Nhằm phân tích sự ảnh hưởng của thanh chống xoắn đến độ ổn định ngang của xe ở xe khách ghế ngồi WENDA và ảnh hưởng của việc bố trí hệ thống treo trên dòng xe này (trên nền sát xi DOOSAN và ISUZU ) trong trường hợp vào cua bằng mô hình toán học, trong đó xem xét đến sự ảnh hưởng của góc lật đến ổn định thân xe theo chiều ngang. Mô hình toán học được sử dụng trong bài toán là mô hình theo chiều ngang của xe với 4 bậc tự do ( 4DOF ), xét đến ảnh hưởng của vị trí trọng tâm cũng nhƣ ảnh hưởng của lực ngang tác động lên xe theo thời gian , được thực hiện tính toán từ mô hình dọc. Kết quả cho thấy sự ảnh hưởng của thanh chống xoắn đến sự ổn định ngang của xe khi vào cua , bên cạnh đó cũng cho ta thấy ảnh hưởng của việc bố trí hệ thống treo đến sự ổn định này. Từ đó, ta có thể xác định được các thông số ảnh hưởng đến trạng thái ổn định. Các kết quả tính toán phía trên được xem là cơ sở tham khảo ban đầu để thực hiện việc thiết kế cũng như đề xuất các phương án cải tiến nhằm tăng cường tính năng ổn định theo phương ngang của xe trong điều kiện vận hành thực tế
ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HCM TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA VÕ THÀNH NHÂN PHÂN TÍCH ĐẶC TÍNH CHỐNG LẮC NGANG CỦA HỆ THỐNG TREO XE DOOSAN VÀ ISUZU Chuyên ngành : Kỳ Thuật Cơ Khí Động Lực Mã số: 60520116 LUẬN VĂN THẠC sĩ Tp Hồ Chí Minh, tháng 07 năm 2019 CƠNG TRÌNH ĐƯỢC HỒN THÀNH TẠI ĐẠI HỌC QUỐC GIA ĐẠI HỌC BÁCH KHOA THÀNH PHĨ HỒ CHÍ MINH Cán hướng dẫn khoa học : TS Trần Hữu Nhân Cán chấm nhận xét 01 : TS Hồng Đức Thông Cấn chấm nhận xét 02 : PGS.TS Nguyễn Ngọc Dũng Luận văn thạc sĩ bảo vệ Trường Đại Học Bách Khoa Tp.HCM ngày 19 tháng năm 2019 Thành phần hội đồng đánh giá luận văn thạc sĩ bao gồm : Chủ tịch : PGS.TS Huỳnh Thanh Công Thư kí: TS Trần Đăng Long Phản biện : TS Hồng Đức Thông Phản biện : PGS.TS Nguyễn Ngọc Dũng ủy viên : TS Phạm Tuấn Anh Xác nhận Chủ Tịch Hội Đồng đánh giá luận văn Trưởng Khoa quản lý chuyên ngành sau luận văn sữa chữa ( có ) CHỦ TỊCH HỘI ĐỊNG PGS.TS Huỳnh Thanh Cơng TRƯỞNG KHOA PGS.TS Nguyễn Lê Duy Khải 11 ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HCM CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA NAM Độc lập - Tự - Hạnh phúc NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC sĩ Họ tên học viên: VÕ THÀNH NHÂN MSHV: Ngày, tháng, năm sinh: 11/04/1994 Nơi sinh: Tiền Giang Chuyên ngành: Kỹ Thuật Cơ Khí - Động Lực Mã số: 1770535 60520116 I TÊN ĐỀ TÀI: Phân tích đặc tính chống lắc ngang