Mục tiêu của tiểu luận giúp người đọc hiểu rỏ về cấu tạo cũng như nguyên lí hoạt động của hệ thống lái, trợ lực lái và góc đặt bánh xe.
BỘ CƠNG THƯƠNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC CƠNG NGHIỆP THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA ĐỘNG LỰC Mơn : Hệ Thống Chuyển Động Ơ Tơ BÀI TIỂU LUẬN GVHD: Nguyễn Xn Ngọc SVTH: Nhóm 3 Tên MSSV Nguyễn Trung Sơn 16067931 Nguyễn Phúc Xuân Sang 16068221 Nguyễn Văn Thành 16066941 Cổ Việt Thành 16067071 Thành Phố Hồ Chí Minh, 24/09/2018 BỘ CƠNG THƯƠNG BÁO CÁO TIỂU LUẬN GVHD: Nguyễn Xn Ngọc TRƯỜNG ĐẠI HỌC CƠNG NGHIỆP THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC THỦY LỰC SVTH : NGUY ỄN TRUNG SƠN : C Ổ VIỆT THÀNH : NGUY ỄN PHÚC XUÂN SANG : NGUY ỄN VĂN THÀNH KHOA : CÔNG NGH Ệ ĐỘNG LỰC GVHD : NGUY ỄN XUÂN NG ỌC CHUYÊN NGÀNH : CÔNG NGH Ệ KỸ THUẬT Ô TÔ NGÀY NHẬN TIỂU LUẬN: 30072018 NHẬN XÉT CỦA GVHD: …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… BÁO CÁO TIỂU LUẬN GVHD: Nguyễn Xuân Ngọc …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………… ,Ngày ,Tháng ,Năm Chữ ký của GVHD LỜI CAM KẾT Tơi, Bùi Trọng Sơn đại diện cho cả nhóm, xin cam đoan rằng những cơng việc trình bày trong tiểu luận này mang tên “HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC THỦY LỰC” là tác phẩm do chính nhóm chúng tơi hồn thành, nội dung được trình bày theo sự hiểu biết của chúng tơi và BÁO CÁO TIỂU LUẬN GVHD: Nguyễn Xn Ngọc có kết hợp tham khảo thêm một số tài liệu từ sách và Internet. Chúng tơi xin cam đoan khơng sao chép ngun mẫu tồn bộ tác phẩm từ các nguồn tiểu luận khác trên các trang web ,Ngày ,Tháng, Năm Sinh viên ký tên BÁO CÁO TIỂU LUẬN GVHD: Nguyễn Xn Ngọc MỤC LỤC MỤC LỤC HÌNH BÁO CÁO TIỂU LUẬN GVHD: Nguyễn Xn Ngọc Chương 1: TỔNG QUAN VỀ TIỂU LUẬN 1.1.Đặt vấn đề Như các bạn đã biết, những dòng xe hiện nay trên thị trường đa số được trang bị tính năng trợ lực cho tay lái. Vậy bạn đã biết rỏ về hệ thống trợ lực lái mà mình thấy hằng ngày hay chưa? Hãy cùng tìm hiểu lịch sử hình thành, mục đích sử dụng cũng như cách mà người lái được hỗ trợ khi điều khiển vơ lăng. Đầu tiên để biết vì sao trợ lực tay lái ra đời ta cần hiểu được chức năng của hệ thống lái. Hệ thống lái trên ơ tơ có 5 chức năng cơ Điều khiển bánh xe dẫn hướng chính xác Duy trì lực lái phù hợp Truyền được cảm giác từ mặt đường đến người lái Hấp thụ phần lớn lực tác động lên vơ lăng Đảm bảo hoạt động cảu hệ thống treo Về mặt cơ khí, khi muốn giảm lực lái các kỹ sư chỉ cần tăng tỷ số truyền, nhưng đổi lại tài xế sẽ phải đánh tay lái nhiều hơn mới có thể điều khiển xe như ý muốn, đơi khi khơng kịp xử lý tình huống dẫn đến mất an tồn Vì vậy cần có một hệ thống trợ lực trung gian giúp đảm bảo đồng thời cả hai u cầu, lực tay lái vừa phải và khả năng điều khiển chính xác 1.2.