạm “có thể chấp nhận” từ phân tích phương thức khơng thực tác động, nhằm kiểm tra sau hy vọng loại trừ phương thức không thực F.3.2 Xe đối diện (xem 5.2.1) Các giá trị độ cao so với mặt đường xe đối diện quy định rõ khơng, xảy thay đổi đáng kể thông số này, dẫn đến sai khác chuyển động lực va chạm mô tô người nộm, gây thương tổn cho người nộm Các phương pháp điều chỉnh lựa chọn theo xu hướng giảm thiểu tác động chuyển động xe đối diện Các điểm tham chiếu lựa chọn nhằm tạo thuận tiện cho phép đo Các giá trị chiều cao đo xe đối diện sử dụng chuỗi thử nghiệm định dùng làm giá trị chuẩn cho tất xe đối diện khác chuỗi thử nghiệm F.3.3 Xe mơ tơ (xem 5.2.2) Nhiên liệu lấy khỏi mô tô để chuẩn hóa khối lượng, đồng thời làm giảm nguy gây hư hại cho máy móc thử nghiệm thiết bị điện tử giai đoạn sau phép thử va chạm Bánh sau điều chỉnh tới vị trí cực hạn phía trước để chuẩn hóa điểm tham chiếu cho thao tác đo vị trí người nộm Xích đai dẫn động tháo để loại trừ khả bị vướng mắc bánh sau vị trí cực hạn phía trước Hệ thống lái mơ tơ cần có khả tự chuyển hướng sau mô tô tách khỏi hệ thống dẫn đường để mô tô tự ổn định, đồng thời làm tăng độ xác điểm va chạm Đặt bàn tay người nộm lên tay lái cho trang bị phụ trợ lái trì để xe tự ổn định giai đoạn trước va chạm Các điểm mục tiêu đường tâm mô tô thẳng hàng theo phương thẳng đứng giống điều kiện chuẩn, ln mong muốn mô tô va chạm với xe đối diện tư mô tô thẳng đứng, không bị nghiêng ngoặt tay lái, điều ảnh hưởng đến chuyển động người nộm Chiều dài mô tô đo sau mô tô đẩy dọc theo cữ chặn để đo chiều dài nhiều mơ tơ có hệ thống treo hoạt động theo chế chiều dài toàn thay đổi theo tải trọng đặt lên xe Quy trình sử dụng với mục đích chi phối hệ thống treo xe mơ tơ có chất tải để hệ thống treo ổn định vị trí xác với giá trị chiều dài thích hợp F.3.4 Kiểm tra cảm biến, hệ thống thu nhận liệu hệ thống xử lý liệu sau thử nghiệm (xem 5.3.1) Trước phép thử, tạo va chạm theo tiêu chí vào phần đầu người nộm nhằm phát sinh “tín hiệu” đáp ứng cảm biến vùng đầu Các tín hiệu phải ghi lại tài liệu thử nghiệm Đồng thời, cách so sánh với tín hiệu thử nghiệm kiểm tra trước đó, tín hiệu nói giúp cung cấp phương pháp để kiểm tra cách gần mang tính xem xét lại hoạt động tồn hệ thống thu nhận liệu (bao gồm cảm biến, khuếch đại, lọc, đáp ứng người nộm, thiết bị ghi, thiết bị phát lại, thiết bị xác định tỷ lệ thiết bị vẽ biểu đồ) Cũng sử dụng quy trình giai đoạn thiết lập thử nghiệm để phát sai sót phần cứng thủ tục, thực biện pháp đối phó thích hợp Vật va chạm định nghĩa Bảng với mục đích dễ chế tạo sử dụng F.3.5 Lắp đặt người nộm lên mô tô (xem 5.3.5) Chiều cao tâm thấu kính đèn chiếu sáng phía trước đèn hậu đo điều chỉnh để đảm bảo phép so sánh cặp nào, chiều cao so với mặt đất hướng va chạm