hệ thống treo xe DOOSAN ISUZU II NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG: Xác định đuợc thông số ảnh huởng đến khả chống lắc ngang xe DOOSAN ISUZU Xác định đuợc thông số động lực học mặt phẳng ngang sử dụng để đánh giá an toàn xe DOOSAN ISUZU xe chuyển động vào cua III.NGÀY GIAO NHIỆM VỤ : 11/02/2019 IV NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ: 02/06/2019 V CÁN Bộ HƯỚNG DẪN : TS Trần Hữu Nhân TP HCM, NGÀY 02 THÁNG 06 NĂM 2019 CÁN BỘ HƯỚNG DẢN TS Trần Hữu Nhân CHỦ NHIỆM BỘ MÔN ĐÀO TẠO TS Trần Đăng Long TRƯỞNG KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG PGS.TS Nguyễn Lê Duy Khải Ill LỜI CÁM ƠN Đe thực đề tài luận văn tốt nghiệp “ Phân tích đặc tính chống lắc ngang hệ thống treo xe DOOSAN ISUZU ”, tác giả xin gửi lời cảm ơn chân thành đến tập thể, cá nhân tận tình giúp đỡ suốt trình theo học truờng : ❖ Thầy Cô Bộ Môn Kỹ Thuật Ơ Tơ Máy Kéo Truờng Đại Học Bách Khoa TPHCM ❖ Thầy Cô Truờng Đại Học Bách Khoa TPHCM ❖ Thầy huớng dẫn TS Trần Hữu Nhân, nguời dành nhiều thời gian huớng dẫn đóng góp ý kiến quý báu cho đề tài ❖ Các bạn bè đồng nghiệp, bạn bè cao học anh chị cao học giúp đỡ tạo điều kiện cho tơi hồn thành luận văn Xin chân thành cảm ơn ! Tp HCM ngày 19 tháng 07 năm 2019 Võ Thành Nhân IV TĨM TẲT Nhằm phân tích ảnh hưởng chống xoắn đến độ ổn định ngang xe xe khách ghế ngồi WENDA ảnh hưởng việc bố trí hệ thống treo dòng xe (trên sát xi DOOSAN ISUZU ) trường hợp vào cua mơ hình tốn học, xem xét đến ảnh hưởng góc lật đến ổn định thân xe theo chiều ngang Mơ hình tốn học sử dụng tốn mơ hĩnh theo chiều ngang xe với bậc tự ( 4DOF ), xét đến ảnh hưởng vị trí trọng tâm ảnh hưởng lực ngang tác động lên xe theo thời gian , thực tính tốn từ mơ hĩnh dọc Ket cho thấy ảnh hưởng chống xoắn đến ổn định ngang xe vào cua , bên cạnh cho ta thấy ảnh hưởng việc bố trí hệ thống treo đến ổn định Từ đó, ta xác định thông số ảnh hưởng đến trạng thái ổn định Các kết tính tốn phía xem sở tham khảo ban đầu để thực việc thiết kế đề xuất phương án cải tiến nhằm tăng cường tính ổn định theo phương ngang xe điều kiện vận hành thực tế V ABSTRACT In order to analyze the effect of torsion bar on the horizontal stability of vehicles in WENDA passenger cars and the effect of suspension on this vehicle (on the DOOSAN and ISUZU chassis) in the case of crabs by mathematical models, which consider the influence of the flip angle to stabilize the vehicle body horizontally The mathematical model used in the problem is the horizontal model of the car with degrees of freedom (4DOF), considering the influence of the central position as well as the influence of the horizontal force on the vehicle over time, which was calculated from vertical models The result show the influences of torsion bar on the horizontal stability of the car when cornering, and also shows the effect of suspension physical on this stability From there, we can determine the parameters affecting the steady state The above calculation results are considered as a basis initial reference for the design as well as proposed improvement plans to enhance the horizontal stability of the vehicle in actual operating conditions VI LỜI CAM ĐOAN Họ tên học viên: VÕ THÀNH NHÂN Ngày, tháng, năm sinh: 11/04/1994 Nơi sinh: Tiền Giang Địa chi liên lạc: 257 Tổ 8, Bình Quới, xã Bình Phú, thị xã Cai Lậy, tỉnh Tiền Giang Số điện thoại: 034 9210 564 Tôi xin cam đoan luận văn “ PHÂN TÍCH ĐẶC TÍNH CHỐNG LẮC NGANG CỦA HỆ THỐNG TREO XE DOOSAN VÀ ISUZU.” thực hiện, không chép nguời khác Neu sai thật, tơi xin hồn tồn chịu trách nhiệm truớc nhà truờng pháp luật Võ Thành Nhân Vll MỤC LỤC CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN 1.1 Đặt vấn đề 1.2 Tổng quan tình hình nghiên cứu giới 1.2.1 Tổng quan tình hình nghiên cứu nuớc 1.2.2 Lý chọn đề tài 1.3 Mục tiêu nghiên cứu 1.4 Đối tuợng phạm vi nghiên cứu 1.4.1 Đối tuợng nghiên cứu 1.4.2 Phạm vi nghiên cứu 1.4.3 Các giả thuyết 1.5 Nội dung nghiên cứu 1.6 Ket luận phát triển đề tài Ý nghĩa khoa học thực tiễn 1.6.1 Ý nghĩa khoa học 1.6.2 Ý nghĩa thực tiễn .5 1.7 Phuơng pháp nghiên cứu CHƯƠNG 2: SỞ LÝ THUYẾT 2.1 Mơ hình lực tác dụng 2.2 Tâm lắc ngang 2.3 Động lực học theo phuơng ngang ( KRC ) 2.4 Các mơ hình dao động tơ 12 2.4.1 Các khái niệm .12 2.4.2 Phuơng pháp Newton 13 2.4.3 Phuơng pháp Lagrange 13 2.5 Thanh chống xoắn ( Anti-Roll Bar ) 24 2.5.1 Thanh chống xoắn (Anti-Roll Bars ) .24 2.5.2 Phuơng pháp tính tốn độ cứng chống xoắn 25 2.6 Nguồn kích thích dao động 33 Vlll 2.6.1 Góc lái biến thiên dạng hàm bước .33 2.6.2 Biên dạng mấp mô mặt đường 33 2.7 Thông số đàn hồi - giảm chấn 34 2.7.1 Hệ số đàn hồi hệ thống treo 34 2.7.2 Hệ số đàn hồi lốp xe 37 2.7.3 Hệ số giảm chấn hệ thống treo .37 2.8 Tiêu chuẩn đánh giá 38 CHƯƠNG 3: THƠNG số TÍNH TỐN ĐỘNG HỌC VÀ ĐỘNG Lực HỌC XE KHÁCH GHẾ NGỒI WENDA 39 3.1 Thông số độ cứng bầu 39 3.1.1 Xác định hàm đa thức mô tả hệ số đàn hồi hệ thống treo kì, k2 phi tuyến 39 3.2 Thông số độ cứng chống xoắn 41 3.3 Thông số kỹ thuật tổng quát