Đối tượng và phạm vi tiểu luận Đối tượng và phạm vi đối tượng là các bạn sinh viên và những người thích tìm hiểu về ơ tơ 1.3.Mục tiêu của tiểu luận Giúp người đọc hiểu rỏ về cấu tạo cũng như ngun lí hoạt động của hệ thống lái, trợ lực lái và góc đặt bánh xe 1.4.Phương pháp tìm hiểu Tìm hiểu bằng tài liệu tham khảo, qua mạng internet, sách báo, hỏi giáo viên Ý nghĩa khoa học của tiểu luận và thực tiễn BÁO CÁO TIỂU LUẬN GVHD: Nguyễn Xn Ngọc Giúp cho người đọc biết được tên gọi và ngun lý hoạt động của các chi tiết, hệ thống sau khi học xong có thể áp dụng vào thực hành vàcơng việc sau này BÁO CÁO TIỂU LUẬN GVHD: Nguyễn Xn Ngọc Chương 2: HỆ THỐNG LÁI TRÊN Ơ TƠ Từ khi ơ tơ ra đời cho đến nay, hệ thống lái được cải tiến khơng ngừng để đáp ứng các tiêu chí về an tồn và tiện nghi, tính an tồn chủ động trong điều kiện chuyển động với vận tốc cao và mật độ các phương tiện tham gia giao thơng lớn Q trình phát triển các hệ thống lái trên xe ơ tơ có thể liệt kê thành các hệ thống lái sau: hệ thống lái thuần cơ khí, hệ thống lái trợ lực thủy lực, hệ thống lái trợ lực thủy lực điều khiển điện, hệ thống lái trợ lực điện, hệ thống lái tích cực, hệ thống lái Steer by wire, hệ thống lái tự động Hình : Sơ đồ cấu trúc hệ thống lái 2.1.Khái quát chung Hệ thống lái cho phép người lái xe điều khiển hướng của xe bằng cách xoay các bánh xe dẫn hướng. Hệ thống lái bao gồm các bộ phận như hình sau: BÁO CÁO TIỂU LUẬN GVHD: Nguyễn Xn Ngọc Hình : Hệ thống lái trên oto 2.2.Cơng dụng: Hệ lái của ơtơ dùng thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ơtơ chuyển động theo một hướng nhất định 2.3.Phân loại: 2.3.1.Theo bố trí vành lái: 2.3.1.1Vành lái bố trí bên phải Hình : Vành lái bên phải BÁO CÁO TIỂU LUẬN GVHD: Nguyễn Xn Ngọc 2.3.1.2Vành lái bố trí bên trái Hình : Vành lái bên trái Vành lái bố trí bên phía trái hay phải tuỳ theo luật đường bộ của từng quốc gia qui định 2.3.2Theo số lượng bánh dẫn hướng: 2.3.2.1Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước. Hình : xe dẫn hướng cầu trước BÁO CÁO TIỂU LUẬN GVHD: Nguyễn Xn Ngọc Áp suất xả P1 của bơm tác động lên phía phải của van điều khiển lưu lượng và P2 tác động lên phía trái sau khi đi qua các các lỗ. Chênh lệch áp suất giữa P1 và P2 lớn hơn khi tốc độ động cơ tăng. Khi sự chênh lệch áp suất giữa P1 và P2 thắng sức căng của lò xo van điều khiển lưu lượng thì van này sẽ dịch chuyển sang trái, mở đường chảy sang phía cửa hút vì vậy dầu chảy về phía cửa hút. Lượng dầu tới hộp cơ cấu lái được duy trì khơng đổi theo cách này Ở chế độ trung bình: Áp suất xả của bơm P1 tác đơng lên phía trái của ống điều khiển. Khi tốc độ bơm trên 1250 v/ph, áp suất P1 thắng sức căng lò xo (B) và đẩy ống điều khiển sang phải do đó lượng dầu qua các lỗ giảm gây ra việc giảm áp suất P2.Kết quả là chênh lệch áp suất giữa P1 và P2 tăng. Theo đó van điều khiển lưu lượng dịch chuyến sang trái và đưa dầu về phía cửa hút giảm lượng dầu vào hộp cơ cấu lái. Nói cách khác khi ống điều khiển chuyển sang phải, lượng dầu qua các lỗ giảm Ở tốc độ cao: BÁO CÁO TIỂU LUẬN GVHD: Nguyễn Xn Ngọc Khi tốc độ bơm vượt 2500 v/ph, ống điều khiển tiếp tục bị đẩy sang phải, đóng một nửa các lỗ tiết lưu. Lúc này, áp suất P2 chỉ do lượng dầu qua các lỗ quyết định. Theo cách này lượng dầu tới hộp cơ cấu lái được duy trì khơng đổi (trị số nhỏ). Van an tồn: Van an tồn đặt trong van điều khiển lưu lượng. Khi áp suất P2 vượt mức quy định (khi quay hết cỡ vơ lăng), van an tồn sẽ mở để giảm áp suất. Khi áp suất P2 giảm