Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 7228:2002

Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 7228:2002 quy định yêu cầu và phương pháp thử áp dụng trong phê duyệt kiểu cho phanh của ô tô con (ô tô chở người có nhiều nhất 9 chỗ kể cả chỗ người lái; sau đây gọi tắt là xe). Mời các bạn cùng tham khảo nội dung chi tiết.

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM TCVN 7228 : 2002 PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - THIẾT BỊ PHANH CỦA Ô TÔ CON - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU Road vehicles - Braking devices of passenger cars - Requirements and test methods in type approval Lời nói đầu TCVN 7228 : 2002 biên sọan sở Quy định ECE 13-H TCVN 7228 : 2002 Ban kỹ thuật TCVN/TC 22 Phương tiện giao thong đường Cục Đăng kiểm Việt Nam biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị Bộ Khoa học, Công nghệ Môi trường ban hành Phạm vi áp dụng 1.1 Tiêu chuẩn quy định yêu cầu phương pháp thử áp dụng phê duyệt kiểu cho phanh ô tô (ô tơ chở người có nhiều chỗ kể chỗ người lái; sau gọi tắt xe) 1.2 Tiêu chuẩn không áp dụng đối với: 1.2.1 xe có tốc độ thiết kế lớn khơng vượt q 25 km/h; 1.2.2 xe dành cho người lái tàn tật Tiêu chuẩn trích dẫn TCVN 6821:2001 (ISO611:1994) Phương tiện giao thơng đường - Phanh tơ mc - Từ vựng ECE 10 Uniform provisions concerning the approval of vehicles equipped with regard to electromagne- tic compatibility (Các điều khoản thống phê duyệt kiểu xe tương thích điện từ.) ISO 9128:1987 Road vehicles - Graphical symbols to designate brake fluid types (Phương tiện giao thông đường - Ký hiệu để biểu thị loại chất lỏng phanh) Thuật ngữ Các thuật ngữ dùng tiêu chuẩn định nghĩa sau: 3.1 Phê duyệt kiểu xe (Approval of a vehicle):Phê duyệt kiểu xe phanh 3.2 Kiểu xe (Vehicle type): Một loại xe, xe khơng khác mặt chủ yếu như: 3.2.1 Khối lượng lớn nhất, định nghĩa 3.11 3.2.2 Phân bố khối lượng trục TCVN 7228:2002 3.2.3 Tốc độ thiết kế lớn 3.2.4 Kiểu khác thiết bị phanh, cụ thể có, có khác biệt thiết bị phanh moóc, bán moóc, có hệ thống phanh điện 3.2.5 Kiểu động 3.2.6 Số lượng tỷ số truyền tay số 3.2.7 Tỷ số truyền cuối hệ truyền lực 3.2.8 Kích cỡ lốp 3.3 Thiết bị phanh (Braking equipment):Tổ hợp phận có chức làm giảm dần tốc độ chuyển động xe dừng hẳn xe, giữ xe đứng yên xe đỗ; chức quy định 5.1.2 Thiết bị phanh gồm phần điều khiển (Điều khiển phanh), phần dẫn động (Dẫn động phanh) phần trực tiếp thực phanh (Cơ cấu phanh) 3.4 Điều khiển phanh (Braking control):Phần nhận tác động trực tiếp từ người lái để cung cấp lượng cần thiết cho phanh đến dẫn động phanh, điều khiển lượng phanh Năng lượng lượng bắp người lái, lượng từ nguồn khác người lái điều khiển, kết hợp dạng lượng khác 3.5 Dẫn động phanh (Braking transmission):Tổ hợp phận nằm điều khiển phanh cấu phanh liên kết chúng theo chức Dẫn động phanh khí, thủy lực, khí nén, điện kết hợp dạng Khi lượng phanh lấy bổ trợ từ nguồn lượng độc lập với người lái người lái điều khiển phận dự trữ lượng hệ thống phần dẫn động phanh Dẫn động phanh chia làm hai chức độc lập: dẫn động điều khiển dẫn động lượng Trong tiêu chuẩn này, thuật ngữ “ dẫn động phanh“ sử dụng riêng biệt có nghĩa bao gồm “ dẫn động điều khiển“ “ dẫn động lượng“ 3.5.1 Dẫn động điều khiển (Control transmission): Tổ hợp phận dẫn động phanh, điều khiển hoạt động cấu phanh, bao gồm chức điều khiển nguồn (các nguồn) lượng cần thiết 3.5.2 Dẫn động lượng (Energy transmission): Tổ hợp phận cung cấp lượng cần thiết cho cấu phanh thực chức nó, bao gồm nguồn (các nguồn) lượng cần thiết cho hoạt động cấu phanh 3.6 Cơ cấu phanh (Brake):Bộ phận tạo lực cản chuyển động xe Cơ cấu phanh cấu phanh ma sát (khi lực cản tạo ma sát hai phần xe chuyển động tương nhau); cấu phanh điện (khi lực cản tạo tác động điện từ hai phần xe chuyển động tương đối không tiếp xúc với nhau); cấu phanh thuỷ lực (khi lực cản tạo tác động phần chất lỏng nằm hai phần xe chuyển động tương nhau); cấu phanh động (khi lực cản phát sinh từ tăng nhân tạo tác động phanh động truyền đến bánh xe) 3.7 Các kiểu khác thiết bị phanh (Different types of braking equipment):Thiết bị phanh khác biệt mặt như: 3.7.1 Các thành phần thiết bị có đặc tính khác 3.7.2 Một thành phần thiết bị chế tạo từ vật liệu có đặc tính khác nhau, thành phần khác hình dạng kích cỡ 3.7.3 khác việc lắp ghép thành phần 3.8 Thành phần thiết bị phanh (Component of a braking equipment): Một số phận đơn lẻ, lắp với tạo thành thiết bị phanh 3.9 Phanh tích cực theo mức độ (Progressive and graduated braking): Sự phanh phạm vi hoạt động bình thường thiết bị phanh trình tác động phanh (xem 3.16): 3.9.1 người lái tăng giảm lực phanh vào thời điểm cách tác động lên phận điều khiển phanh 3.9.2 lực phanh thay đổi tỷ lệ với tác động lên điều khiển phanh (tỷ lệ thuận) 3.9.3 lực phanh dễ dàng điều chỉnh với độ xác cần thiết 3.10 Xe tồn tải (Laden vehicle): Xe chất tải đạt đến ” khối lượng lớn nhất” , trừ có qui định khác 3.11 Khối lượng lớn (Maximum mass): Khối lượng lớn cho phép kỹ thuật nhà sản xuất xe cơng bố (khối lượng lớn ” khối lượng lớn cho phép” docơ quan quản lý nhà nước đưa ra) 3.12 Sự phân bố khối lượng trục (The distribution of mass among the axles): Sự phân bố tác dụng trọng lực lên khối lượng xe và/hoặc giá trị trục 3.13 Tải trọng bánh xe / trục (Wheel/axle load): Phản lực (lực) tĩnh thẳng đứng bề mặt đường vùng tiếp xúc đặt lên bánh xe / bánh xe trục 3.14 Tải trọng bánh xe / trục tĩnh lớn (Maximum stationary wheel / axle load): Tải trọng bánh xe / trục đạt điều kiện xe toàn tải trạng thái tĩnh 3.15 Thiết bị phanh thủy lực có lượng dự trữ (Hydraulic braking equipment with stored energy): Thiết bị phanh, lượng cung cấp chất lỏng có áp suất, chứa nhiều bình tích (ắc quy thuỷ lực) nhiều bơm tăng áp cung cấp, bình có thiết bị hạn chế áp suất tới giá trị lớn Giá trị áp suất nhà sản xuất quy định 3.16 Sự tác động (Actuation):Bao gồm tác động nhả tác động điều khiển phanh (phanh nhả phanh) 3.17 Ơ tơ điện (Electric vehicle): Xe có lực kéo thực động (các động cơ) điện tác động lên trục 3.17.1 Hệ thống phanh điện kiểu máy phát (Electric regenerative braking system): Hệ thống phanh cho phép sử dụng động xe để biến đổi động xe chuyển động chậm dần thành lượng điện 3.17.2 Điều khiển phanh điện kiểu máy phát (Electric regenerative braking control): Thiết bị điều khiển biến đổi tác động hệ thống phanh điện kiểu máy phát 3.17.3 Hệ thống phanh điện kiểu máy phát loại A (Electric regenerative braking system of Category A): Hệ thống phanh điện kiểu máy phát, phần hệ thống phanh 3.17.4 Hệ thống phanh điện kiểu máy phát loại B (Electric regenerative braking system of Category B): Hệ thống phanh điện kiểu máy phát, phần hệ thống phanh chính; 3.17.5 Trạng thái điện nạp (Electric state of charge): Tỷ số tức thời lượng điện dự trữ ắc quy kéo với lượng điện lớn dự trữ ắc quy 3.17.6 ắc qui kéo (Traction battery): Tập hợp ắc quy tạo thành nguồn dự trữ lượng để cung cấp điện cho động (các động cơ) kéo xe 3.18 Giá trị danh định (Nominal value): Các giá trị xác định đặc tính chuẩn phanh, nhằm đưa giá trị hàm truyền, liên kết đầu với đầu vào hệ thống phanh xe đơn Giá trị danh định định nghĩa đặc tính trình bày phê duyệt kiểu Đặc tính liên hệ lực phanh riêng xe đơn với mức độ biến số đầu vào phanh Tài liệu kỹ thuật mẫu thử 4.1 Tài liệu kỹ thuật gồm có: 4.1.1 Bản mơ tả kiểu xe hạng mục nêu rõ điều 3.2 Các số và/hoặc ký hiệu nhận biết kiểu xe kiểu động phải rõ 4.1.2 Danh sách đầy đủ phận cấu thành thiết bị phanh 4.1.3 Sơ đồ lắp ghép thiết bị phanh dẫn vị trí phận thiết bị phanh xe 4.1.4 Các vẽ đủ mức chi tiết phận cho phép dễ dàng xác định vị trí nhận biết chúng 4.2 Xe mẫu kiểu xe xin phê duyệt phải đệ trình quan có thẩm quyền tiến hành thử nghiệm phê duyệt kiểu xe Yêu cầu kỹ thuật 5.1 Yêu cầu chung 5.1.1 Thiết bị phanh 5.1.1.1 Thiết bị phanh phải thiết kế, chế tạo lắp đặt cho xe điều kiện sử dụng bình thường, phải chịu rung động, thỏa mãn yêu cầu tiêu chuẩn 5.1.1.2 Đặc biệt, thiết bị phanh phải thiết kế, chế tạo lắp đặt cho chống lại tượng ăn mòn lão hóa 5.1.1.3 Má phanh khơng chứa chất amiăng (asbestos) 5.1.1.4 Tính hiệu thiết bị phanh không bị ảnh hưởng xấu từ trường điện trường (điều phải chứng minh việc thỏa mãn Quy định ECE số 10, sửa đổi lần 2.) 