xe WENDA DOOSAN 44 3.3.1 Thơng số tính tốn động lực học 46 3.3.2 Thông số mô hình động lực học mặt phang ngang .47 3.4 Thông số kỹ thuật tổng quát xe WENDA ISUZU .49 3.4.1 Thơng số tính toán động lực học 52 3.4.2 Thơng số mơ hình động lực học mặt phang ngang .52 CHƯƠNG 4: TÍNH TỐN VÀ PHÂN TÍCH KẾT QUẢ MƠ PHỎNG 55 4.1 Sơ đồ tính tốn mơ 55 4.2 Khảo sát đánh giá biến thiên lực ngang 56 4.2.1 Khảo sát giá trị cực đại Fy theo kiện bám điều kiện lật ngang xe 56 4.2.2 Khảo sát vận tốc giới hạn cực đại, vxc so với góc lái 59 4.2.3 Khảo sát biến thiên theo thời gian thành phần lực ngang 59 4.3 Khảo sát ảnh hưởng chống xoắn miền thời gian xe WENDA DOOSAN WENDA ISUZU 60 4.3.1 Khảo sát xe WENDA sát xi DOOSAN 60 4.3.2 Khảo sát xe WENDA sát xi ISUZU 63 IX 4.4 Khảo sát ảnh hưởng chống xoắn miền hr xe WENDA DOOSAN WEND AISUZU 64 4.4.1Khảo sát xe WENDA sát xi DOOSAN 64 4.4.2 Khảo sát xe WENDA sát xi ISUZU 68 4.5 Khảo sát, so sánh ổn định ngang dòng xe WENDA DOOSAN WEND AISUZU 71 4.5.1 Khảo sát góc lắc ngang theo miền hr 71 4.5.2 Khảo sát góc lắc ngang theo miền thời gian 75 CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ PHÁT TRIỂN Đầ TÀI 76 5.1 Kết luận 76 5.2 Hướng phát triển đề tài 76 TÀI LIỆU THAM KHẢO 78 PHỤ LỤC 79 LÝ LỊCH TRÍCH NGANG 111 80 u = [ull; u21]; %———.- save DOO_input_var_noload.mat; THÔNG SỐ ĐẦU VÀO MẶT PHẲNG DỌC XE ISUZU clear all; clc; global A u % = 9.81; m = 13610+1840; % kg al = 3.91; % m a2 = 2.09; %m LI = 2.6; % m khoang each tu tam cau truoc den diem dau xe L = al + a2; coef_l = 0.091 *180/pi; coef_2 = -8e-7*180/pi; %factors Fzf = m*a2*g/L; Fzr = m*al*g/L; c_alpha_f = 2*(coef_l *Fzf/2 + coef_2*(Fzf/2)A2); c_alpha_r = 2*(coef_l*Fzr/2 + coef_2*(Fzr/2)A2); % momen quan tính khoi luong ow = 2.5; % m overal Width OH = 3.57; % m overal Height OL = 12.2; % m overal Length h0_G = 1.647; % chieu cao tam khong tai Iz_over_dim = m/12*(OWA2 + OLA2); dis_x_grav_to_over_dim = abs(Ll + al - OL/2); % m khoang each tu tam %den tam hinh hop kich thuoc tong the theo phuong X dis_z_grav_to_over_dim = abs(h0_G - OH/2); % m khoang each tu tam %den tam hinh hop kich thuoc tong the theo phuong z dis_grav_to_over_dim = sqrt(dis_x_grav_to_over_dimA2 + dis_z_grav_to_over_dimA2); Iz = Iz_over_dim + m*dis_grav_to_over_dimA2; % - delta = 0.2; vx = 12; %m/s % ——- c_r = -(a ,/vx)*c_alpha_f + (a2./vx)*c_alpha_r; % Ns/rad c_beta = -(C_alpha_f + c_alpha_r); %N/rad c_delta = c_alpha_f; % N/rad % - - D_r = -(alA2./vx)*C_alpha_f - (a2A2./vx)*C_alpha_r; %Nms/rad