mô tô nhau, với sai số ± cm Cũng giống với xe đối diện, giá trị chiều cao so với mặt đất khác mơ tơ ảnh hưởng đến chuyển động người nộm đến va chạm phần thể với kết cấu xe F.3.6 Xác định mục tiêu phân tích phim (xem 5.3.6) Các mục tiêu đặt khớp người nộm để tạo thuận tiện cho việc kiểm tra vị trí người nộm q trình phân tích liệu F.3.7 Bệ đỡ mô tô không chuyển động (xem 5.4) Đối với 143 mơ hình va chạm vận tốc mô tô m/s, cần phải định rõ quy trình bố trí mơ tơ người nộm theo tư ổn định khơng bị kìm giữ trước va chạm với xe đối diện F.3.8 Chỉnh đặt máy quay (xem 5.5) Phải điều chỉnh độ méo thấu kính tiêu cự chúng nhỏ giá trị dẫn, nhằm loại bỏ tượng méo “mắt cá” liệu F.3.9 Ủ nhiệt (xem 5.7) Quy trình ủ nhiệt dựa nguyên tắc U.S.DOT (1991b) đưa Quy trình mô tả thay đổi nhiệt độ theo thời gian số quán tính nhiệt học phần khác người nộm Hybrid III Sự thay đổi nhiệt độ NHTSA mô tả tương ứng với phương trình: t T T1 (T2 T1 ) e đó: T1 T2 nhiệt độ mơi trường bắt đầu kết thúc Yêu cầu mà NHTSA nêu rõ là: bắt đầu nhiệt độ nung (T1), phơi người nộm mơi trường nhiệt độ (T2) nằm ngồi khoảng sai số ± 0,8 °C, nhiệt độ (T) giữ khoảng sai số khoảng thời gian (t) phụ thuộc vào số qn tính nhiệt ( ) Giá trị số quán tính nhiệt vùng ngực NHTSA lựa chọn, đồng thời chọn đây, số quan trọng nhất, đại diện cho nhóm giá trị số quán tính nhiệt phận người nộm Nếu tất khu vực chuẩn bị người nộm nằm khoảng nhiệt độ cho phép (từ 13 °C đến 30 °C) khơng cần thêm trình ủ nhiệt Tuy nhiên, có từ khu vực chuẩn bị người nộm trở lên (trong số trường hợp lều sưởi ấm điều hòa khơng khí) nằm ngồi khoảng nhiệt độ cho phép, phải sử dụng quy trình ủ nhiệt với thời gian ủ dựa theo phương trình trên, nhằm đảm bảo nhiệt độ vùng ngực trì khoảng nhiệt độ cho phép thời điểm va chạm Các điều khoản nhiệt độ nói nhằm đưa giải pháp mang tính thực tiễn, quy định phạm vi rộng thời tiết, khí hậu, sở vật chất thực tiễn gặp phải Một khả khác xem xét khơng đưa vào, u cầu khoảng nhiệt độ hẹp (VÍ DỤ: ± °C) tất thử nghiệm phép so sánh cặp Ở khó khăn gặp phải khác điều kiện thử số lượng khu vực chuẩn bị, làm để tính tốn khác thời gian nhiệt độ hóa khu vực F.4 Phụ lục A (quy định) Quy trình chỉnh đặt giá trị lực kéo khớp người nộm F.4.1 Chuẩn bị chi tiết lắp ráp người nộm (xem A.1) Các chi tiết người nộm phải lắp theo quy trình SAE Engineering aide 23 (SAE, 1986b) Bên cạnh đó, viên bi khớp hơng khớp mắt cá chân, chi tiết có độ xác cao, nên cần mài lại để loại trừ tượng “bó cứng" khớp giúp cho việc chỉnh đặt giá trị lực kéo khớp Đây thao tác quan trọng xét tới khả khớp hông nói riêng ảnh hưởng đến chuyển động người nộm trình thử nghiệm va chạm F.4.2 Quy trình (xem A.3) Nhìn chung, giá trị lực kéo khớp người nộm tiêu chuẩn hóa nhằm: - Đảm bảo ổn định người nộm mô tô