thì Van điều khiển lưu lượng bị đẩy sang trái và điều chỉnh áp suất tối đa Cấu tạo của hệ thống lái có trợ lực thủy lực: 2.4.5Hộp cơ cấu lái: Cấu tạo hộp cơ cấu lái: Thanh răng Trục van điều khiển Trục vít Cụm van điều khiển Hoạt động của hộp cơ cấu lái:Trục van điều khiển được nối với vơ lăng. Khi vơ lăng ở vị trí trung hòa thì cụm van điều khiển ở vị trí trung hòa, khi vơ lăng quay theo hướng nào đó thì van điều khiển thay đổi đường truyền cho áp lực dầu vào một trong các buồng của xylanh, dầu buồng còn lại được đẩy ra ngồi bình chứa theo van điều khiển BÁO CÁO TIỂU LUẬN GVHD: Nguyễn Xn Ngọc 2.4.6 Ngun lý hoạt động của hệ thống lái có trợ lực thủy lực: Khi vơ lăng ở vị trí trung hòa (ở giữa): Khi vơ lăng vị trí trung hòa (hai bánh xe hướng thẳng về phía trước), cụm van điều khiển mở cho áp lực dầu vào hai bên xy lanh bằng nhau làm giữ piston ở vị trí chính giữa tức là hai bánh xe hướng thẳng Khi xoay vơ lăng sang trái: Khi xoay vơ lăng sang trái dẫn động trục van điều khiển xoay làm mở các lỗ dầu theo đường ống dầu đi tới xylanh bên trái, áp lực dầu đẩy piston sang phải (dầu trợ lực của xylanh bên phải qua cụm van theo đường ống dầu trở về bình chứa) làm thanh răng dịch chuyển sang phải Khi xoay vô lăng sang phải: Khi xoay vô lăng sang phải dẫn động trục van điều khiển xoay làm mở các lỗ dầu theo đường ống dầu đi tới xylanh bên phải, áp lực dầu đẩy piston BÁO CÁO TIỂU LUẬN GVHD: Nguyễn Xuân Ngọc sang trái (dầu trợ lực của xylanh bên trái qua cụm van theo đường ống dầu trở về bình chứa) làm thanh răng dịch chuyển sang trái 2.5.Góc đặt bánh xe Đơi khi bạn thấy nhiều xe có bánh xe khơng hề đặt thẳng góc với mặt đường mà hơi nghiêng một chú. Đó là vì u cầu tối thiểu của một chiếc xe là phải có tính năng vận hàng ổn định trên đường thẳng chạy theo đường vòng và khả năng phục hồi để chạy trên đường thẳng Do đó các bánh xe được lắp với những góc độ nhất định so với mặt đất và với những hệ thống treo riêng. Những góc này được gọi chung là góc đặt bánh xe Góc đặt bánh xe gồm có 5 yếu tố sau đây: Góc Camber Góc Caster Góc Kingpin Độ Chụm Bán kính quay vòng Nếu xe của bạn khơng đáp ứng được một trong các yếu tố trên thì có thể xuất hiện các vấn đề như khó lái, lái khơng ổn định, trả lái trên đường vòng kém, mòn lốp khơng đều BÁO CÁO TIỂU LUẬN GVHD: Nguyễn Xn Ngọc 2.5.1.Góc Camber Mơ tả: Góc Camber là góc mà các bánh xe trước được lắp với phía trên nghiêng vào trong hoặc ra ngồi Cách xác định: Được xác định bằng góc nghiêng so với phương thẳng đứng. Khi phần trên của bánh xe nghiêng ra ngồi thì gọi là Camber dương. Ngược lại khi bánh xe nghiêng vào trong thì gọi là camber âm, nhìn từ phía trước đầu xe Trong các kiểu xe trước đây, các bánh xe thường có camber dương để tăng đội bền của trục trước, ngăn ngừa hiện tượng tuột bánh xe khỏi trục, và để cho lốp xe tiếp xúc thẳng góc BÁO CÁO TIỂU LUẬN GVHD: Nguyễn Xn Ngọc với mặt đường nhằm ngăn ngừa hiện tượng mòn khơng đều vì phần tâm đường thường cao hơn phần rìa đường. Tuy nhiên nếu xe có góc camber âm hoặc dương q lớn thì sẽ làm cho lốp mòn khơng đều. Nếu xe có góc cam bơ âm q q lớn thì phần phía trong của lốp sẽ bị mòn nhanh còn nếu góc camber dương q lớn thì phần phía ngồi của lốp sẽ bị mòn nhanh Trong các kiểu xe hiện đại, hệ thống treo và trục đã được cải tiến và có độ bền cao hơn trước đây, và mặt đường bẳng phẳng nên bánh xe khơng cần camber dương nhiều như trước nữa. Vì vậy góc camber được giảm xuống ( một số xe có góc camber bằng khơng). Trên thực tế, bánh xe có camber âm đang được áp dụng phổ biến trên các dòng xe du lịch để tăng tính năng chạy đường vòng vòng của xe. Vì khi xe chạy trên đường vòng lực ly tâm làm cho xe nghiêng đi vì tác động của các lò xo hệ thống treo, vì xe có xu hướng nghiêng ra phía ngồi, nên camber của lốp xe trở nên dương hơn, và lực đẩy ngang về phía trong xe cũng giảm xuống, lực quay vòng cũng bi giảm xuống. Nếu trong trường hợp này xe khơng có góc camber âm thì bánh xe sẽ được giữ khơng cho bánh xe bị nghiêng dương khi chạy vào đường vòng và duy trì lực quay vòng thích hợp BÁO CÁO TIỂU LUẬN GVHD: Nguyễn Xn Ngọc 2.5.2.Góc caster Mơ tả: Góc caster là góc nghiêng về phía trước hoạc phía sau của trục xoay đứng Cách xác định: góc caster được xác định bằng góc nghiêng giữa trục xoay đứng và đường thẳng đứng, khi trục xoay đứng nghiêng về phía sau thì là góc caster dương, còn trục nghiêng về phía trước thì là góc caster âm , hướng nhìn từ cạnh xe Khoảng cách từ giao điểm giữa đường tâm trục xoay đứng và mặt đường đến tâm tiếp xúc giữa lốp xe với mặt đất được gọi là khoảng caster của trục quay đứng Góc caster ảnh hưởng đến độ ổn định khi xe chạy trên đường thẳng, còn khoảng caster thì ảnh hưởng đến tính năng hồi vị bánh xe sau khi xe chạy trên đường vòng. Vì khi trục xoay đứng quay để xe chạy vào đường vòng, nếu các bánh xe có góc caster thì lốp sẽ bị nghiêng đi so với mặt đường và tạo ra mơmen kích, có xu hướng nâng thân xe lên. Mơmen kích này đóng vai trò như một lực hồi vị bánh xe, có xu hướng đưa thân xe trở về vị trí nằm ngang và duy trì độ ổn định trên đường thẳng của xe. BÁO CÁO TIỂU LUẬN GVHD: Nguyễn Xn Ngọc Ngồi ra nếu bánh xe có góc caster thì giao điểm giữa đường tâm trục xoay đứng với mặt đường sẽ nằm phía trước tâm điểm tiếp xúc giữa lốp xe với mặt đường. Vì lốp xe được kéo về phía trước nên lực kéo này sẽ lấn át các lực có xu hướng làm cho bánh xe mất ổn định, giữ cho bánh xe chạy ổn định theo đường thẳng. Khi bánh xe chuyển hướng sang một bên ( do lái hoặc trở ngại khi chạy trên đường thẳng) thì sẽ phát sinh ra các lực bên F2 và F’2 Những lực bên này có tác dụng làm quay trục xoay đứng và có xu hướng hồi vị bánh xe vị trí ban đầu của nó ( lực hồi vị T và T’). Vào lúc này, với cùng một lực bên như nhau, nếu khaorng caster lớn, lực hồi vị bánh xe cũng lớn. vì vậy, khoảng caster càng lớn thì độ ổn định trên đường thẳng và lực hồi vị càng lớn Trên thực tế để phù hợp với đặc tính của từng loại xe, có một vài phương pháp làm tăng khoảng caster mà khơng làm thay đổi góc caster. Có hai phương pháp đó là: Nachlauf ( tăng khoảng caster) và Vorlauf ( Giảm khoảng caster) bằng cách đặt lệch trục xoay đứng về phía trước hoặc phía sau tâm bánh xe BÁO CÁO TIỂU LUẬN GVHD: Nguyễn Xn Ngọc 2.5.3.Góc Kingpin Mơ tả: Góc lệch được tạo thành