5.1.1.5 Phải có khả tạo lực phanh lớn điều kiện tĩnh mặt đường lăn băng thử phanh kiểu lăn 5.1.1.6 Một tín hiệu dò tìm hư hỏng làm gián đoạn tạm thời ( 50% giá trị danh định gia tốc chậm dần xe  m/ s2; b) 50% giá trị danh định m/ s2 gia tốc chậm dần thấp mức 5.2.8.2 Sự bù định nghĩa phép tác động phanh lần đầu thực tốc độ lớn 10 km/h 5.2.9 Sự cố dẫn động điều khiển điện không gây tác động phanh trái với ý định người lái 5.2.10 Thiết bị phanh thiết bị phanh đỗ phải tác dụng bề mặt phanh nối cứng với bánh xe chi tiết đủ bền Khơng bề mặt phanh có khả tách rời khỏi bánh xe; nhiên, hệ thống phanh phanh dự phòng, cho phép có tách rời bề mặt phanh thời gian ngắn, ví dụ chuyển số sau 1) Những đặc tính kỹ thuật đầy đủ qui trình thử nghiệm kèm theo phải nhà sản xuất đệ trình phải Tiểu ban kỹ thuật phê duyệt kiểu xem xét chấp thuận (trừ hoàn toàn bao hàm Tiêu chuẩn phanh phanh dự phòng tiếp tục hoạt động với mức hiệu qui định Ngoài ra, hệ thống phanh đỗ cho phép có tách rời nói với điều kiện người lái, từ ghế lái mình, hồn tồn kiểm sốt tách rời hệ thống hoạt động khơng ảnh hưởng rò rỉ 5.2.11 Sự mòn cấu phanh phải có khả bù lại dễ dàng cấu điều chỉnh tay tự động Ngoài ra, điều khiển phanh thành phần dẫn động phanh cấu phanh phải có hành trình dự trữ cần thiết, phải có biện pháp điều chỉnh thích hợp cho cấu phanh bị nóng má phanh bị mòn đến mức độ định, tác dụng phanh đảm bảo mà khơng cần có điều chỉnh tức thời 5.2.11.1 Việc điều chỉnh mòn phải tự động cấu phanh Cơ cấu điều chỉnh độ mòn tự động phải đảm bảo cho sau cấu phanh nóng lên nguội đi, trì hiệu phanh Đặc biệt xe phải trì khả hoạt động bình thường sau thử theo mục C.1.5 phụ lục C (Thử loại I) 5.2.11.2 Phải có khả dễ dàng kiểm tra độ mòn má phanh phanh từ phía ngồi phía gầm xe mà cần dùng dụng cụ trang thiết bị thông thường kèm theo xe, chẳng hạn cách bố trí lỗ kiểm tra thích hợp cách khác Thay vào đó, cho phép dùng thiết bị cảnh báo âm ánh sáng, cảnh báo cho người lái vị trí lái cần phải thay má phanh Để thay thế, cho phép tháo rời bánh trước / bánh sau Tín hiệu cảnh báo mầu vàng qui định 5.2.21.1.2 sử dụng tín hiệu cảnh báo ánh sáng 5.2.12 Trong hệ thống phanh dẫn động thủy lực, miệng rót bình chứa chất lỏng phải bố trí để thuận tiện rót; ngồi ra, bình chứa chất lỏng dự trữ phải thiết kế có cấu tạo cho dễ dàng kiểm tra mức chất lỏng dự trữ mà khơng phải mở bình chứa, dung tích tổng cộng bình chứa tối thiểu phải tương đương với lượng chất lỏng cần bổ sung tất xi lanh pít tơng bình chứa cung cấp dịch chuyển từ vị trí má phanh hồn tồn tới vị trí má phanh bị mòn hồn tồn Nếu điều kiện sau khơng thoả mãn, phải có tín hiệu cảnh báo người lái ý hụt mức chất lỏng dự trữ có khả gây hư hỏng hệ thống phanh Người lái phải dễ dàng nhận biết tín hiệu cảnh báo 5.2.13 Loại chất lỏng dùng hệ thống phanh dẫn động thủy lực phải nhận biết ký hiệu theo hình tiêu chuẩn ISO 9128:1987 ký hiệu thích hợp DOT3/DOT4/DOT5 Ký hiệu phải gắn vị trí dễ nhìn, khơng tẩy xố được, vòng 100 mm cách miệng rót bình chứa chất lỏng; thơng tin bổ sung cung cấp nhà sản xuất 5.2.14 Thiết bị cảnh báo này) Nhằm mục đích này, nhà sản xuất phải cung cấp tài liệu liên quan: bố trí hệ thống, mơ tả chức khái niệm an toàn 5.2.14.1 Bất kỳ xe trang bị cấu phanh hoạt động lượng lấy từ bình tích năng, hiệu quy định phanh dự phòng khơng thể đạt cấu phanh không dùng lượng lấy từ bình tích năng, phải có thiết bị cảnh báo Thiết bị cảnh báo phải phát tín hiệu ánh sáng âm lượng dự trữ phần hệ thống tụt xuống tới giá trị mà khơng có nạp thêm vào bình chứa khơng xét đến điều kiện tải trọng xe, điều khiển phanh chính, sau bốn lần tác động hết hành trình, sử dụng lần thứ năm đạt hiệu qui định cho phanh dự phòng (khi khơng có hư hỏng dẫn động phanh cấu phanh điều chỉnh đúng) Thiết bị cảnh báo phải nối trực tiếp cố định vào mạch Khi động hoạt động điều kiện làm việc bình thường hệ thống phanh khơng có hư hỏng, thử phê duyệt kiểu xe, thiết bị cảnh báo không phát tín hiệu ngoại trừ thời gian cần thiết để nạp lượng cho bình chứa sau khởi động động Tín hiệu cảnh báo mầu đỏ qui định 5.2.21.1.1 dùng tín hiệu cảnh báo ánh sáng 5.2.14.2 Tuy nhiên, trường hợp xe coi phù hợp yêu cầu 5.2.4.1 đáp ứng yêu cầu D.1.3 phụ lục D, ngồi tín hiệu ánh sáng, thiết bị cảnh báo phải phát tín hiệu âm Các thiết bị không cần hoạt động đồng thời, miễn thiết bị phải đáp ứng yêu cầu nói tín hiệu âm khơng phát trước tín hiệu ánh sáng Tín hiệu cảnh báo mầu đỏ qui định 5.2.21.1.1 dùng tín hiệu cảnh báo ánh sáng 5.2.14.3 Thiết bị âm khơng hoạt động sử dụng phanh đỗ và/ hoặc, tùy lựa chọn nhà sản xuất, vị trí số hộp số tự động vị trí "Đỗ" (Park) 5.2.15 Sẽ không vi phạm 5.1.2.3, trường hợp nguồn lượng phụ trở thành nguồn chủ yếu để thực chức hệ thống phanh, dự trữ lượng phải đảm bảo cho, động ngừng hoạt động trường hợp thiết bị dẫn động nguồn lượng bị hư hỏng, hiệu phanh trì đủ để dừng xe điều kiện qui định Ngoài ra, lực bắp người lái tác dụng lên hệ thống phanh đỗ trợ lực cấu trợ lực, tác dụng hệ thống phanh đỗ phải đảm bảo trường hợp cấu trợ lực bị hỏng, cần thiết cách sử dụng nguồn lượng dự trữ khác độc lập với nguồn lượng thường cung cấp cho cấu trợ lực Nguồn lượng dự trữ nguồn dùng cho hệ thống phanh 5.2.16 Thiết bị phụ trợ khí nén / thuỷ lực phải cung cấp lượng cho trình hoạt động, đạt giá trị gia tốc chậm dần theo quy định nguồn cung cấp lượng bị hư hỏng, hoạt động thiết bị phụ trợ làm cho dự trữ lượng cung cấp cho hệ thống phanh giảm xuống mức quy định 5.2.14 5.2.17 Đối với xe trang bị để kéo moóc, bán mc có hệ thống phanh phanh điện, phải đáp ứng yêu cầu sau: 5.2.17.1 Nguồn lượng (máy phát ắc qui) xe phải có dung lượng đủ lớn để cung cấp dòng cho hệ thống phanh điện Khi động chạy tốc độ không tải theo quy định nhà sản xuất tất thiết bị điện nhà sản xuất cung cấp thuộc trang bị tiêu chuẩn kèm theo xe đưa vào hoạt động, điện áp mạch điện mức tiêu thụ dòng lớn hệ thống phanh điện (15A) không giảm xuống giá trị 9,6V đo đầu nối Các mạch điện không bị ngắn mạch tải 5.2.17.2 Trong trường hợp có hư hỏng hệ thống phanh xe kéo, hệ thống gồm hai phần độc lập, phần phần không bị ảnh hưởng hư hỏng phải có khả đưa vào hoạt động phần tồn cấu phanh mc, bán mc 5.2.17.3 Chỉ phép sử dụng công tắc mạch đèn phanh để điều khiển hệ thống phanh điện đường điều khiển nối song song với đèn phanh, cơng tắc, mạch đèn phanh có khả chịu tải trọng phụ 5.2.18 Các yêu cầu bổ sung tơ chạy điện: 5.2.18.1 Ơ tô chạy điện trang bị hệ thống phanh điện kiểu máy phát loại A: 5.2.18.1.1 Phanh điện kiểu máy phát đưa vào hoạt động bàn đạp ga / vị trí trung gian hộp số 5.2.18.2 Ơ tơ chạy điện trang bị hệ thống phanh điện kiểu máy phát loại B: 5.2.18.2.1 Không thể ngắt phần toàn phận hệ thống phanh chính, ngoại trừ thiết bị tự động 5.2.18.2.2 Hệ thống phanh có thiết bị điều khiển 5.2.18.2.3 Hệ thống phanh khơng bị ảnh hưởng xấu tách động tỷ số truyền sử dụng 5.2.18.2.4 Nếu hoạt động phận điện phanh đảm bảo liên hệ thiết lập tín hiệu từ phần điều khiển phanh lực phanh tới bánh xe có liên quan, hư hỏng liên hệ dẫn tới việc không tuân thủ yêu cầu phân bố lực phanh trục (Phụ lục E F tương ứng) phải cảnh báo cho người lái tín hiệu ánh sáng, chậm điều khiển phanh tác động, phải sáng chừng hư hỏng chưa khắc phục công tắc liên quan vị trí bật 5.2.18.3 Đối với tơ chạy điện trang bị hệ thống phanh điện kiểu máy phát hai loại A B, tất yêu cầu tương ứng phải áp dụng, ngoại trừ điều 5.2.18.1.1 Trong trường hợp này, phanh điện kiểu máy phát đưa vào hoạt động bàn đạp ga / vị trí trung gian hộp số Ngồi ra, tác động lên điều khiển phanh khơng làm giảm hiệu phanh tạo việc nhả chân ga 5.2.18.4 