giai đoạn mô tô rời khỏi xe đẩy tiến tới va chạm; - Tiêu chuẩn hóa tác động lực kéo khớp chuyển động người nộm giai đoạn va chạm Trong thử nghiệm va chạm ô tô, việc sử dụng người nộm Hybrid III yêu cầu phải chỉnh đặt giá trị lực kéo khớp g (SAE, 1986b) Tuy nhiên, có nhiều điểm khác biệt thử nghiệm va chạm ô tô thử nghiệm va chạm mô tô, bao gồm: - Trong thử nghiệm ô tô, phần thân người nộm đỡ lung tựa ghế ngồi hai chân đỡ đệm ghế rộng, thử nghiệm mơ tơ khơng có; - Trong thử nghiệm ô tô, khối lượng xe tương đối lớn, thời gian độ xáo trộn đường tháo dây cáp kéo tương đối nhỏ so với trường hợp xảy mô tô; - Đối với thử nghiệm ô tô, chuyển động lắc dọc chuyển động lắc ngang nhỏ, thử nghiệm mô tơ có góc lắc dọc góc lắc ngang tạm thời trước va chạm; - Đối với thử nghiệm mô tô, cẳng tay người nộm đỡ phần thân trên, bàn tay giữ tay lái xe tạo sở cho nâng đỡ Về điểm này, cẳng tay bàn tay người nộm trở nên quan trọng nhiều Ngoài ra, vấn đề quy định lực kéo khớp theo SAE chúng khơng có giá trị sai số Một vấn đề khác thực tế kiểu dáng thiết kế nhiều người nộm Hybrid III tương đối thô sơ Đồng thời, rõ ràng khớp chỉnh đặt với giá trị nhỏ 1,0 g khơng đỡ khối lượng phần thể liền kề phần thể quay người nộm trạng thái nghỉ Trong điều kiện sử dụng, khớp chỉnh đặt với giá trị lớn 1,0 g chút có xu hướng quay tác động rung động chuyển tiếp Như câu hỏi đặt là: “Giá trị lực kéo khớp nên để ngăn ngừa quay ảnh hưởng rung động chuyển tiếp lại không lớn để tránh tác động đến chuyển động người nộm?" Để khảo sát cho câu hỏi này, nhiều phép mơ ba chiều thân hình cứng thực nhờ sử dụng công thức cho mô hình khớp nối hóa tồn thân (Obergefell tác giả, 1988) với thông số người nộm Hybrid III Không quân Mỹ (Kaleps tác giả, 1988) Phép mô thực cho người nộm đặt xe mô tô hạng trung thông thường chạy với vận tốc 48 km/h va chạm vào sườn xe ô tô đứng im Phép mô thực nhiều lần, biến số qua lần thực độ lớn mômen ma sát Culông (lực kéo khớp) khớp chuyển động người nộm Ban đầu, tất khớp chỉnh đặt với giá trị mômen Culông g (nghĩa giá trị mômen chỉnh đặt trọng lượng phần thể liền kề nhân với khoảng cách từ khớp đến trọng tâm phần thể liền kề đó) Dữ liệu đầu biểu đồ lịch sử thời gian chuyển động người nộm theo va chạm tính đến thời điểm va chạm mũ bảo hiểm vào xe Chỉ số đầu chọn làm gia tốc tổng hợp cực đại phần đầu, trở thành biến số liên quan đến chấn thương có độ nhạy cao mơ hình va chạm Tiếp theo, va chạm thực lại với việc chỉnh đặt lại tất giá trị lực kéo khớp 0,5 g; sau g, g, g Kết cuối thể Hình F.1 Hình F.1 - Ảnh hưởng lực kéo khớp đến gia tốc lớn đầu va chạm theo phương 90 ° vào bên cạnh xe ô tô Kết phép mơ máy tính cho thấy gia tốc tổng hợp cực đại đầu gần không thay đổi giá trị lực kéo khớp thay đổi từ g đến g Dựa theo kết này, đồng thời