giữa trục xoay đứng và đường thẳng đứng gọi Kingpin hay góc nghiêng của trục lái. Trục xoay đứng là trục mà trên đó bánh xe có thể xoay về phía phải hoặc trái Cách xác định: trục này được xác định bằng cách vạch một đường thẳng tưởng tượng đi qua tâm của ổ bi đỡ trên của bộ giảm chấm và khớp cầu của đòn treo dưới. Hướng nhìn từ phía trước xe đường thẳng nay nghiêng về phía trong Khoảng cách từ L từ giao điểm giữa trục xoay đứng và mặt đất đến giao điểm giữa đường tâm bánh xe và mặt đường được gọi là độ lệch Kingpin BÁO CÁO TIỂU LUẬN GVHD: Nguyễn Xn Ngọc Vai trò của góc kingpin là làm giảm lực đánh lái. Khi xe đánh lái sang phải hoặc sang trái, với tâm quay là trục xoay đứng còn bán kính quya là khoảng lệch, nếu khoảng lệch càng lớn thì mơmen cản quay càng lớn ( do sức cản của lốp xe ), vì vậy lực lái cũng tăng lên Giảm lực phản hồi. mọi chấn động lên bánh xe sẽ làm cho vơ lăng bị dật lại hoặc phản hồi. Những hiện tượng này có thể cải thiện bằng cách giảm khoảng lệch Tăng độ ổn định chạy trên đường thẳng Góc nghiêng của trục lái giúp cho bánh xe tự động quay trở về vị trí chạy đường thẳng, sau khi đã chạy vòng BÁO CÁO TIỂU LUẬN GVHD: Nguyễn Xn Ngọc 2.5.4.Độ chụm Mơ tả: độ chụm là độ lệch của phần trước và phần sau bánh xe. Góc lệch của bánh xe được gọi là góc chụm. Cách xác định: Độ chụm là độ lệch của phần sau bánh xe khi nhìn từ trên xuống, khi phần phía trước của các bánh xe gần nhau hơn so với phần phía sau gọi là độ chụm, ngược lại là độ chỗi Mục đích ban đầu cảu góc chụm là khử bỏ lực đẩy ngang do góc camber tạo ra. Vì vậy góc chụm ngăn ngừa bánh xe mở ra hai bên khi có camber dương. Tuy nhiên nhưng năm gần đây do áp dụng góc camber âm và do hiệu quả cảu hệ thống treo và lốp tăng lên nên nhu cầu khử bỏ lực đẩy ngang khơng con nữa. Do vậy, mục đích của góc chụm đã chuyển thành đảm bảo độ ổn định chạy trên đường thẳng. Khi xe chạy trên đường nghiêng, thân xe nghiêng về một bên. Khi đó xe có khuynh hướng chạy theo hướng quay về phía nghiêng Nếu phần phía trước của mỗi bánh xe chụm vào trong, thì xe có khuynh hướng chạy theo hướng ngược lại hướng nghiêng. Vì vậy độ ổn định đường thẳng được duy trì BÁO CÁO TIỂU LUẬN GVHD: Nguyễn Xn Ngọc 2.5.5.Bán Kính quay vòng Bán kính quay vòng là góc quay của bánh xe phía trước bên trái và bên phải khi chạy trên đường vòng. Với góc quay cảu các bánh xe bên phải và bên trái khác nhau, phù hợp với tâm quay của cả bốn bánh xe thì độ ổn định của xe chạy trên đường vòng tăng lên BÁO CÁO TIỂU LUẬN GVHD: Nguyễn Xuân Ngọc Chương 3: NHỮNG CẢI TIẾN CỦA HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC THỦY LỰC TRONG TƯƠNG LAI Chúng ta đang sống trong thời kỳ khoa học công nghệ phát triển với tốc độ tên lửa. Cùng với sự phát triển của động cơ ứng dụng công nghệ điện điện tử và phanh điện tử, tay lái trợ lực điện (Electrically assisted power steering, EPS) trở thành công nghệ mới nhất đang được các nhà sản xuất ô tô dần thay thế tay lái trợ lực thủy lực vốn đã thống trị trong công nghiệp ô tô hơn nửa thế kỷ qua Hệ thống lái trợ lực thủy lực điều khiển bằng điện tử (EHPA)Trên hệ thống lái trợ lực thủy lực là phiên bản