D_beta = -(al*c_alpha_f - a2*c_alpha_r); % Nm/rad D_delta = al*c_alpha_f; %Nm/rad % -—— - -—— % - All = c_beta/(m*vx); A12 = c_r/m - vx; A21 = D_beta/(Iz*vx); A22 = D_r/Iz; A = [All A12; A21 A22]; ull = c_delta/m; u21 = D_delta/Iz; u= [ull;u21]; save ISU_input_var_noload.mat; 81 THÔNG SỐ ĐẦU VÀO MẶT PHẲNG NGANG XE DOOSAN clear all; clc; global M C K P % load ('ISUvsDOO_Fy_vs_time','Fy_no_ISU'); % - - - - - m = 14010+1940; % kg = 9.81; al = 3.84; % m a2 = 2.31; % m L = al + a2; mf = m*a2/L; mr = m*al/L; ml = 1940/2;% about 10% of m m2 = ml; hr = 0.5; % distance from CG to roll center % momen quan tinh khoi luong ow = 2.5; % m overal Width OH = 3.56; % m overal Height OL = 12.2; % m overal Length h_G = 1.658; % chieu cao tam khong tai Ix_over_dim = m/12*(OWA2 + OHA2); dis_z_grav_to_over_dim = abs(h_G - OH/2); % m khoang each tu hong tarn %den tarn hinh hop kich thuoc tong the theo phuong z dis_grav_to_over_dim = sqrt(dis_z_grav_to_over_dimA2); lx = Ix_over_dim + m*dis_grav_to_over_dimA2; % tính air spring stiffness k % ??c tính b?u h?i TR??C k = A*XA2 + B*x + c coff f = [9155710.1; 12704322.23; 18601047.3]; %h?s? At??ng ?ng áp su?t 40-60-80psi coff2f = [-981530.4102; -1367803.233; 2043757.869]; % h? s? B t??ng ?ng áp su?t 40 60-80psi cofOf = [79427.7059; 108002.206; 152101.6249]; % h? s? c t??ng ?ng áp su?t 40-60-80psi x_disf = [0 0.026 051 0.077 0.102 0.127 0.153 0.178 0.204 0.229 0.254]; kf_nonlinear_p80 = cofflf(3,l).*x_disf.A2 + coff2f(3,l).*x_disf + coff3f(3,l); kf_nonlinear_p40 = coff f( 1,1) * x_di sf A2 + coff2f(l,l).*x_disf + coff3f(l,l); x_disf_cal = x_disf - mean(x_disf); kf_linear_p80 = mean(kf_nonlinear_p80); kf_linear_p40 = mean(kf_nonlinear_p40); %plot(x_disf_cal,kf_nonlinear_p40); % -??c tính b?u h?i SAU k = A*X A + B*x + c cofflr = [4478310.533; 8128822.724; 14960289.6]; % h? s? A t??ng ?ng áp su?t 40-60-80psi coff2r = [195879.4648; -10820.7928; -374799.8091]; % h? s? B t??ng ?ng áp su?t 40-60-80psi cofOr = [70263.70086; 100808.7709; 145011.32]; % h? s? c t??ng ?ng áp su?t 40-60-80psi x_disr = [0 0.013 0.026 0.039 0.051 0.064 0.077 0.089 0.102 0.114 0.127 0.14 0.153]; kr_nonlinear_p80 = cofflr(3,l).*x_disr.A2 + coff2r(3,l).*x_disr + coff3r(3,l); kr_nonlinear_p40 = cofflr(l,l).*x_disr.A2 + coff2r(l,l).*x_disr + coff3r(l,l); x_disr_cal = x_disr - mean(x_disr); kr_linear_p80 = mean(kr_nonlinear_p80); kr_linear_p40 = mean(kr_nonlinear_p40); %plot(x_disr,kr_nonlinear_p80); % tính damper c %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% %%%%%%%%%%% %%%%%%%%%%%%%%% %c_dampf = 0.112*pi*mf/2; 82 %c_dampr = 0.112*pi*mr/2; c_dampf = 8877.3; c_dampr = 8463.4; % - bl = 0.5 *(2.078+1.86)/2; b = bl; % .