xét đến thô ráp khớp ma sát người nộm Hybrid III, giá trị tối thiểu g giá trị tối đa g đề xuất trở thành giá trị sai số việc chỉnh đặt người nộm xe mơ tơ; nói cách khác, trạng thái tĩnh, khớp không chuyển động tác dụng trọng lực phần thể liền kề, chuyển động tác dụng lần trọng lực Các kinh nghiệm sau khó áp dụng mức sai số hẹp mức nói trên, thơ ráp khớp ma sát người nộm Hybrid III Các thử nghiệm thực tế sau rằng: mức sai số từ g đến g khả thi, ngoại trừ rằng, số trường hợp, phần thân người nộm trở nên ổn định góc lăn Điều có nghĩa là, giai đoạn xe chạy đà trước va chạm, phần thân người nộm nghiêng sang trái sang phải Sau đó, lại có đề xuất điều khắc phục cách nới rộng mức sai số lực kéo khớp khớp khuỷu tay lên thành g đến g, khớp cổ tay lên thành g đến g Các mức lực kéo sau khẳng định qua thử nghiệm Hai phép thử trượt HyGe thực với thiết bị thử dựa theo mẫu xe mô tô BMW K 100 RT Một người nộm nam giới Hybrid III phân vị 50 có cấu trúc kiểu đứng/ngồi sử dụng Bàn tay tiêu chuẩn thay phụ tùng số 065-322048 cơng ty Itoh-Seiki Người nộm bố trí theo quy trình nêu từ 5.3.4 đến 5.3.5 Phép thử thứ thực với giá trị lực kéo khớp tay chỉnh đặt từ g đến g Phép thử thứ hai thực với giá trị lực kéo khớp tay chỉnh đặt theo Bảng A.2 Các mục tiêu phân tích phim đặt người nộm vị trí vai, khuỷu tay bàn tay Các mục tiêu với trọng tâm mũ bảo hiểm phân tích theo quy trình nêu TCVN 7973-4 (ISO 13232-4) Kết thể Hình F.2 cho thấy: khơng có khác biệt quỹ đạo chuyển động đầu vai, có thay đổi nhỏ quỹ đạo khuỷu tay bàn tay F.4.5 Các thử nghiệm trượt thực TRL cho thấy rõ lực kéo với giá trị lớn khớp khuỷu tay cổ tay có khơng có tác động tới quỹ đạo người nộm Kết phép thử giới thiệu TCVN 7973-4 (ISO 13232-4), Hình từ D.15 a) đến D.15 d) Bảng F.3 liệt kê giá trị khối lượng chi người nộm chiều dài cánh tay đòn dùng việc tính tốn lực kéo khớp Bảng bao gồm giá trị trọng lượng giá treo tải trọng thiết bị gá kẹp nêu quy trình chỉnh đặt lực kéo Có thể thấy rằng, số trường hợp, khối lượng khối lượng tổng cộng tải trọng dằn làm tròn nhằm tạo tính thuận tiện cho thơng số F.4.6 Lưu ý việc chỉnh đặt khớp với giá trị lực kéo g tương đương với việc cầm khối lượng 6,3 kg tay với khuỷu tay đỡ Một vật nặng có khối lượng nằm lực sức mạnh bắp người lái xe mơ tơ nam giới trẻ, tương đương với lực kéo bắp xuất trước va chạm Trong trường hợp nào, mức tải trọng đề xuất hỗ trợ cho việc đảm bảo tính ổn định thân khoảng thời gian trước va chạm Các bước chỉnh thô giá trị lực kéo khớp thực theo quy định tiêu chuẩn SAE Engineering aide 23 (SAE, 1986b) “Điều chỉnh ban đầu” khớp tay chân cần thiết để chỉnh thẳng khớp khác (có thể có 1, trục) theo phương song song vng góc với phương trọng lực, nhằm tạo điều kiện cho việc chỉnh đặt giá trị lực kéo khớp F.5 Phụ lục