Sự hoạt động phanh điện không bị ảnh hưởng từ trường điện trường 5.2.18.5 Đối với xe có trang bị thiết bị chống hãm cứng, thiết bị chống hãm cứng phải điều khiển hệ thống phanh điện 5.2.19 Các yêu cầu bổ sung riêng dẫn động điện hệ thống phanh đỗ: 5.2.19.1 Trong trường hợp hư hỏng dẫn động điện, tác động không mong muốn hệ thống phanh đỗ phải ngăn ngừa 5.2.19.2 Trong trường hợp hư hỏng dẫn động điều khiển điện, phải khả sử dụng hệ thống phanh đỗ từ ghế người lái đạt hiệu phanh đỗ quy định C.2.3.1 Cũng phải có khả nhả phanh đỗ cần thiết cách sử dụng thiết bị nhả phanh phụ mang theo xe lắp xe Việc truyền dẫn động / tay truyền dẫn tự động (vị trí đỗ) sử dụng để đạt hiệu 5.2.19.2.1 Sự đứt mạch nguồn cung cấp đứt mạch dẫn động điện hệ thống phanh đỗ phải báo cho người lái tín hiệu cảnh báo mầu vàng quy định 5.2.21.1.2 5.2.19.3 Thiết bị phụ sử dụng lượng từ nguồn dự trữ lượng dẫn động điện hệ thống phanh đỗ, miễn hoạt động hệ thống phanh đỗ khơng bị ảnh hưởng Ngồi ra, hệ thống phanh sử dụng nguồn dự trữ lượng này, phải áp dụng yêu cầu 5.2.20.6 5.2.19.4 Sau công tắc đánh lửa / khởi động dùng để kiểm soát điện cho thiết bị phanh tắt, / chìa khóa rút ra, phải khả sử dụng hệ thống phanh đỗ nhả phanh phải ngăn ngừa 5.2.20 Các yêu cầu bổ sung riêng hệ thống phanh có dẫn động điều khiển điện: 5.2.20.1 Khi phanh đỗ nhả, hệ thống phanh phải có khả sinh lực phanh tĩnh tổng cộng tối thiểu tương đương với lực phanh tạo thử Kiểu O, cơng tắc đánh lửa / khởi động vị trí tắt / chìa khóa rút Điều có nghĩa dẫn động hệ thống phanh ln có đủ lượng 5.2.20.2 Trong trường hợp có hư hỏng tạm thời (< 40 ms) dẫn động điều khiển hệ thống phanh (ví dụ tín hiệu khơng truyền lỗi liệu) không gây ảnh hưởng đáng kể lên hiệu phanh 5.2.20.3 Một hư hỏng (  40 ms) hệ thống dẫn động điện 1), trừ dự trữ lượng, phải cảnh báo cho người lái tín hiệu mầu đỏ vàng quy định tương ứng 5.2.21.1.1 5.2.21.1.2 Khi hiệu phanh quy định khơng thể tiếp tục trì (tín hiệu cảnh báo mầu đỏ), hư hỏng tính liên tục điện (ví dụ đứt mạch, liên kết) phải cảnh báo cho người lái sớm tốt, hiệu phanh dự phòng quy định phải thực hoạt động điều khiển phanh phù hợp với C.2.2 5.2.20.4 Trong trường hợp hư hỏng nguồn lượng dẫn động điều khiển điện, giá trị danh định mức lượng, toàn phạm vi điều khiển hệ thống phanh phải đảm bảo sau 20 lần liên tục tác động hết hành trình điều khiển phanh Khi thử, lần tác động điều khiển phanh phải thực hoàn toàn 20 giây, nhả phanh giây Trong thử nghiệm trên, điều có nghĩa dẫn động ln có đủ lượng để đảm bảo tác động hoàn toàn hệ thống phanh u cầu khơng hiểu tách rời yêu cầu phụ lục E 5.2.20.5 Khi điện áp ắc qui giảm xuống giá trị danh định nhà sản xuất mà hiệu phanh quy định khơng thể tiếp tục đảm bảo / mức điện áp làm cho hai dòng phanh độc lập phanh khơng đạt hiệu phanh quy định cho phanh dự phòng, tín hiệu cảnh báo mầu đỏ quy định 5.2.21.1.1 phải hoạt động Sau tín hiệu cảnh báo hoạt động, phải có khả sử dụng điều kiển phanh đạt tối thiểu hiệu phanh dự phòng quy định C.2.2 Điều có nghĩa dẫn động phanh phải ln đủ mức lượng cần thiết 5.2.20.6 Nếu thiết bị phụ cung cấp lượng từ dẫn động điều khiển điện, cung cấp lượng phải đủ để thực giá trị gia tốc chậm dần quy định tất thiết bị phụ hoạt động Khi động hoạt động tốc độ không lớn 80% tốc độ ứng với công suất lớn nhất, dự trữ lượng dẫn động điều khiển điện khơng phóng điện trừ giá trị gia tốc chậm dần quy định đạt mà không sử dụng điện Sự thỏa mãn yêu cầu chứng minh tính tốn thử nghiệm thực tế 5.2.20.7 Nếu thiết bị phụ cung cấp lượng từ dẫn động điều khiển điện, yêu cầu sau phải thỏa mãn: 5.2.20.7.1 Trong trường hợp hư hỏng nguồn lượng xe chuyển động, lượng bình chứa phải đủ cho hoạt động cấu phanh tác động lên điều khiển phanh 5.2.20.7.2 Trong trường hợp hư hỏng nguồn lượng xe đứng yên hệ thống phanh đỗ sử dụng, lượng bình chứa phải đủ cho đèn chiếu sáng, phanh cấu phanh 1) Cho tới quy trình thử chấp thuận, nhà sản xuất phải cung cấp cho phòng thử nghiệm phân tích hư hỏng có dẫn động điều khiển ảnh hưởng chúng Những thông tin phải thảo luận thơng qua phòng thử nghiệm nhà sản xuất xe 5.2.21 Các tín hiệu cảnh báo sai sót hư hỏng phanh (Các yêu cầu chung): 5.2.21.1 Xe phải có khả tạo tín hiệu ánh sáng cảnh báo sai sót hư hỏng phanh, cụ thể là: 5.2.21.1.1 Một tín hiệu cảnh báo mầu đỏ biểu thị hư hỏng phần thiết bị phanh gây trở ngại cho việc đạt hiệu phanh yêu cầu / hư hỏng gây trở ngại cho chức hai dòng độc lập phanh 5.2.21.1.2 Nếu có thể, tín hiệu cảnh báo mầu vàng biểu thị hư hỏng điện thiết bị phanh mà chưa cảnh báo tín hiệu mầu đỏ quy định 5.2.21.1.1 5.2.21.2 Tín hiệu cảnh báo phải nhìn thấy ánh sáng ban ngày; điều kiện thỏa mãn tín hiệu người lái phải dễ dàng nhận thấy từ ghế lái; hư hỏng phận thiết bị cảnh báo không gây hiệu phanh 5.2.21.3 Sai sót hư hỏng phải báo cho người lái tín hiệu cảnh báo nói khơng chậm tác động điều khiển phanh Tín hiệu cảnh báo phải sáng chừng hư hỏng / sai sót tồn cơng tắc đánh lửa (khởi động) vị trí bật (On) 5.2.21.4 Tín hiệu cảnh báo nói phải sáng thiết bị điện xe (và hệ thống phanh) nạp điện Khi xe đỗ, hệ thống phanh phải kiểm tra khẳng định không hư hỏng sai sót tồn trước tắt tín hiệu cảnh báo Hư hỏng sai sót làm tín hiệu cảnh báo nói hoạt động, không phát điều kiện tĩnh, phải lưu lại phát biểu thị khởi động thời gian công tắc đánh lửa (khởi động) vị trí bật (On) chừng hư hỏng sai sót tồn Phương pháp thử Các kiểu xe xin phê duyệt cần phải qua phép thử thoả mãn yêu cầu hiệu phanh quy định phụ lục C Sự phù hợp sản xuất 7.1 Xe phê duyệt theo tiêu chuẩn phải sản xuất phù hợp với kiểu phê duyệt cách đáp ứng yêu cầu đặt điều Ví dụ thơng báo phê duyệt kiểu bố trí dấu hiệu phê duyệt kiểu nêu phụ lục tham khảo A B PHỤ LỤC A (tham khảo) Ví dụ tham khảo thông báo phê duyệt kiểu nước tham gia Hiệp định 1958, ECE, Liên hiệp quốc (Chữ E vòng tròn tượng trưng cho việc phê duyệt kiểu nước này) [Khổ lớn nhất: A4 (210 mm x 297 mm)] Thông báo kiểu xe thiết bị phanh theo Qui định ECE 13-H Phê duyệt số Phê duyệt mở rộng số A.1 Tên thương mại nhãn hiệu xe A.2 Kiểu xe A.3 Tên địa nhà sản xuất A.4 Tên địa đại diện nhà sản xuất có A.5 Khối lượng xe A.5.1 Khối lượng lớn xe A.5.2 Khối lượng nhỏ xe A.6 Phân bố khối lượng trục (giá trị lớn nhất) A.7 Nhãn hiệu kiểu má phanh A.7.1 Các má phanh thử nghiệm theo qui định có liên quan Phụ lục C A.7.1 Các má phanh lựa chọn thử nghiệm theo Phụ lục G A.8 Kiểu động A.9 Số lượng tỷ số truyền tay số A.10 Tỷ số (các tỷ số) truyền lực cuối A.11 Khối lượng lớn moóc, bán moóc nối thêm có (2) A.11.1 Moóc, bán mc khơng phanh: A.12 Các kích cỡ lốp; A.12.1 Kích cỡ lốp / bánh xe dự phòng A.12.2 Xe đáp ứng yêu cầu kỹ thuật phụ lục - ECE 64: Có/ Khơng (2) A.13 Tốc độ thiết kế lớn A.14 Mơ tả tóm tắt thiết bị phanh A.15 Khối lượng xe thử Toàn tải (kg) Không tải (kg) Hiệu đo Lực tác động điều khiển đo Trục số Trục số Tổng số A.16 Kết thử: Vận tốc thử (km/h) (daN) A.16.1 Thử kiểu O: động cắt: phanh (tồn tải) phanh (khơng tải) phanh dự phòng (tồn tải) phanh dự phòng (khơng tải) A.16.2 Thử kiểu O: động nối phanh (tồn tải) phanh (khơng tải) (theo C.2.1.1 B phụ lục C) A.16.3 Thử kiểu I: bước chuẩn bị (để xác định lực bàn đạp phanh) hiệu phanh nóng (dừng lần 1) hiệu phanh nóng (dừng lần 2) phục hồi hiệu phanh A.16.4 Hiệu phanh đỗ động A.17 Kết thử nghiệm hiệu phanh theo phụ lục E: A.18 Xe có / khơng có (2) trang bị để kéo moóc, bán moóc có hệ thống phanh điện A.19 Xe có/ khơng có (2) hệ thống chống hãm cứng A.19.1 Xe thỏa mãn yêu cầu phụ lục F: Có / khơng (2) A.19.2 Loại hệ thống chống hãm cứng: loại / / (2) A.20 Xe đệ trình để phê duyệt A.21 Cơ quan có thẩm quyền tiến hành thử nghiệm phê duyệt kiểu xe A.22 Ngày báo cáo quan A.23 Số báo cáo quan A.24 Cấp/ cấp mở rộng/ không cấp/ thu hồi phê duyệt (2) A.25 Vị trí dấu hiệu phê duyệt xe A.26 Địa điểm A.27 Ngày A.28 Chữ ký A.29 Bản tóm tắt liên quan tới điều 4.3 ECE 13-H kèm theo thơng báo Chú thích (1) Số nhận biết quốc gia