- alphaO = atan(b/hr); d = sqrt(hrA2 + bA2); - kf = kf_linear_p40; %N/m kr = 2*kr_linear_p40; % b?u —> nhân kl = kf + kr; k2 = kl; ktf = 905165;% N/m ktr = 1501066;% N/m % ——- ktl = ktf + 2*ktr; kt2 = ktl; kRf = 2*28094; % Nm/rad kRr = 2*28094; % Nm/rad kR = kRf + kRr; %kR = 0; % c cf = c_dampf; cr = c_dampr; cl = (cf + cr); c2 = cl; % y% .[m]—mm(l,l) = m; mm(2,2) = lx; mm(3,3) = ml; mm(4,4) = m2; M = mm; % .row kk(l,l) = (kl + k2); kk(l,2) = -d*sin(alphaO)*(kl - k2); kk(l,3) = -kl; kk(l,4) = -k2; %— row kk(2,l) = kk(l,2); kk(2,2) = dA2*(sin(alphaO))A2*(kl + k2) + kR - m*g*hr; kk(2,3) = kl*d*sin(alphaO); kk(2,4) = -k2 * d* sin(alphaO); %— -row -kk(3,l) = kk(l,3); kk(3,2) = kk(2,3); kk(3,3)= kl+ktl; kk(3,4) = 0; % -row -kk(4,l) = kk(l,4); kk(4,2) = kk(2,4); kk(4,3) = kk(3,4); kk(4,4) = k2 + kt2; K = kk; % ' - 83 % .row cc(U) = (cl + c2); cc(l,2) = -d*sin(alphaO)*(cl - c2); cc(l,3) = -cl; cc(l,4) = -c2; % .row cc(2,l) = cc(l,2); cc(2,2) = dA2*(sin(alphaO))A2*(cl + c2); cc(2,3) = cl*d*sin(alphaO); cc(2,4) = -c2*d*sin(alpha0); —-row —- cc(3,l) = cc(l,3); cc(3,2) = cc(2,3); cc(3,3) = cl; cc(3,4) = 0; % .row cc(4,l) = cc(l,4); cc(4,2) = cc(2,4); cc 4,3 = cc(3,4); cc(4,4) = c2; c cc; % vx = 11.8; %20/3.6 ;% m/s dl = 1.0; d2 = 0.05; t_step = 0.001; t_end = 5; time = 0:t_step:t_end; nn = length(time); x_initial = zeros(8,l); p = [dl; d2; vx; ktl; kl; hr; b; t_step]; % .assumed Fy n = length(time); Fy = Fy_no_ISU(l:nn); Fy = Fy'; %- - .- - -[t,X] = ode45( @ ISU_roll_stab_4DOF, time, x_initial,[], Fy); % - _ -X = X(:,l); phi = X(:,2); xl = X(:,3); x2 = X(:,4); dx = X(:,5); dphi = X(:,6); dxl = X(:,7); dx2 = X(:,8); % _ - - t_start = 0; t_end = 0.5*dl/vx; yl = zeros(length(t),l); for ii=l:length(t) if (t=t_start)&&(t(ii) nhân kl = kf + kr; k2 = kl; %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% %% ktf= 822191.8;% N/m ktr = 1508609;% N/m % —— ktl = ktf + 2*ktr; kt2 = ktl; kRf = 2*34679; % Nm/rad kRr = 2*28705; % Nm/rad kR = kRf + kRr; kR= 0; % c cf = c_dampf; cr = c_dampr; cl = (cf + cr); c2 = cl; % y % [m] -mm(l,l) = m; mm(2,2) = lx; mm(3,3) = ml; mm(4,4) = m2; M = mm; %%%%%%%%%%%%%%%[k]%%%%%%%%%%%%%%%% % % row -kk(l,l) = (kl + k2); kk(l,2) = -d*sin(alphaO)*(kl - k2); kk(l,3) = -kl; kk(l,4) = -k2; %— row kk(2,l) = kk(l,2); kk(2,2) = dA2*(sin(alphaO))A2*(kl + k2) + kR - m*g*hr; kk(2,3) = kl*d*sin(alpha0); kk(2,4) = -k2*d*sin(alpha0); %— -row 86 kk(3,l) = kk(l,3); kk(3,2) = kk(2,3); kk(3,3) = kl+ktl; kk(3,4) = 0; % .row kk(4,l) = kk(l,4); kk(4,2) = kk(2,4); kk(4,3) = kk(3,4); kk(4,4) = k2 + kt2; K = kk; % - % .row cc(l,l) = (cl + c2); cc(l,2) = -d*sin(alphaO)*(cl - c2); cc(l,3) = -cl; cc(l,4) = -c2; % .row cc(2,l) = cc(l,2); cc(2,2) = dA2*(sin(alphaO))A2*(cl + c2); cc(2,3) = cl*d*sin(alphaO); cc(2,4) = -c2*d*sin(alpha0); —-row —- cc(3,l) = cc(l,3); cc(3,2) = cc(2,3); cc(3,3) = cl; cc(3,4) = 0; % .row cc(4,l) = cc(l,4); cc(4,2) = cc(2,4); cc 4,3 = cc(3,4); cc(4,4) = c2; c = cc; % - vx = 11.8; %20/3.6 ;% m/s dl = 1.0; d2 = 0.05; t_step = 0.001; t_end = 5; time = 0:t_step:t_end; nn = length(time); x_initial = zeros(8,l); p = [dl; d2; vx; ktl; kl; hr; b; t_step]; % -assumed Fy n = length(time); Fy = Fy_no_ISU(l:nn); Fy = Fy'; % - _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ [t,X] = ode45( @ ISU roll_stab_4DOF, time, x_initial,[], Fy); % -_ _ _ _ _ _ _ _ _ X = X(:,l); phi = X(:,2); xl = X(:,3); x2 = X(:,4); dx = X(:,5); dphi = X(:,6); dxl = X(:,7); dx2 = X(:,8); % -_ _ _ _ _ _ _ _ _ -_ _ _ _ _ _ -_ _ _ _ _ _ -_ _ _ _ t_start = 0; t_end = 0.5*dl/vx; yl = zeros(length(t),l); for ii=l:length(t) if (t=t_start)&&(t(ii) nhân kl = kf + kr; k2 = kl; %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% %%%%%% 90 ktf = 905165;% N/m ktr = 1501066;% N/m % ——- ktl = ktf + 2*ktr; kt2 = ktl; kRf = 2*28094; % Nm/rad kRr = 2*28094; % Nm/rad kR = kRf + kRr; kR= 0; % c cf = c_dampf; cr = c_dampr; cl = (cf + cr); c2 = cl; % -[m] mm(l,l) = m; mm(2,2) = lx; mm(3,3) = ml; mm(4,4) = m2; M = mm; %%%%%%%%%%%%%%%[k]%%%%%%%%%%%%%%%% % % .row kk(l,l) = (kl + k2); kk(l,2) = -d*sin(alphaO)*(kl - k2); kk(l,3) = -kl; kk(l,4) = -k2; % .row kk(2,l) = kk(l,2); kk(2,2) = dA2*(sin(alphaO))A2*(kl + k2) + kR - m*g*hr; kk(2,3) = kl*d*sin(alphaO); kk(2,4) = -k2*d*sin(alpha0); % .row - kk(3,l) = kk(l,3); kk(3,2) = kk(2,3); kk(3,3) = kl+ktl; kk(3,4) = 0; % .row kk(4,l) = kk(l,4); kk(4,2) = kk(2,4); kk(4,3) = kk(3,4); kk(4,4) = k2 + kt2; K = kk; % ' - % row -cc(l,l) = (cl + c2); cc(l,2) = -d*sin(alpha0)*(cl - c2); cc(l,3) = -cl; cc(l,4) = -c2; % row -cc(2,l) = cc(l,2); cc(2,2) = dA2*(sin(alphaO))A2*(cl + c2); cc(2,3) = cl*d*sin(alpha0); cc(2,4) = -c2*d*sin(alpha0); % row cc(3,l) = cc(l,3); cc(3,2) = cc(2,3); cc(3,3) = cl; cc(3,4) = 0; 91 % .row cc(4,l) = cc(l,4); cc(4,2) = cc(2,4); cc 4,3 = cc(3,4); cc(4,4) = c2; c = cc; %-INITIAL CONDITIONS vx = 11.8; %20/3.6 ;% m/s dl = 1.0; %d2 = 0.05; t_step = 0.001; t_end = 5; time = 0:t_step:t_end; nn = length(time); x_initial = zeros(8,l); p = [dl; d2; vx; ktl; kl; hr; b; t_step]; % .assumed Fy n = length(time); Fy = Fy_no_DOO(l:nn); Fy = Fy'; %- ■— - —[t,X] = ode45( @ DOO_roll_stab_4DOF, time, x_initial,[], Fy); % - - X = X(:,l); phi = X(:,2); xl = X(:,3); x2 = X(:,4); dx = X(:,5); dphi = X(:,6); dxl = X(:,7); dx2 = X(:,8); % - —- - - - - - - -— t_start = 0; t_end = 0.5*dl/vx; yl = zeros(length(t),l); for ii=l:length(t) if (t=t_start)&&(t(ii) nhân kl = kf + kr; k2 = kl; %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% % ktf= 822191.8;% N/m ktr = 1508609;% N/m % —— ktl = ktf + 2*ktr; kt2 = ktl; kRf = 2*34679; % Nm/rad kRr = 2*28705; % Nm/rad kR = kRf + kRr; %kR = 0; % c cf = c_dampf; cr = c_dampr; cl = (cf + cr); c2 = cl; % - y mm(l,l) = m; mm(2,2) = lx; mm(3,3) = ml; mm(4,4) = m2; M = mm; %%%%%%%%%%%%%%%[k]%%%%%%%%%%%%%%%%% % .row kk(l,l) = (kl + k2); kk(l,2) = -d*sin(alphaO)*(kl - k2); kk(l,3) = -kl; kk(l,4) = -k2; % row kk(2,l) = kk(l,2); kk(2,2) = dA2*(sin(alphaO))A2*(kl + k2) + kR - m*g*hr; kk(2,3) = kl*d*sin(alphaO); kk(2,4) = -k2*d*sin(alpha0); %— row kk(3,l) = kk(l,3); kk(3,2) = kk(2,3); kk(3,3)= kl+ktl; kk(3,4) = 0; % -row -kk(4,l) = kk(l,4); kk(4,2) = kk(2,4); kk(4,3) = kk(3,4); kk(4,4) = k2 + kt2; K = kk; % - 94 % .row cc(U) = (cl + c2); cc(l,2) = -d*sin(alphaO)*(cl - c2); cc(l,3) = -cl; cc(l,4) = -c2; % .row cc(2,l) = cc(l,2); cc(2,2) = dA2*(sin(alphaO))A2*(cl + c2); cc(2,3) = cl*d*sin(alphaO); cc(2,4) = -c2*d*sin(alpha0); —-row —- cc(3,l) = cc(l,3); cc(3,2) = cc(2,3); cc(3,3) = cl; cc(3,4) = 0; % .row cc(4,l) = cc(l,4); cc(4,2) = cc(2,4); cc 4,3 = cc(3,4); cc(4,4) = c2; c cc; %-INITIAL CONDITIONS vx = 11.8; %20/3.6 ;% m/s dl = 1.0; %d2 = 0.05; t_step = 0.001; t_end = 5; time = 0:t_step:t_end; nn = length(time); x_initial = zeros(8,l); p = [dl; d2; vx; ktl; kl; hr; b; t_step]; % .assumed Fy n = length(time); Fy = Fy_no_ISU(l:nn); Fy = Fy'; %- - .- - -[t,X] = ode45( @ ISU_roll_stab_4DOF, time, x_initial,[], Fy); % - _ %x = [x; phi; xl; x2; dx; dphi; dxl; dx2]; X = X(:,l); phi = X(:,2); xl = X(:,3); x2 = X(:,4); dx = X(:,5); dphi = X(:,6); dxl = X(:,7); dx2 = X(:,8); % -_ _ _ _ _ _ _ _ _ -_ _ _ _ _ _ -_ _ _ _ _ _ -_ _ _ _ %%%%%%%%%%%%%calculate the second derivation of variables%%%%%%%%%% %% t_start = 0; t_end = 0.5*dl/vx; yl = zeros(length(t),l); for ii=l:length(t) if (t=t_start)&&(t(ii)