B (quy định) Quy trình chuẩn bị người nộm trước lắp đặt Quy trình cần thiết để xác định vị trí chi người nộm theo hướng thích hợp lặp lại trước người nộm lắp đặt lên mơ tơ Mục đích định vị chi người nộm theo hướng để sau người nộm lắp đặt lên mô tô, yêu cầu điều chỉnh mức tối thiểu Nếu khơng có quy trình này, việc lắp đặt người nộm lên mô tô mang nặng tính chủ quan, khó thực khơng thể lặp lại Khuỷu tay định vị cho dịch chuyển phía ngồi thân người nộm lao phía trước va chạm Sẽ có tính thực tế chút khuỷu tay dịch chuyển phía ngồi xuống thân người nộm lao phía trước, nhiên điều yêu cầu quy trình chỉnh bổ sung nên bỏ qua để đảm bảo tính đơn giản Hơn nữa, khuỷu tay gập lại (“bị xoay”) 10° so với cánh tay Đó tay người nộm Hybrid III duỗi thẳng hoàn toàn tới vị trí trung tâm, tới mức mà khơng gập lại vị trí khuỷu chịu nén Việc gập khuỷu tay 10° chống lại xu hướng tạo nên phản ứng có tính thực tế Hình F.2 - So sánh kết thử nghiệm trượt HyGe tác động lực kéo khớp quỹ đạo chuyển động Bảng F.3 - Khối lượng chi người nộm chiều dài cánh tay đòn dùng việc tính tốn lực kéo khớp Tổng khối Khối Tổng khối Tổng khối Khối lượng g Đối Khoảng cách khớp/điểm lượng lượng/ lượng/ lượng (móc+balat+gá tượng (mm) balat balat g balat g (kg) kẹp) (kg) (kg) (kg) (kg) Giá treo 1200 - - - - - - T.bị gá kẹp 0,170 - - - - - - Đầu gối/trọng tâm 260 - - - - Đầu gối/bàn chân nếp gấp cẳng chân 406 3,39 2,19 (2,2) - - Mắt cá chân/trọng tâm 32 - - - - 1,200 0,0 - - Cẳng chân 5,290 bàn chân Bàn chân 1,355 Toàn 15,050 chân Bàn tay 0,544 Mắt cá chân/mép bàn 36 chân Hông/trọng tâm 375 - - - - Hơng/Vít phía đầu gối 362 15,6 14,4 - - Cổ tay/trọng tâm 67 - - - - 1,215 (1,200) (0,0) - - - - - - Cổ tay/Đầu vít đầu gối 30 Khuỷu tay/trọng tâm 159 Cẳng tay bàn tay 2,131 Toàn 4,346 tay Khuỷu tay/đầu chốt quay cổ tay 191 1,774 0,404 (0,400) 3,55/2,18 5,32/3,95 Khuỷu tay/đầu chốt xoay cổ tay 248 1,366 -0,004 (0,400) - - Xoay vai/trọng tâm 273 - - - - Xoay vai/chót quay khuỷu tay 169 7,19 5,99 (6,0) - - Cổ tay khớp xoay vai/chốt xoay 514 2,308 1,108 (1,1) - - F.6 Phụ lục C (quy định) Quy trình định vị người nộm mơ tơ Đối với xe mơ tơ, vị trí tay lái nhìn chung điều khiển đóng vai trò quan trọng việc xác định góc nghiêng phần thân Bởi vậy, nên chỉnh đặt tay lái tới vị trí bản, giữ vị trí giống tất thử nghiệm phép so sánh theo cặp Về bản, việc chỉnh thẳng theo phương ngang người nộm kiểm sốt việc bố trí đường tâm khung xương chậu theo đường tâm ghế ngồi; việc định vị phía trước/phía sau kiểm sốt vị trí số K (đầu gối) người nộm theo điểm K xe mô tô, kiểm K xác định trước đó; để xác định điểm K, cách chỉnh đặt góc nghiêng phía trước thân, với tay người nộm duỗi đến tay lái Nhìn chung, việc đặt bàn chân người nộm lên chỗ để chân quy định rõ để bàn chân có