cấp/ cấp mở rộng/ không cấp/ thu hồi phê duyệt (xem điều khoản Quy định này) (2) Gạch bỏ mục không áp dụng PHỤ LỤC B (tham khảo) (Ví dụ tham khảo bố trí dấu hiệu phê duyệt kiểu nước tham gia Hiệp định 1958, ECE, Liên hiệp quốc) MẪU A (Xem mục 4.4) a nhỏ mm Dấu hiệu phê duyệt ấn định cho xe cho biết kiểu xe liên quan phê duyệt phần phanh Anh (E 11), theo Qui định số 13-H, số phê duyệt: 002439 Hai số đầu số phê duyệt phê duyệt cấp phù hợp với yêu cầu Qui định số 13-H theo gốc Qui định MẪU B (Xem mục 4.5) a nhỏ mm Dấu hiệu phê duyệt ấn định cho xe cho biết kiểu xe liên quan phê duyệt Anh (E 11) theo Qui định số 13-H 24 ! (Đối với Qui định sau hệ số thu hút sửa lại 1.30 m-1) Số phê duyệt thời điểm cấp phê duyệt, Qui định 13-H dạng gốc Qui định 24 bao gồm hai sửa đổi Con số đưa đơn ví dụ PHỤ LỤC C (qui định) PHƯƠNG PHÁP THỬ PHANH VÀ HIỆU QUẢ HỆ THỐNG PHANH C.1 Phương pháp thử phanh C.1.1 Yêu cầu chung C.1.1.1 Hiệu qui định cho hệ thống phanh dựa quãng đường phanh gia tốc chậm dần cực đại trung bình Hiệu hệ thống phanh xác định cách đo quãng đường phanh liên quan đến vận tốc ban đầu xe / đo gia tốc chậm dần cực đại trung bình thử C.1.1.2 Quãng đường phanh khoảng cách xe tạo từ thời điểm người lái bắt đầu tác động lên phận điều khiển hệ thống phanh thời điểm xe dừng hẳn Vận tốc ban đầu vận tốc thời điểm người lái xe bắt đầu tác động lên phận điều khiển hệ thống phanh; vận tốc ban đầu không nhỏ 98% vận tốc qui định cho phép thử Gia tốc chậm dần cực đại trung bình (dm) tính gia tốc tính trung bình qng đường mà vận tốc giảm từ vb đến ve , theo cơng thức sau : : v0 = vận tốc ban đầu xe [ km/h ], vb = vận tốc xe 0,8v0 [ km/h ], ve = vận tốc xe 0,1v0 [ km/h ], sb = quãng đường vận tốc xe giảm từ v0 đến vb [ m ], se = quãng đường vận tốc xe giảm từ v0 đến ve [ m ] C.2.1.1 Phanh phải thử điều kiện nêu bảng C2: Điều phù hợp với quãng đường phanh Bảng C.2 - Điều kiện thử phanh v = vận tốc thử [km/h], s = quãng đường phanh [m], d = gia tốc chậm dần cực đại trung bình [m/s2], m F= lực đặt lên bàn đạp điều khiển [daN], vmax = vận tốc cực đại xe [km/h C.2.1.2 Đối với xe phép kéo moóc không trang bị phanh, phải đạt hiệu phanh tối thiểu qui định cho xe thử kiểu với động ngắt khỏi hệ thống truyền lực, xe nối với mc khơng phanh moóc chất tải tới khối lượng lớn nhà chế tạo xe công bố Tuy nhiên, hiệu phanh liên hợp tối thiểu không nhỏ 5,4 m/s2 điều kiện tồn tải khơng tải Hiệu phanh liên hợp phải kiểm tra xác nhận tính tốn dựa vào hiệu phanh lớn đạt thực tế riêng xe (có tải) thử kiểu với động ngắt khỏi hệ thống truyền lực, sử dụng công thức sau (khơng u cầu thử thực tế với xe có nối mc khơng phanh) Trong : dM+R = gia tốc chậm dần cực đại trung bình theo tính tốn xe nối với mc khơng phanh [m/s2] dM = gia tốc chậm dần cực đại trung bình riêng xe đạt thử kiểu với động ngắt khỏi hệ thống truyền lực [m/s2] PM = khối lượng xe (toàn tải) PR = khối lượng lớn mc khơng trang bị phanh nối theo, nhà chế tạo xe cơng bố C.2.2 Hệ thống phanh dự phòng C.2.2.1 Hiệu hệ thống phanh dự phòng phải thử theo kiểu 0, động ngắt khỏi hệ thống truyền lực với tốc độ ban đầu xe 100 km/h lực tác dụng lên phận điều khiển phanh khơng nhỏ 6,5 daN khơng lớn 50 daN C.2.2.2 Hệ thống phanh dự phòng phải đảm bảo quãng đường phanh không vượt giá trị sau: 0,1v + 0,0158 v2[m] gia tốc chậm dần cực đại trung bình khơng nhỏ 2,44 m/s2 (tương ứng với số hạng thứ hai công thức trên) C.2.2.3 Thử hiệu hệ thống phanh dự phòng phải thực cách mô điều kiện hư hỏng thực tế hệ thống phanh C.2.2.4 Đối với ô tô điện, phải kiểm tra thêm hiệu phanh hai trường hợp hư hỏng sau: C.2.2.4.1 Trường hợp hư hỏng toàn phần tử điện hệ thống phanh chính; C.2.2.4.2 Trong trường hợp dẫn động điện hư hỏng phần tử điện cung cấp lực phanh lớn C.2.3 Hệ thống phanh đỗ C.2.3.1 Hệ thống phanh đỗ phải có khả giữ xe tồn tải đứng n dốc lên xuống, có độ dốc 20% C.2.3.2 Đối với xe phép kéo moóc, hệ thống phanh đỗ xe phải có khả giữ đoàn xe đứng yên đường dốc lên xuống, có độ dốc 12% C.2.3.3 Nếu điều khiển tay, lực tác động lên cần điều khiển không vượt 40 daN C.2.3.4 Nếu điều khiển chân, lực tác động lên phận điều khiển không vượt 50 daN C.2.3.5 Cho phép sử dụng hệ thống phanh đỗ xe phải tác động nhiều lần trước đạt hiệu qui định C.2.3.6 Để kiểm tra phù hợp với yêu cầu qui định 5.2.2.4 tiêu chuẩn này, phải tiến hành thử kiểu với động ngắt khỏi hệ thống truyền lực, vận tốc ban đầu 30 km/h Gia tốc chậm dần cực đại trung bình tác động lên phận điều khiển phanh đỗ gia tốc chậm dần tức thời trước xe dừng hẳn không nhỏ 1,5 m/s2 Việc thử thực với xe đầy tải Lực tác động lên phận điều khiển phanh không vượt trị số qui định C.3 Thời gian phản ứng C.3.1 Với xe trang bị hệ thống phanh phụ thuộc hoàn toàn phần vào nguồn lượng từ lực bắp người lái, yêu cầu phải đáp ứng: C.3.1.1 Khi thao tác khẩn cấp, quãng thời gian từ thời điểm bắt đầu tác động lên thiết bị điều khiển đến thời điểm lực phanh trục xe vị trí thuận lợi đạt mức tương ứng với hiệu phanh qui định, không lớn 0,6 giây C.3.1.2 Trong trường hợp xe trang bị hệ thống phanh thuỷ lực, yêu cầu C.3.1.1 coi đáp ứng nếu: trường hợp khẩn cấp gia tốc chậm dần xe áp lực xy lanh phanh thuận lợi đạt mức tương ứng với hiệu qui định vòng 0,6 giây PHỤ LỤC D (qui định) CÁC YÊU CẦU LIÊN QUAN ĐẾN NGUỒN NĂNG LƯỢNG VÀ CÁC THIẾT BỊ TÍCH NĂNG LƯỢNG (CÁC BÌNH TÍCH NĂNG) HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC CÓ NGUỒN NĂNG LƯỢNG DỰ TRỮ D.1 Dung tích bình tích (bộ phận dự trữ lượng) D.1.1 Yêu cầu chung D.1.1.1 Các xe thiết bị phanh đòi hỏi phải sử dụng lượng dự trữ cung cấp chất lỏng thuỷ lực có áp suất phải trang bị bình tích (bộ phận dự trữ lượng) có khả đáp ứng yêu cầu D.1.2 D.1.3 D.1.1.2 Tuy nhiên, bình tích khơng bắt buộc phải có dung tích quy định hệ thống phanh đảm bảo trường hợp khơng có dự trữ lượng, điều khiển phanh đạt hiệu phanh tối thiểu tương đương với hiệu quy định cho hệ thống phanh dự phòng D.1.1.3 Trong kiểm tra theo yêu cầu D.1.2, D.1.3 D.2.1, cấu phanh phải dc điều chỉnh thật kỹ lưỡng D.1.2, mức độ tác động hết hành trình phanh phải đảm bảo cho có khoảng thời gian tối thiểu 60 giây lần tác động D.1.2 Xe trang bị hệ thống phanh thuỷ lực có lượng dự trữ phải đáp ứng yêu cầu sau: D.1.2.1 Sau lần tác động hết hành trình phận điều khiển phanh chính, đạt lần phanh thứ hiệu phanh qui định cho hệ thống phanh dự phòng D.1.2.2 Thử nghiệm phải thực theo yêu cầu sau : D.1.2.2.1 Thử nghiệm bắt đầu áp suất qui định nhà sản xuất không cao áp suất cắt cho phép D.1.2.2.2 bình (các bình) tích phải ngắt nguồn cung cấp, ngồi bình tích cấp cho thiết bị phụ phải cách ly D.1.3 Xe trang bị hệ thống phanh thuỷ lực có lượng dự trữ không đáp ứng yêu cầu 5.2.4.1 tiêu chuẩn coi thoả mãn yêu cầu đáp ứng yêu cầu sau : Mức lượng ban đầu nêu rõ tài liệu phê duyệt kiểu D.1.3.1 Sau hư hỏng dẫn động, hệ thống sau lần tác động hết hành trình phận điều khiển phanh chính, đạt lần phanh thứ hiệu phanh qui định cho hệ thống phanh dự phòng D.1.3.2 Thử nghiệm phải thực theo yêu cầu sau : D.1.3.2.1 Đối với nguồn lượng không hoạt động vận hành tốc độ tương ứng với tốc độ không tải động cơ, hư hỏng phần dẫn động xảy Trước hư hỏng, bình (các bình) tích phải đạt áp suất qui định nhà sản xuất không vượt áp suất cắt cho phép D.1.3.2.2 Các thiết bị phụ bình tích nó, có, phải cách ly D.2 Năng suất nguồn lượng thuỷ lực D.2.1 Nguồn lượng phải thoả mãn yêu cầu nêu mục sau : D.2.1.1 Các định nghĩa : D.2.1.1.1 "p1" biểu thị áp suất làm việc lớn hệ thống (áp suất cắt) bình (các bình) tích lượng, qui định nhà sản xuất D.2.1.1.2 "p2" biểu thị áp suất sau lần tác động hết hành trình phận điều khiển phanh chính, với áp suất ban đầu p1 bình tích khơng nạp thêm D.2.1.1.3 "t" biểu thị thời gian tăng áp suất từ p2 đến p1 bình tích không tác động lên điều khiển phanh D.2.1.2 Các điều kiện đo D.2.1.2.1 Trong trình xác định t, mức độ cung cấp nguồn lượng phải đạt mức động chạy với tốc độ tương ứng với công suất cực đại