cải tiến của hệ thống lái trợ lực thủy lực (được phát triển từ thập kỷ 90). Ngồi hai bộ phận là cơ cấu lái và dẫn động lái như hệ thống lái thuần cơ khí, hệ thống lái trợ lực lái thủy lực được cải tiến. Đặc điểm quan trọng của hệ thống này là thanh xoắn cảm biến mơ men đánh lái khơng trực tiếp điều khiển van trợ lực. Độ biến dạng của thanh xoắn được chuyển thành tín hiệu điện gửi đến hộp MCU điều khiển trợ lực. Hộp MCU điều khiển trợ tổng hợp các tín hiệu chạy xe, tính tốn và xác định phần tỷ lệ trợ lực từ đó quyết định áp lực trợ lực lái BÁO CÁO TIỂU LUẬN GVHD: Nguyễn Xn Ngọc Chương 4: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Kết luận Ngày nay ơ tơ được sử dụng rộng rãi nước ta như là một phương tiện đi lại của cá nhân cũng như vận chuyển hàng hóa và hành khách phổ biến. Vài năm gần đây có sự gia tăng nhanh chóng về số lượng ơ tơ đặc biệt là các ơ tơ đời mới làm kéo theo nhu cầu đào tạo nguồn nhân lực trong ngành ơ tơ Để cung cấp cho mọi người có kiến thức cơ bản về hệ thống lái có trợ lực thủy lực và góc đặt bánh xe. Trong tài liệu đã cho thấy được khơng ít về những khái niệm, cơng dụng, cấu tạo, ngun lý hoạt động và xu hướng cải tiến hệ thống lái trong tương lai. Từng bộ phận được trình bày rõ ràng do đó người đọc có thể dễ dàng hiểu được hệ thống Trong q trình làm nên bài tiểu luận chúng tơi đã kết hợp những kiến thức lại với nhau thơng qua tìm việc tìm kiếm trên Internet để có những kiến thức mới nhất cho mọi người hiểu Mặc dù trong q trình làm bài tiểu luận chúng tơi gặp khơng ít khó khăn nhưng được sự giúp đỡ của thầy Nguyễn Xn Ngọc, đến hơm nay chúng tơi đã hiểu rõ về hệ thống này và hồn thành bài thuyết trình của nhóm. Trong bài thuyết trình chúng tơi đã cố gắng rất nhiều nhưng khơng tránh khỏi những sai sót, rất mong có được sự nhận xét, đóng góp của thầy Kiến nghị Chúng tơi mong rằng trong tương lai nhà trường nói chung và khoa cơng nghệ động lực nói riêng sẽ có thêm mơ hình, thiết bị hiện đại phù hợp với thực tiễn để sinh viên có tay nghề vững, khơng phải bỡ ngỡ khi ra làm việc tại các cơng ty, hãng xe,… BÁO CÁO TIỂU LUẬN GVHD: Nguyễn Xn Ngọc TÀI LIỆU THAM KHẢO https://tinhte.vn/threads/taisaoanhvanhieuquocgiakhactrenthegioilailaixeben trai.2269643/ http://thietbikiemdinhoto.vn/news/detail/1314/timhieucacgocdatbanhxegoc camber.html https://www.danhgiaxe.com/tongquancachethongtroluclaihiennay9552 ... Q trình phát triển các hệ thống lái trên xe ơ tơ có thể liệt kê thành các hệ thống lái sau: hệ thống lái thuần cơ khí, hệ thống lái trợ lực thủy lực, hệ thống lái trợ lực thủy lực điều khiển điện, hệ thống lái trợ. .. thống lái trợ lực thủy lực là phiên bản cải tiến của hệ thống lái trợ lực thủy lực (được phát triển từ thập kỷ 90). Ngồi hai bộ phận là cơ cấu lái và dẫn động lái như hệ thống lái thuần cơ khí, hệ thống lái trợ lực lái thủy lực được cải tiến. Đặc điểm quan trọng của hệ thống này ... Hình :Sơ đồ các loại dẫn động lái Theo kết cấu bộ trợ lực: Trợ lực bằng thủy lực Trợ lực bằng khí nén Trợ lực bằng điện 2.4 .Hệ thống lái trợ lực thủy lực Để tăng khả năng lái xe và tăng độ bám đường thì hầu hết các ơ tơ hiện đại ngày nay đều