tư tự nhiên chỉnh thẳng với bề mặt chỗ để chân với xe mô tô, đồng thời để tránh bị mắc kẹt chân bàn đạp điều khiển Việc điều chỉnh đầu gối có tính đến hai loại xe mơ tơ: loại có phận cấu tạo thùng nhiên liệu hai đầu gối, loại bố trí kiểu bước qua (ví dụ xe scooter), giúp tạo tư ngồi lái tự nhiên Bàn tay người nộm nắm vòng quanh tay lái xe mô tô theo tư tự nhiên thực tế Dây kim loại bên ngón tay giúp tạo lực nắm Việc điều chỉnh mức tối thiểu khớp vai khớp cổ tay áp dụng đặt bàn tay người nộm nắm lấy tay lái Các thao tác điều chỉnh thực theo thứ tự ưu tiên nêu rõ, khớp quay vai, kết thúc với thao tác điều chỉnh không mong muốn điều chỉnh thân tay lái Khung xương chậu thân người nộm sau đặt thẳng hàng với điểm K điểm S xe mô tô điểm xác định trước đó; đặt cho góc nghiêng phía trước phần thân 10° chưa xác định điểm K điểm S Góc nghiêng 10° tượng trưng cho tư ngồi lái tự nhiên thực tế nhiều xe mô tô, tạo tải trọng nén nhỏ ban đầu tay (để tạo tính ổn định) Các trường hợp ngoại lệ yêu cầu góc nghiêng phần thân nêu rõ, bị ảnh hưởng kiểu dáng xe mô tô Điểm tham chiếu điểm K điểm S (nằm đường, thẳng dọc phía trục sau, dọc theo trục đối xứng dọc mô tô) chọn nhằm mang tính phổ quát cho tất loại mơ tơ Quy trình cân mơ tơ chuyển động lăn nêu cụ thể có nhiều mẫu xe mơ tơ có góc nghiêng đáng kể sau thoát khỏi thiết bị đỡ vị trí người nộm xác định hồn tồn hình học khơng phải trọng tâm Vì số trường hợp, trọng tâm mô tô khơng nằm đường tâm dọc mơ tơ Giá trị dung sai áp dụng 0,0° ± 0,5 ° F.7 Phụ lục D (quy định) Quy trình đội mũ bảo hiểm cho người nộm xác định vị trí đầu người nộm Nhìn chung, việc đội mũ bảo hiểm, đồng thời chất tải ban đầu, lên đầu người nộm tác động đến đặc tính đáp ứng cụm đầu/mũ bảo hiểm Vì lý này, quy trình chuẩn hóa cho việc đội mũ bảo hiểm nêu Quy trình chỉnh thẳng mũ có mục đích định tâm định hướng mũ bảo hiểm mơ hình đầu người nộm theo phương pháp tái thiết lập Mũ bảo hiểm định tâm đầu người nộm cách chỉnh thẳng hàng số tham chiếu nêu đầu người nộm với đường tâm mũ bảo hiểm Việc chỉnh mũ thẳng ngắn đầu thực nhờ dụng cụ chỉnh thẳng mũ bảo hiểm, thông qua thao tác mang tính lặp lại định vị cạnh ô quan sát mũ Quai mũ buộc chặt mức độ phù hợp thực tế Mục đích quy trình xác định vị trí đầu người nộm chỉnh thẳng đầu theo thực tế có thể, cách sử dụng khớp điều chỉnh góc phía cổ Với số kiểu dáng mô tô, trường hợp ngoại lệ nêu C.2.4.2 dẫn đến góc nghiêng lớn phía trước phía sau thân người nộm Đối với trường hợp ngoại lệ này, phải ghi vào báo cáo thử nghiệm số đo góc áp dụng F.8 Phụ lục E (quy định) Sơ lược quy trình bổ sung chung thử nghiệm phân tích thiết bị bảo vệ bơm hơi/được kích hoạt Các quy trình thử nghiệm phân tích bổ sung chung thiết bị bảo vệ bơm hơi/được kích hoạt xem xét để đưa vào tiêu