tốc độ cho phép điều tốc D.2.1.2.2 Trong trình xác định t, bình (các bình) tích cho thiết bị phụ trợ không cách ly trừ tự động tách D.2.1 Giải thích kết D.2.1 Đối với tất xe, thời gian t không 20 giây D.3 Các đặc điểm thiết bị cảnh báo Khi động không hoạt động bắt đầu áp suất nhà sản xuất qui định không vượt áp suất cắt cho phép, thiết bị cảnh báo không hoạt động sau lần tác động hết hành trình phận điều khiển hệ thống phanh PHỤ LỤC E (quy định) PHÂN BỐ LỰC PHANH GIỮA CÁC TRỤC CỦA XE E.1 u cầu chung Các xe khơng có hệ thống chống hãm cứng định nghĩa phụ lục F phải thoả mãn tất yêu cầu phụ lục Nếu sử dụng thiết bị đặc biệt phải hoạt động cách tự động E.2 Các ký hiệu I : số trục xe ( i = : trục trước; i = : trục thứ hai ) Pi : phản lực thẳng đứng mặt đường lên trục xe thứ i điều kiện tĩnh Ni : phản lực thẳng đứng mặt đường lên trục xe thứ i phanh Ti : lực phanh trục xe thứ i tác động mặt đường điều kiện phanh bình thường đường fi ti ni J : gia tốc chậm dần xe g : gia tốc trọng trường: g = 10 m/s2 z : lực phanh riêng xe = J g P : khối lượng xe h : chiều cao trọng tâm xe lấy theo thông số công bố nhà sản xuất Phòng thử nghiệm phê duyệt kiểu chấp thuận E : chiều dài sở xe k : hệ số bám lý thuyết lốp mặt đường E.3 Các yêu cầu E.3.1 (A) Với trạng thái tải trọng xe, đường cong sử dụng hệ số bám trục trước phải nằm đường cong sử dụng hệ số bám trục sau 6/ 5) Các đường cong sử dụng hệ số bám xe đường cong thể quan hệ hệ số bám sử dụng trục xe i với lực phanh riêng xe điều kiện tải trọng định 6) Các yêu cầu E.3.1 không ảnh hưởng đến điều kiện liên quan đến hiệu phanh quy định phụ lục C Tuy nhiên, kiểm tra theo điều khoản E.3.1, hiệu phanh nhận cao so với kiểm tra theo điều khoản phụ lục C điều khoản liên quan đến đường cong sử dụng hệ số bám phải áp dụng vùng giới hạn đường thẳng k = 0,8 z = 0,8 biểu đồ phụ lục tất giá trị lực phanh riêng khoảng 0,15 0,8 E.3.1 (B) Đối với giá trị k khoảng 0,2 0,8 7/ : E.3.2 Để kiểm tra điều kiện E.3.1 phụ lục này, nhà sản xuất phải cung cấp đường cong sử dụng hệ số bám trục trước trục sau, tính theo công thức: Các đường cong vẽ cho hai điều kiện tải trọng sau đây: E.3.2.1 không tải, trạng thái hoạt động có người lái xe; E.3.2.2 toàn tải; yêu cầu đặt cho số trạng thái phân bố tải trọng, trạng thái ứng với trục trước chịu tải nặng phải trạng thái xem xét; E.3.2.3 Đối với ô tô điện có trang bị hệ thống phanh điện kiểu máy phát loại B, khả phanh chịu ảnh hưởng trạng thái nạp điện, đường cong phải biểu kể đến điều kiện nhỏ lớn lực phanh sinh Đối với xe có trang bị thiết bị chống hãm cứng kiểm sốt tất bánh xe có nối kết phanh điện, yêu cầu phụ lục F áp dụng thay cho yêu cầu E.4 Các yêu cầu phải thoả mãn trường hợp hư hỏng hệ thống phân bố tác động phanh Khi yêu cầu phụ lục đáp ứng cách sử dụng thiết bị đặc biệt (Ví dụ điều khiển khí nhờ hệ thống treo), phải có khả năng, hư hỏng phần điều khiển thiết bị (Ví dụ liên kết điều khiển) đảm bảo dừng xe điều kiện thử loại 0, động cắt khỏi hệ thống truyền lực, với quãng đường phanh không vượt 0,1 v + 0,0100 v2 [m] gia tốc chậm dần cực đại trung bình khơng nhỏ 3,86 m/s2 E.5 Thử xe Khi thử phê duyệt kiểu, Phòng thử nghiệm phải kiểm tra thoả mãn yêu cầu phụ lục cách thực thử nghiệm sau: 7) Các yêu cầu E.3.1 không ảnh hưởng đến điều kiện liên quan đến hiệu phanh quy định phụ lục C Tuy nhiên, kiểm tra theo điều khoản E.3.1, hiệu phanh nhận cao so với kiểm tra theo điều khoản phụ lục C điều khoản liên quan đến đường cong sử dụng hệ số bám phải áp dụng vùng giới hạn đường thẳng k = 0,8 z = 0,8 biểu đồ phụ lục E.5.1 Thử nghiệm thứ tự khóa bánh xe (xem phụ lục E1) Nếu thử nghiệm thứ tự khóa bánh xe khẳng định bánh trước bị khóa trước đồng thời với bánh sau, thỏa mãn yêu cầu E.3 phải kiểm tra thử nghiệm đầy đủ E.5.2 Thử nghiệm bổ sung Nếu thử nghiệm thứ tự khóa bánh xe bánh sau bị khóa trước bánh trước, sau xe: (a) phải thực thử nghiệm bổ sung sau: (i) thực thử nghiệm thứ tự khóa bánh xe bổ sung; / hoặc: (ii) Thử mô men bánh xe (xem E2) để xác định hệ số phanh để xây dụng đường cong sử dụng độ bám; đường cong phải thỏa mãn yêu cầu E.3.1 (A) (b) từ chối phê duyệt kiểu E.5.3 Kết thử nghiệm thực tế phải đính kèm báo cáo phê duyệt kiểu xe E.6 Sự phù hợp sản xuất: E.6.1 Khi kiểm tra xe phù hợp sản phẩm, Phòng thử nghiệm phải thực theo quy trình phê duyệt kiểu E.6.2 Các yêu cầu yêu cầu phê duyệt kiểu, ngoại trừ thử nghiệm quy định E.5.2 (a) (ii), đường cong trục sau phải nằm bên đường z = 0,9 k tất giá trị lực phanh riêng khoảng 0,15 đến 0,8 (thay cho việc thỏa mãn yêu cầu E.3.1 (A) (xem biểu đồ 2) Biểu đồ PHỤ LỤC E-E1 (quy định) QUY TRÌNH THỬ TRÌNH TỰ KHĨA BÁNH XE E1.1 Thơng báo chung (a) Mục đích thử nghiệm để đảm bảo khóa hai bánh trước xẩy mức gia tốc chậm dần thấp mức xẩy khóa hai bánh sau, thử bề mặt đường xảy khóa bánh khoảng gia tốc phanh từ 0,15 đến 0,8 m/s2 (b) Sự khóa đồng thời bánh trước bánh sau khóa khoảng thời gian khóa bánh sau (bánh thứ hai) cầu sau bánh sau (bánh thứ hai) cầu trước < 0,1 s vận tốc xe > 30 km/h E1.2 Điều kiện xe (a) Tải trọng xe: Toàn tải khơng tải (b) Vị trí số truyền: Động cắt khỏi hệ thống truyền lực E1.3 Điều kiện quy trình thử (a) Nhiệt độ phanh ban đầu: khoảng 650C đến 1000C trục nóng (b) Tốc độ thử: 65 km/h lực phanh riêng  0,50 ; 100 km/h lực phanh riêng > 0,50 (c) Lực đạp phanh: (1) Lực đạp phanh tác động kiểm sốt người lái có kỹ cấu đạp phanh khí (2) Mức độ tăng lực đạp phanh cho trục xẩy khóa khơng sớm 0,5 s không muộn 1,5 s sau bắt đầu phanh (3) Nhả bàn đạp trục thứ hai bị khóa, lực bàn đạp đạt tới kN, 0,1 s sau trục bị khóa, trục (d) Khóa bánh xe: xét khóa bánh tốc độ xe lớn 15 km/h (e) Mặt đường thử: Thử nghiệm tiến hành đường có bề mặt mà xảy khóa bánh gia tốc phanh nằm khoảng 0,15 đến 0,8 m/s2 (f) Các số liệu ghi nhận: Các thông tin sau phải tự động ghi lại liên tục suốt trình thử nghiệm giá trị biến số theo thời gian: (1) Tốc độ xe; (2) Gia tốc phanh tức thời xe (Ví dụ cách lấy vi phân tốc độ xe); (3) Lực đạp phanh (hoặc áp suất dẫn động thủy lực); (4) Vận tốc góc bánh xe (g) Mỗi trình thử phải lặp lại lần để khẳng định trình tự khóa bánh: hai kết khơng đạt u cầu, lần thử thứ ba điều kiện lần định E1.4 Đặc tính yêu cầu (a) Cả hai bánh sau khơng đạt tới điều kiện khóa trước hai bánh trước bị khóa gia tốc phanh xe khoảng 0,15 đến 0,8 m/s2 (b) Nếu thử theo quy trình quy định khoảng gia tốc phanh từ 0,15 đến 0,8 m/s2 xe đáp ứng tiêu chí sau coi đạt u cầu trình tự khóa bánh: (1) Khơng có bánh xe bị khóa; (2) Cả hai bánh trục trước khơng có bánh trục sau bị khóa; (3) Cả hai trục khóa đồng thời (c) Nếu bánh xe bắt đầu khóa gia tốc phanh nhỏ 0,15 m/s2 lớn 0,8 m/s2 thử nghiệm khơng đạt phải làm lại thử nghiệm bề mặt đường khác (d) Nếu như, xe tồn tải khơng tải, gia tốc phanh khoảng 0,15 0,8 m/s2, hai bánh trục sau bánh trục trước bị khóa, xe khơng đạt thử nghiệm trình tự khóa bánh Trong trường hợp này, xe phải tuân thủ quy trình thử "mô men bánh xe" để xác định hệ số phanh mục tiêu để tính tốn đường cong sử dụng hệ số bám PHỤ LỤC E-E2 (quy định) QUY TRÌNH THỬ MƠ MEN BÁNH XE E2.1 Thơng báo chung Mục đích thử nghiệm để đo hệ số phanh từ xác định sử dụng lực bám trục trước trục sau khoảng lực phanh riêng từ 0,15 đến 0,8 E2.2 Điều kiện xe (a) Tải trọng xe: Tồn tải khơng tải (b) Vị trí số truyền: Động cắt khỏi hệ thống truyền lực E2.3 Điều kiện quy trình thử (a) Nhiệt độ phanh ban đầu: khoảng 650C đến 1000C trục nóng (b) Tốc độ thử: 100 km/h 50 km/h (c) Lực đạp phanh: Mức độ tăng lực đạp khoảng từ 100 N/s đến 150 N/s tốc độ thử 100 km/h, từ 100 N/s đến 200 N/s tốc độ thử 50 km/h, trục bị khóa đến lực bàn đạp đạt tới kN, tùy theo điều kiện đạt tới trước (d) Làm mát phanh: Giữa lần phanh, xe chuyển động với tốc độ tăng tới 100 km/h, đạt nhiệt độ phanh ban đầu quy định E2.3 (a) (e) Số lần thử: Đối với xe không tải thử lần phanh từ tốc độ 100 km/h lần phanh từ tốc độ 50 km/h, sau lần phanh lại thay đổi tốc độ thử Đối với xe có tải thử hai tốc độ trên, lặp lại lần phanh tốc độ thử (f) Mặt đường thử: Thử nghiệm tiến hành đường có bề mặt bám tốt (g) Các số liệu ghi nhận: Các thông tin sau phải tự động ghi lại liên tục suốt trình thử nghiệm giá trị biến số theo thời gian: (1) Tốc độ xe, (2) Lực đạp phanh, (3) Vận tốc góc bánh xe, (4) Mô men phanh bánh xe, (5) "p suất dẫn động thủy lực dòng phanh, kể biến đổi bánh trước bánh sau theo dòng van tỷ lệ van hạn chế áp suất, (6) Gia tốc chậm dần xe (h) Mức chuẩn: Toàn thu nhận số liệu thiết bị ghi phải trì mức chuẩn tối thiểu 40 Hz tất kênh (i) Xác định áp suất phanh trước áp suất phanh sau: Xác định mối liên hệ áp suất phanh trước áp suất phanh sau toàn dải áp suất Trừ xe có hệ thống tỷ lệ phanh thay đổi, xác định thực thử nghiệm tĩnh Nếu xe có hệ thống tỷ lệ phanh thay đổi, thử nghiệm động thực với xe có tải khơng tải Thực 15 lần thử từ tốc độ 50 km/h điều kiện tải trọng, điều kiện ban đầu quy định phụ lục E2.4 Rút gọn số liệu (a) Số liệu từ lần phanh quy định E2.3 (e) lấy tới số lẻ sau dấu phẩy, giá trị trung bình dao động trung tâm cho kênh số liệu (b) Đối với lần phanh quy định E2.3 (e), xác định độ nghiêng (hệ số phanh) điểm chặn trục áp suất (áp suất giữ phanh) phương trình bình phương tuyến tính nhỏ mơ tả xác thực mô men đầu đo bánh xe bị phanh hàm số áp suất dẫn động phanh đưa tới bánh xe Chỉ giá trị mô men đầu nhận từ số liệu thu gia tốc chậm dần xe nằm khoảng 0,15 g đến 0,80 g dùng phân tích hồi quy (c) Giá trị trung bình kết E2.4 (b) để tính hệ số phanh trung bình áp suất giữ phanh tất lần phanh trục trước (d) Giá trị trung bình kết E2.4 (b) để tính hệ số phanh trung bình áp suất giữ phanh tất lần phanh trục sau (e) Sử dụng quan hệ áp suất dòng phanh trước sau xác định E2.3 (i) bán kính lăn động học lốp để tính tốn lực phanh trục hàm số áp suất dòng phanh bánh trước (f) Tính tốn lực phanh riêng xe hàm số áp suất dòng phanh bánh trước theo cơng thức sau: đó: z : lực phanh riêng áp suất dòng phanh bánh trước cho; T1 , T2 : lực phanh cầu trước cầu sau tương ứng, áp suất dòng phanh bánh trước; P: khối lượng xe; (g) Tính tốn hệ số bám sử dụng trục hàm số lực phanh riêng, theo công thức sau: Các ký hiệu định nghĩa mục E.2 (h) Vẽ đồ thị f1 f2 hàm số z điều kiện đầy tải không tải Các đồ thị đường cong sử dụng độ bám xe, phải thỏa mãn yêu cầu E.5.3 (a)(ii) (hoặc trường hợp kiểm tra phù hợp sản xuất, đường cong phải thỏa mãn yêu cầu E.6.2.) PHỤ LỤC F (quy định) CÁC YÊU CẦU THỬ NGHIỆM ĐỐI VỚI XE ĐƯỢC LẮP HỆ THỐNG CHỐNG HÃM CỨNG F.1 Khái niệm chung F.1.1 Phụ lục định nghĩa hiệu phanh yêu cầu xe đường có lắp hệ thống chống hãm cứng F.1.2 Các hệ thống chống hãm cứng bao gồm cảm biến nhiều cảm biến, điều khiển nhiều điều khiển, điều biến nhiều điều biến Bất kỳ thiết bị có kết cấu khác đưa tương lai, chức chống hãm cứng phanh kết hợp hệ thống khác, coi hệ thống chống hãm cứng phạm vi ý nghĩa phụ lục phụ lục K, có tính tương đương với tính nêu phụ lục F.2 Định nghĩa F.2.1 "Hệ thống chống hãm cứng" phần hệ thống phanh điều khiển tự động mức độ trượt theo hướng quay bánh xe hay bánh xe xe phanh F.2.2 "Cảm biến" phận thiết kế để cảm nhận truyền tới phận điều khiển trạng thái quay bánh xe (các bánh xe) trạng thái động học xe F.2.3 "Bộ điều khiển" phận thiết kế để xử lý liệu truyền từ cảm biến (các cảm biến) truyền tín hiệu tới điều biến F.2.4 "Bộ điều biến" phận thiết kế để biến đổi lực phanh (các lực phanh) theo tín hiệu nhận từ điều khiển F.2.5 "Bánh xe điều khiển trực tiếp" bánh xe mà toàn lực phanh điều biến theo liệu cung cấp cảm biến nó.1 F.2.6 "Bánh xe điều khiển gián tiếp" bánh xe mà tồn lực phanh điều biến theo liệu cung cấp từ cảm biến (các cảm biến) bánh xe (các bánh xe) khác "/ F.2.7 "Chu trình đầy đủ" chu trình hệ thống chống hãm cứng điều biến lặp lại lực phanh để ngăn ngừa bánh xe điều khiển trực tiếp khỏi bị khóa cứng Sự phanh điều biến lực phanh lần q trình phanh khơng coi thỏa mãn định nghĩa F.3 Các loại hệ thống chống hãm cứng 8) Hệ thống chống hãm cứng có điều khiển lựa chọn cao coi bao gồm bánh xe điều khiển trực tiếp gián tiếp, hệ thống có điều khiển lựa chọn thấp, tất bánh xe lắp cảm biến coi bánh xe điều khiển trực tiếp F.3.1 Xe coi có trang bị hệ thống chống hãm cứng theo ý nghĩa điều E.1 lắp đặt hệ thống sau: F.3.1.1 Hệ thống chống hãm cứng loại Xe trang bị hệ thống chống hãm cứng loại phải đáp ứng tất yêu cầu phụ lục F.3.1.2 Hệ thống chống hãm cứng loại Xe trang bị hệ thống chống hãm cứng loại phải đáp ứng tất yêu cầu phụ lục này, trừ yêu cầu F.5.3.5 F.3.1.3 Hệ thống chống hãm cứng loại Xe trang bị hệ thống chống hãm cứng loại phải đáp ứng tất yêu cầu phụ lục này, trừ yêu cầu F.5.3.4 F.5.3.5 Trên xe vậy, trục riêng biệt không chứa bánh xe điều khiển trực tiếp phải đáp ứng tình trạng sử dụng lực bám trình tự khóa bánh xe phụ lục E, thay cho yêu cầu sử dụng lực bám quy định F.5.2 Tuy nhiên vị trí liên quan đường cong sử dụng lực bám không đáp ứng yêu cầu E.3.1, phải kiểm tra để đảm bảo bánh xe trục sau khơng khóa cúng trước bánh trục trước trục trước điều kiện quy định E.3.1, liên quan tới lực phanh riêng tải trọng bánh xe Các yêu cầu kiểm tra mặt đường có hệ số bám cao thấp (khoảng 0.8 0.3 lớn nhất) điều biến lực điều khiển phanh F.4 Các yêu cầu chung F.4.1 Bất hư hỏng điện cảm biến khơng làm việc bình thường gây ảnh hưởng đến yêu cầu chức hiệu hệ thống quy định phụ lục này, bao gồm yêu cầu đường cung cấp điện, dây dẫn tới điều khiển, (các bộ) điều khiển #/ (các bộ) điều biến phải báo cho người lái xe tín hiệu ánh sáng riêng Tín hiệu cảnh báo mầu vàng quy định 5.2.21.1.2 sử dụng cho mục đích F.4.1.1 Tín hiệu cảnh báo phải bật sáng hệ thống chống hãm cứng khởi động xe đứng yên kiểm tra xác nhận khơng có hư hỏng kể trước tín hiệu cảnh báo tắt F.4.1.2 Kiểm tra cảm biến tĩnh xác minh lần gần cảm biến không thực chức xe vận tốc lớn 10km/h $%/ Trong suốt trình kiểm tra, van (các van) điều biến khí nén điều khiển điện phải thực chu kỳ 9) Cho đến quy trình thử nghiệm thống chấp nhận, nhà sản xuất phải cung cấp cho Phòng thử nghiệm phân tích khả cố (các) điều khiển ảnh hưởng Các thơng tin phải dựa vào thảo luận chấp thuận Phòng thử nghiệm nhà sản xuất xe 10/ Tín hiệu cảnh báo bật sáng trở lại đứng yên, miễn phải tắt trước xe đạt tới vân tốc10 km/h khơng có cố F.4.1.3 Tín hiệu (các tín hiệu) cảnh báo phải dễ nhận biết ban ngày dễ dàng cho người lái nhận thấy chúng hoạt động tốt F.4.2 Trong trường hợp có hư hỏng chức điện đơn lẻ gây ảnh hưởng lên chức chống hãm cứng, báo tín hiệu cảnh báo mầu vàng nói phần trên, hiệu phanh sau khơng nhỏ 80% hiệu quy định thử kiểu với động ngắt khỏi hệ thống truyền lực Điều tương đương với quãng đường phanh 0,1 v + 0,0075 v2 (m) gia tốc chậm dần cực đại trung bình 5,15 m/s2 F.4.3 Sự hoạt động hệ thống chống hãm cứng không chịu ảnh hưởng xấu điện trường từ trường $ $/ (điều chứng minh đáp ứng Quy định ECE 10, lần sửa đổi thứ hai) F.4.7 Một thiết bị tác động tay khơng trang bị để ngắt thay đổi chế độ đIều khiển $!