chuẩn nghiên cứu này, vì: - nghiên cứu tính khả thi túi khí dành cho xe mô tô đề tài nghiên cứu thực từ năm đầu thập kỷ 70, phương pháp nghiên cứu chuẩn hóa cần thiết cho tiến triển nghiên cứu này; - thiết bị bảo vệ loại triển khai tự động trình va chạm, chúng có thêm vấn đề liên quan đến an tồn đặc biệt riêng bên cạnh vấn đề giống thiết bị bảo vệ cố định nêu - kinh nghiệm tầm quan trọng đặc biệt biết đến gần quy trình thử nghiệm đặc biệt lĩnh vực túi khí dùng cho tơ Bản kê sơ lược quy trình không nêu cụ thể nội dung, mà đề cập đến khái niệm biến số thử nghiệm Đồng thời, kê nói khơng q sơ lược tới mức dẫn đến việc bỏ sót yếu tố mà nghiên cứu túi khí dùng cho mơ tơ và/hoặc tơ trước cho thấy quan trọng Các đoạn chữ gạch chân lưu ý kê sơ lược phản ánh kỹ thuật đánh giá thời (ví dụ: người nộm nam giới phân vị 50 người nộm nữ giới phân vị 5); tương lai, mong chờ định nghĩa chi tiết quy trình thử nghiệm nêu Các thiết bị “có thể kích hoạt” đề cập thêm bên cạnh thiết bị “có thể bơm hơi” để nhắc đến thiết bị triển khai học khác đề cập (ví dụ: ghế trượt, thùng nhiên liệu xoay, ghế bật, v.v ) Cơ sở lý luận cụ thể việc bổ sung kê túi khí nêu tài liệu “Rogers and Zellner” (2001) MỤC LỤC Lời nói đầu Lời giới thiệu Phạm vi áp dụng Tài liệu viện dẫn Thuật ngữ định nghĩa Yêu cầu 4.1 Xe đối diện 4.2 Mô tô 4.3 Người nộm thiết bị đo 4.4 Thiết bị chụp ảnh 4.5 Điều kiện va chạm 4.6 Quy trình thử nghiệm phân tích bổ sung thiết bị bảo vệ bơm kích hoạt 4.7 An toàn thử nghiệm Các phương pháp thử va chạm 5.1 Các điều kiện va chạm 5.2 Chỉnh đặt xe 5.3 Chỉnh đặt người nộm 5.4 Bệ đỡ mô tô tĩnh 5.5 Chỉnh đặt máy quay 5.6 Các phép đo trước va chạm 5.7 Thuần hóa nhiệt Tài liệu báo cáo Phụ lục A (quy định) Quy trình lắp đặt thử nghiệm kéo khớp người nộm Phụ lục B (quy định) Quy trình chuẩn bị người nộm trước lắp đặt Phụ lục C (quy định) Quy trình định vị người nộm mơ tơ Phụ lục D (quy định) Quy trình đội mũ bảo hiểm cho người nộm xác định vị trí đầu người nộm Phụ lục E (quy định) Sơ lược thử nghiệm tổng quát bổ sung quy trình phân tích thiết bị bảo vệ bơm hơi/được kích hoạt Phụ lục F (tham khảo) Cơ sở lơgíc TCVN 7973-6 (ISO 13232-6) ... định nghĩa TCVN 797 3-1 (ISO 1323 2-1 ) áp dụng cho tiêu chuẩn Tiêu chuẩn áp dụng bổ sung định nghĩa khác với thuật ngữ liệt kê TCVN 797 3-1 (ISO 1323 2-1 ): - mô tô nguyên (baseline MC); - khối lượng... TCVN 797 3-1 (ISO 1323 2-1 ), Mơ tơ - Quy trình thừ phân tích để nghiên cứu đánh giá thiết bị lắp mô tô để bảo vệ người lái đâm xe - Phần 1: Định nghĩa, ký hiệu yêu cầu TCVN 797 3-2 (ISO 1323 2-2 ),... 797 3-6 (ISO 1323 2-6 ) E.2.1.1 Đối với người nộm nam giới trưởng thành MATD phân vị 50 - Đo phân tích tổn thương người nộm theo TCVN 797 3-4 (ISO 1323 2-4 ) TCVN 797 3-5 (ISO 1323 2-5 ) E.2.1.2 Đối với