/ hệ thống chống hãm cứng F.5 Các yêu cầu riêng F.5.1 Năng lượng tiêu thụ Các xe trang bị hệ thống chống hãm cứng phải giữ nguyên hiệu phanh thiết bị điều khiển phanh tác động hết hành trình khoảng thời gian dài Sự tuân theo yêu cầu phải thẩm tra thử nghiệm sau: F.5.1.1 Quy trình thử nghiệm F.5.1.1.1 Mức lượng ban đầu thiết bị (các thiết bị) dự trữ lượng phải mức quy định nhà sản xuất Mức mức đảm bảo hiệu phanh quy định cho phanh xe tồn tải Thiết bị (Các thiết bị) dự trữ lượng cho thiết bị khí nén phụ phải tách rời F.5.1.1.2 Từ vận tốc ban đầu không nhỏ 50km/h, đường có hệ số bám 0,3 $&/ nhỏ hơn, cấu phanh xe toàn tải phải tác động hết hành trình khoảng thời gian t, khoảng thời gian lượng tiêu thụ bánh xe điều khiển gián tiếp phải xét đến tất bánh xe điều khiển trực tiếp phải điều khiển hệ thống chống hãm cứng 11) Cho đến quy trình thử nghiệm thống chấp nhận, nhà sản xuất phải cung cấp cho Phòng thử nghiệm trình thử nghiệm kết 12) Được hiểu thiết bị thay đổi chế độ điều khiển hệ thống chống hãm cứng không lệ thuộc vào F.4.4 điều kiện chế độ điều khiển thay đổi, tất yêu cầu loại hệ thống chống hãm cứng xe mà trang bị đáp ứng 13) Cho đến mặt đường thử nghiệm trở nên phổ biến, lốp giới hạn mòn, giá trị hệ số bám cao tới 0,4 sử dụng có cân nhắc Phòng thử nghiệm Giá trị thực tế thu được, loại lốp mặt đường phải ghi lại F.5.1.1.3 Động xe sau phải tắt cung cấp cho (các) thiết bị dự trữ lượng phải ngắt F.5.1.1.4 Thiết bị điều khiển phanh sau phải tác động hết hành trình lần xe đứng yên F.5.1.1.5 Khi tác động phanh lần thứ 5, phải có khả phanh xe với mức tối thiểu hiệu quy định cho hệ thống phanh dự phòng xe tồn tải F.5.1.2 Các yêu cầu bổ sung: F.5.1.2.1 Hệ số bám bề mặt đường phải đo với xe thử nghiệm phương pháp nêu F2.1.1 phụ lục F-F2 F.5.1.2.2 Thử nghiệm phanh phải tiến hành động chạy không tải, ngắt khỏi hệ thống truyền lực, xe chở toàn tải F.5.1.2.3 Thời gian phanh t xác định theo công thức sau: Khi t tính giây (s) vmax thể vận tốc thiết kế tối đa xe tính km/h với giới hạn 160 km/h F.5.1.2.4 Nếu thời gian t kết thúc pha phanh đơn lẻ, sử dụng thêm pha, nhiều lần tất F.5.1.2.5 Nếu thử nghiệm tiến hành vài pha, không cung cấp lượng pha thử nghiệm Từ pha thứ 2, tính đến lượng tiêu thụ tương đương với lần phanh cách trừ lần phanh hoàn toàn từ lần phanh quy định F.5.1.1.4 (và F.5.1.1.5, F.5.1.2.6) cho pha thứ 2, thứ 3, thứ thử nghiệm quy định F.5.1.1 F.5.1.2.6 Hiệu suất quy định F.5.1.1.5 coi thỏa mãn cuối lần phanh thứ 4, với xe đứng yên , mức lượng (các) thiết bị dự trữ mức yêu cầu cho hệ thống phanh dự trữ xe toàn tải F.5.2 Sử dụng lực bám F.5.2.1 Sử dụng lực bám hệ thống chống hãm cứng quan tâm đến độ tăng thực tế quãng đường phanh vượt giá trị nhỏ theo lý thuyết Hệ thống chống hãm cứng coi thỏa mãn điều kiện 0,75 thỏa mãn, với biểu thị lực bám sử dụng, định nghĩa F2.1.2 phụ lục F-F2 F.5.2.2 Hệ số tận dụng lực bám  phải đo mặt đường có hệ số bám 0,3 $'/ nhỏ hơn, mặt đường có hệ số bám 0.8 (đường khơ) với vận tốc ban đầu 50Km/h Để khử ảnh hưởng nhiệt độ phanh khác nhau, nên xác định zAL trước xác định k F.5.2.3 Quá trình thử nghiệm để xác định hệ số bám (k) công thức cho tính tốn hệ số tận dụng lực bám () nêu phụ lục F-F2 F.5.2.4 Sử dụng lực bám hệ thống chống hãm cứng phải kiểm tra xe hoàn chỉnh trang bị hệ thống chống hãm cứng loại Trong trường hợp xe trang bị hệ thống chống hãm cứng loại 3, trục (các trục) có bánh xe điều khiển trực tiếp phải thỏa mãn yêu cầu F.5.2.5 Điều kiện 0,75 phải kiểm tra toàn tải khơng tải Thử nghiệm xe tồn tải đường có hệ số bám cao bỏ qua lực quy định thiết bị điều khiển không đạt đủ chu kỳ hệ thống chống hãm cứng Với thử nghiệm xe không tải lực điều khiển tăng tới 100daN khơng chu trình đạt giá trị lực tối đa $(/ Nếu lực 100daN khơng đủ để thực chu trình hệ thống, thử nghiệm bỏ qua F.5.3 Các kiểm tra bổ sung Các kiểm tra bổ sung sau phải tiến hành, với động khơng nối với hệ thống truyền lực, với xe tồn tải không tải: F.5.3.1 Các bánh xe điều khiển trực tiếp hệ thống chống hãm cứng không bó cứng lực tối đa 1/ tác động đột ngột lên thiết bị điều khiển, mặt đường quy định F.5.2.2, tốc độ ban đầu V = 40 km/h giá trị tốc độ ban đầu cao V = 0.8 Vmax  120 km/h F.5.3.2 Khi trục xe từ mặt /đường hệ số bám cao (kH) đến mặt đường có hệ số bám thấp (kL) với lực tối đa 1/ tác động lên thiết bị điều khiển, bánh xe điều khiển trực tiếp khơng bị bó cứng Vận tốc chuyển động thời điểm tác động lên cấu phanh phải tính tốn cho chu trình đầy đủ hệ thống chống hãm cứng xảy đường với hệ số bám cao, trình chạy từ mặt đường sang mặt đường khác tiến hành vận tốc cao thấp, theo điều kiện F.5.3.1 2/ ; 14) Cho đến mặt đường thử nghiệm trở nên phổ biến, lốp giới hạn mòn, giá trị hệ số bám cao tới 0,4 sử dụng có cân nhắc Phòng thử nghiệm Giá trị thực tế thu loại lốp mặt đường phải ghi lại 15) "Lực tối đa" nghĩa lực lớn phụ lục C, lực lớn sử dụng yêu cầu để hệ thống chống hãm cứng phản ứng nhanh 16) Mục đích thử nghiệm kiểm tra bánh xe không bị bó cứng xe giữ ổn định, khơng cần thiết cho việc phanh xe dừng hẳn giữ xe tạm dừng đường có hệ bám thấp 17) kH hệ số bám cao kL hệ số bám thấp kH kL đo phụ lục F-F2 F.5.3.3 Khi xe chạy từ đường có hệ số bám thấp kL sang đường có hệ số bám cao kH kH  0,5 kH / kL  3/ với lực tối đa 1/ tác động lên thiết bị điều khiển, gia tốc phanh xe phải tăng tới giá trị cao thích hợp khoảng thời gian hợp lý xe không lệch khỏi hướng ban đầu Vận tốc chuyển động thời điểm tác động lên cấu phanh phải tính tốn cho chu trình đầy đủ hệ thống chống hãm cứng xảy đường có hệ số bám thấp, trình chạy từ mặt đường sang mặt đường khác diễn với vận tốc xấp xỉ 50 km/h; / F.5.3.4 Những quy định điều áp dụng xe trang bị hệ thống chống hãm cứng loại loại Khi bánh xe bên trái bên phải xe đường có hệ số bám khác (kH kL) kH  0.5 kH / kL  18 bánh xe điều khiển trực tiếp khơng bó cứng lực tối đa 19/ đột ngột tác động lên thiết bị điều khiển vận tốc 50 km/h F.5.3.5 Hơn xe toàn tải trang bị hệ thống chống hãm cứng loại 1, theo điều kiện F.5.3.4 phải đảm bảo lực phanh riêng quy định phụ lục F-F3 F.5.3.6 Tuy vậy, thử nghiệm quy định F.5.3.1, F.5.3.2, F.5.3.3, F.5.3.4 F.5.3.5, bánh xe phép bó cứng giai đoạn ngắn Ngồi ra, bó cứng bánh xe phép vận tốc xe nhỏ 15 km/h; bó cứng bánh xe điều khiển gián tiếp phép vận tốc tính ổn định khả lái phải không bị ảnh hưởng xe không lệch q góc 150 khơng vượt ngồi hành lang rộng 3,5 m; F.5.3.7 Trong thử nghiệm quy định F.5.3.4 F.5.3.5 phụ lục này, cho phép có hiệu chỉnh lái, góc quay vô lăng khoảng 1200 giây đầu tồn góc khơng lớn 2400 Ngoài ra, thời điểm bắt đầu thử nghiệm mặt phẳng đối xứng dọc xe phải chạy qua đường biên bề mặt có độ bám cao thấp tiến hành thử nghiệm khơng phần lốp vượt qua lên đường giới hạn 18) kH hệ số bám cao kL hệ số bám thấp kH kL đo phụ lục F-F2 19) "Lực tối đa" nghĩa lực lớn phụ lục C, lực lớn sử dụng yêu cầu để hệ thống chống hãm cứng phản ứng nhanh PHỤ LỤC F-F1 (quy định) Các ký hiệu định nghĩa Các ký hiệu định nghĩa qui định bảng sau: 20 FMnd FMd trường hợp xe hai trục: ký hiệu đơn giản hóa thành ký hiệu Fi Ký hiệu Nội dung ki giá trị k xác định trục thứ i xe có hệ thống hãm cứng loại kL giá trị k xác định đường có hệ số bám thấp klock kM kpeak kr giá trị hệ số bám trượt 100% hệ số k xe giới giá trị lớn đường cong "bám chống trượt" hệ số k trục sau P khối lượng xe (kg) R tỷ số kpeak klock t thời gian ngắt tm tmin z giá trị trung bình t giá trị nhỏ t lực phanh riêng zAL lực phanh riêng xe hệ thống chống hãm cứng hoạt động zm lực phanh riêng trung bình zmax zMALS giá trị lớn z zAL xe giới bề mặt đường không nhẵn PHỤ LỤC F-F2 (quy định) SỬ DỤNG ĐỘ BÁM F2.1 Phương pháp đo F2.1.1 Xác định hệ số bám (k) F2.1.1.1 Hệ số bám (k) xác định cách chia lực phanh lớn khơng bó cứng bánh xe với tải trọng động tương ứng trục phanh F2.1.1.2 Các cấu phanh tác dụng lên trục xe thử nghiệm, vận tốc ban đầu 50km/h Các lực phanh phải phân bố bánh xe trục để đạt hiệu suất lớn Hệ thống chống hãm cứng không nối không hoạt động, khoảng 40 km/h 20km/h F2.1.1.3 Một số thử nghiệm tăng áp suất dòng phải tiến hành để xác định lực phanh riêng lớn xe (zmax) Trong thử nghiệm, lực đầu vào không đổi phải giữ nguyên lực phanh riêng xác định thời gian tiến hành phanh để giảm vận tốc từ 40 km/h xuống 20 km/h sử dụng công thức sau: z 0,566 0,566 t zmax giá trị lớn z; t tính giây F2.1.1.3.1 Bó cứng bánh xe xảy 20 km/h F2.1.1.3.2 Bắt đầu từ giá trị đo nhỏ t, gọi tmin, sau chọn ba giá trị t khoảng tmin đến 1,05 tmin tính giá trị trung bình tm, sau tính zm 0,566 0,566 tm Nếu thực tế ba giá trị xác định khơng thiết lập được, thời gian nhỏ tmin sử dụng Tuy nhiên, yêu cầu F2.1.3 phải áp dụng F2.1.1.4 Các lực phanh phải tính tốn từ lực phanh riêng đo cản lăn trục không phanh tương đương với 0,015 tải trọng tĩnh trục chủ động 0,010 tải trọng tĩnh trục bị động F2.1.1.5 Tải trọng động trục phải tải trọng cho công thức phụ lục E F2.1.1.6 Giá trị k phải làm tròn với ba số thập phân F2.1.1.7 Sau đó, thử nghiệm lặp lại cho (các) trục khác từ F2.1.1.1 đến F2.1.1.6 F2.1.1.8 Ví dụ, trường hợp xe có hai bánh sau chủ động với trục trước (1) phanh, hệ số bám (k) tính bởi: Các ký hiệu khác (P, h, E) định nghĩa phụ lục E F2.1.1.9 Một hệ số xác định cho trục trước kf cho trục sau kr F2.1.2 Xác định hệ số tận dụng lực bám () F2.1.2.1 Hệ số tận dụng lực bám xác định thương lực phanh riêng lớn hệ thống chống hãm cứng làm việc (zAL) với hệ số bám (kM) F2.1.2.2 Từ vận tốc xe ban đầu 55 km/h, lực phanh riêng lớn (zAL) phải đo chu trình đầy đủ hệ thống chống hãm cứng làm việc dựa giá trị trung bình ba thử nghiệm, F2.1.1.3 phụ lục này, sử dụng thời gian tiến hành để giảm vận tốc từ 45 km/h xuống 15 km/h, theo công thức sau: F2.1.2.3 Hệ số bám kM phải xác định kể tới tải trọng động trục: F2.1.2.4 Giá trị  phải làm tròn tới ba số thập phân F2.1.2.5 Trong trường hợp xe trang bị hệ thống chống hãm cứng loại 2, giá trị zAL dựa toàn xe hệ thống chống hãm cứng hoạt động, hệ số tận dụng lực bám () cho công thức tương tự đề cập F2.1.2.1 phụ lục F2.1.2.6 Trong trường hợp xe trang bị hệ thống chống hãm cứng loại 3, giá trị zAL đo trục có bánh xe điều khiển trực tiếp Ví dụ, xe hai bánh sau chủ động có hệ thống chống hãm cứng tác động lên trục sau (2) hệ số tận dụng lực bám () xác định cơng thức sau: Tính tốn phải thực cho trục có bánh xe điều khiển trực tiếp F2.1.3 Nếu  > 1,00 , việc xác định hệ số bám phải lặp lại Cho phép dung sai 10% PHỤ LỤC F-F3 (quy định) HIỆU QUẢ PHANH TRÊN MẶT ĐƯỜNG CÓ HỆ SỐ BÁM KHÁC NHAU F3.1.1 Lực phanh riêng quy định đề cập F.5.3.5 tính tốn cách tham khảo hệ số bám đo hai bề mặt đường tiến hành thử nghiệm Hai bề mặt phải thoả mãn điều kiện quy định F.5.3.4 F3.1.2 Hệ số bám (kH kL) bề mặt đường có hệ số bám cao thấp, phải xác định theo điều khoản F2.1.1 phụ lục F-F2 F3.1.3 Lực phanh riêng (zMALS) xe toàn tải phải là: PHỤ LỤC F-F4 (quy định) PHƯƠNG PHÁP LỰA CHỌN CÁC MẶT ĐƯỜNG CÓ HỆ SỐ BÁM THẤP F4.1 Các hệ số bám cụ thể bề mặt đường lựa chọn, định nghĩa F.5.1.1.2, phải trình cho Phòng thử nghiệm F4.1.1 Các thông số phải bao gồm đồ thị tương quan hệ số bám trượt (trượt từ đến 100%) cho vận tốc xấp xỉ 40 km/h F4.1.1.1 Giá trị cực đại đường cong kpeak giá trị độ trượt 100% klọck F4.1.1.2 Tỷ số R phải xác định thương kpeak klock F4.1.1.3 Giá trị R phải làm tròn tới ba số thập phân F4.1.1.4 Bề mặt sử dụng phải có tỷ số khoảng 1,0 2,0 21/ F4.2 Trước thử nghiệm, Phòng thử nghiệm phải đảm bảo bề mặt đường lựa chọn đáp ứng yêu cầu qui định phải thông báo mục sau: phương pháp thử nghiệm xác định R loại xe tải trọng trục lốp (các tải trọng khác lốp khác phải kiểm tra kết phải trình lên Phòng thử nghiệm để định chúng đại diện cho xe phê duyệt kiểu) F4.2.1 Giá trị R phải đề cập báo cáo thử nghiệm Việc xác định chuẩn mặt đường phải tiến hành năm lần với xe đại diện để kiểm tra tính ổn định R 21/ Cho đến bề mặt đường thử nghiệm trở nên phổ biến, chấp nhận tỷ lệ R = 2,5 tuỳ theo thảo luận Phòng thử nghiệm PHỤ LỤC G (quy định) PHƯƠNG PHÁP THỬ MÁ PHANH TRÊN BĂNG THỬ QUÁN TÍNH G.1 Yêu cầu chung G.1.1 Các quy trình nêu phụ lục áp dụng trường hợp thay đổi loại xe việc lắp má phanh khác loại cho xe phê duyệt kiểu theo tiêu chuẩn G.1.2 Các loại má phanh thay phải kiểm tra bàng cách so sánh hiệu chúng với hiệu má phanh trang bị cho xe thời điểm phê duyệt kiểu theo nội dung nêu tài liệu thơng báo có liên quan, mẫu tài liệu cho phụ lục A G.1.3 Phòng thử nghiệm chịu trách nhiệm hướng dẫn thử nghiệm phê duyệt kiểu yêu cầu so sánh hiệu má phanh theo điều khoản có liên quan phụ lục C G.1.4 Việc đề nghị phê duyệt kiểu cách so sánh phải nhà sản xuất xe đại diện hợp pháp nhà sản xuất thực G.1.5 Trong phạm vi phụ lục này, * xe * có nghĩa loại xe phê duyệt kiểu theo tiêu chuẩn yêu cầu so sánh phải thoả mãn G.2 Thiết bị thử G.2.1 Băng thử có đặc tính sau phải dùng thử nghiệm: G.2.1.1 Băng thử có khả tạo qn tính yêu cầu G.3.1 phụ lục này, có công suất thoả mãn yêu cầu quy định C.1.5 thử nghiệm suy giảm loại I G.2.1.2 Các cấu phanh lắp đặt phải giống hệt với phanh loại xe nguyên thuỷ có liên quan G.2.1.3 Sự làm mát khơng khí, có, phải phù hợp với G.3.4 phụ lục G.2.1.4 Thiết bị cho thử nghiệm phải có khả cung cấp liệu sau: G.2.1.4.1 ghi liên tục vận tốc quay đĩa trống phanh G.2.1.4.2 số vòng quay thực lần thử, với độ phân giải khơng lớn 1/8 vòng G.2.1.4.3 thời gian phanh; G.2.1.4.4 ghi liên tục nhiệt độ tâm đường cong tạo má phanh điểm bề dày đĩa trống má phanh; G.2.1.4.5 ghi liên tục áp suất dòng điều khiển cấu phanh lực phanh; G.2.1.4.6 ghi liên tục mômen cấu phanh đạt được; G.3 Điều kiện thử G.3.1 Băng thử phải điều chỉnh kỹ lưỡng, với dung sai 5% quán tính quay tương đương với phần qn tính tồn xe phanh bánh xe (các bánh xe) tương ứng xác định theo công thức sau: I = MR2 I = quán tính quay [kg.m2] R = bán kính lăn động lực học lốp [m] M = phần khối lượng cực đại xe phanh bánh xe (các bánh xe) tương ứng Trong trường hợp băng thử đơn, phần tính tốn từ việc phân bố lực phanh theo thiết kế gia tốc phanh với giá trị tương ứng cho C.2.1.1 (A) G.3.2 Vận tốc quay ban đầu băng thử quán tính phải phù hợp với vận tốc thẳng xe quy định C.2.1.1 (A) phải dựa sở bán kính lăn động lực học lốp G.3.3 Các má phanh phải gắn vào guốc phanh tối thiểu 80% diện tích bề mặt tiếp xúc q trình gắn nhiệt độ khơng vượt q 1800 C , tuỳ theo yêu cầu nhà sản xuất, phải gắn theo hướng dẫn nhà sản xuất G.3.4 Có thể sử dụng làm mát khơng khí, thổi vào cấu phanh theo hướng vng góc với trục quay chúng Vận tốc khơng khí làm mát cấu phanh khơng lớn 10 km/h Nhiệt độ khơng khí làm mát nhiệt độ xung quanh G.4 Quy trình thử G.4.1 Phải đưa mẫu má phanh để thử nghiệm so sánh; chúng so sánh với má phanh phù hợp với gốc nêu tài liệu thông báo lần phê duyệt kiểu cho loại xe có liên quan G.4.2 Sự tương đương má phanh phải dựa so sánh kết đạt quy trình thử nghiệm qui định phụ lục theo yêu cầu sau G.4.3 Thử kiểu - thử hiệu phanh nguội G.4.3.1 Ba lần phanh nhiệt độ ban đầu 100o C Nhiệt độ phải đo theo điều khoản G.2.1.4.4 G.4.3.2 Các lần phanh phải thực vận tốc quay ban đầu tương đương với vận tốc đưa C.2.1.1 (A), cấu phanh tác dụng để đạt mơ men xoắn trung bình tương đương với gia tốc qui định điều Thêm vào đó, thử nghiệm phải tiến hành số vận tốc quay, vận tốc nhỏ tương đương với 30% vận tốc cực đại xe vận tốc cao tương đương với 80% vận tốc cực đại xe G.4.3.3 Mơ men phanh trung bình ghi thử nghiệm hiệu phanh nguội má phanh thử với mục đích so sánh, phép đo, phải nằm khoảng giới hạn thử nghiệm15% mơ men phanh trung bình ghi má phanh theo phần nêu ứng dụng tương ứng cho phê duyệt kiểu xe G.4.4 Thử kiểu I (thử suy giảm) G.4.4.1 Quy trình làm nóng G.4.4.1.1 Các má phanh phải thử theo qui trình nêu C.1.5.1 G.4.4.2 Hiệu phanh nóng G.4.4.2.1 Để hoàn nghiệm theo G.4.4.1, phải tiến hành thử nghiệm hiệu phanh nóng quy định C.1.5.2 phụ lục C G.4.4.2.2 Mô men phanh trung bình ghi thử nghiệm hiệu phanh nóng cho má phanh thử với mục đích so sánh, với phép đo, phải khoảng giới hạn thử nghiệm 15% mô men phanh trung bình ghi má phanh theo phần nêu ứng dụng tương ứng cho phê duyệt kiểu xe G.5 Kiểm tra má phanh G.5.1 Các má phanh phải kiểm tra mắt thường sau hoàn tất thử nghiệm để khẳng định chúng đủ điều kiện để tiếp tục sử dụng điều kiện bình thường ... sản xuất tất thiết bị điện nhà sản xuất cung cấp thuộc trang bị tiêu chuẩn kèm theo xe đưa vào hoạt động, điện áp mạch điện mức tiêu thụ dòng lớn hệ thống phanh điện (15A) không giảm xuống giá... điều khiển, miễn hiệu phanh không giảm 5.1.2 Chức thiết bị phanh Thiết bị phanh định nghĩa 3.3 Tiêu chuẩn phải đáp ứng đầy đủ chức sau: 5.1.2.1 Hệ thống phanh Hệ thống phanh phải có khả kiểm soát... động hết hành trình điều khiển phanh chính, phù hợp với điều kiện qui định mục D.1.2 phụ lục D tiêu chuẩn này, có khả dừng xe lần tác động thứ năm, với mức độ hiệu qui định cho phanh dự phòng 5.2.4.3