Nội dung: Chương I. Lực và mômen tác dụng lên ô tô máy kéo trong quá trình chuyển động, Chương II. Động lực học tổng quát của ô tô - máy kéo bánh xe, Chương III. Động lực học của máy kéo xích, Chươ
Chơng 3Động lực học tổng quát máy kéo bánh và ô tô Sự chuyển động của máy kéo bánh và ô tô là kết quả của sự tác động tơng hỗ giữa bánh xe và mặt đờng. Để hiểu đợc các tính chất chuyển động của ô tô máy kéo tr-ớc hết cần nghiên cứu tính chất động học và động lực học của từng bánh riêng rẽ, sau đó mới xem xét sự chuyển động của cả xe nh một tổng thể. Đây là phần nội dung quan trọng làm cơ sở cho việc tính toán các tính năng sử dụng ô tô máy kéo.Trong chơng này sẽ khảo sát sự lăn của các bánh xe trên các loại đất khác nhau để hiểu rõ bản chất của sự tác động ttơng hỗ giữa bánh xe và đất hoặc mặt đờng khi chúng chuyển động. Trên cơ sở đó xác lập các công thức tính toán lực cản lăn, lực chủ động, lực bám, phản lực pháp tuyến (lực thẳng góc từ mặt đờng tác dụng lên bánh xe) và hệ số phân bố tải trọng lên các cầu của ô tô máy kéo.3.1. Động học bánh xe Các thông số đặc trng quan trọng cho tính chất động học của bánh xe là vận tốc, gia tốc và quĩ đạo chuyển động của các điểm khác nhau trên bánh xe. Tuỳ theo nguồn năng lợng tạo ra sự chuyển động, các bánh xe có thể đợc chia ra hai loại: bánh chủ động và bánh bị động. Bánh xe chủ động là loại bánh xe nhận mô men quay đợc truyền từ động cơ đến, còn bánh xe bị động nhận lực đẩy từ khung xe.Tính chất động học của bánh xe chủ động và bị động có những điểm khác nhau nhất định và bị thay đổi theo điều kiện lăn khác nhau. Trong thực tế, sự lăn của bánh xe luôn luôn kèm theo các hiện tợng trợt tơng đối với mặt đờng. Song để dễ hiểu ta sẽ xét cho hai trờng hợp : lăn không trợt và lăn có trợt. 3.1.1. Bánh xe lăn không trợt (lăn thuần túy) Chuyển động của một điểm bất kỳ trên bánh xe có thể đợc xem nh tổng hợp của hai chuyển động thành phần: chuyển động theo khung xe vận tốc vo= v và chuyển động quay tơng đối quanh trục hình học của nó với vận tốc góc .Giả thiết rằng xe chuyển động đều với vận tốc v = const thì vận tốc theo của mọi điểm trên vành bánh xe cũng có trị số không đổi vo = v = const.Trong chuyển động tơng đối, vận tốc tiếp tuyến vtt đợc xác định theo vận tốc góc: vtt = r (3.1)Sơ đồ vận tốc của một điểm A bất kỳ trên vành ngoài bánh xe đợc thể hiện trên hình 3.1. Vận tốc tuyệt đối của điểm A (ký hiệu vA) sẽ là véc tơ tổng hợp của 2 véc tơ thành phần : v v vA tt= +0 Giá trị của vận tốc tuyệt đối đợc xác định theo công thức : v v v v v cosA o tt o t t= + +2 22Trờng hợp lăn không trợt ta có : vo = vtt = rDo đó : vA = 2r cos(/2) (3.2)Tại điểm B : = 0o ; vB = 2rcos0 = 2r = 2vo19Hình 3.1Sơ đồ vận tốc của một điểm trên vành ngoài bánh xe khi lăn không trượtvAyBv0v0Avttr001v0vttx Tại điểm O1 : = 180o; vO1 = 2rcos180 = 0Nếu ta nối điểm A với điểm O1, ta dễ dàng chứng minh đợc rằng véc tơ vA sẽ vuông góc với đoạn thẳng O1A. Vậy có thể kết luận : khi bánh xe lăn không trợt tâm quay tức thời của các bánh xe chính là điểm tiếp xúc O1 của bánh xe với mặt phẳng chuyển động (hình 3.1).Khi đã biết tâm quay tức thời việc xác định vận tốc tuyệt đối của một điểm bất kỳ trên bánh xe càng dễ hơn. Ví dụ, vận tốc tuyệt đối của điểm A sẽ có phơng vuông góc với đoạn O1A và có độ lớn vA = O1A.Quĩ đạo chuyển động. Giả sử bánh xe quay đợc một góc (Hình 3.2), lúc đó điểm A sẽ dịch đến điểm A' có tọa độ x, y, quãng đờng dịch chuyển của trục bánh xe là AO1' = r.Từ hình 3.2 có thể xác định đợc các tọa độ của điểm A : x ry r cos= = ( sin )( ) 1 (3.3)với là hàm của thời gian t .Phơng trình (3.3) đợc gọi là phơng trình chuyển động của một điểm trên vành bánh xe, đó là phơng trình của đờng cong xiclôit.Nh vậy quĩ đạo chuyển động của một điểm trên vành ngoài bánh xe khi lăn không trợt là đờng cong xiclôit có chu kỳ 2 (đờng 1,Hhình 3.3b).Nếu lấy đạo hàm phơng trình (3.3) theo thời gian và lu ý = d/dt, ta nhận đợc các thành phần vận tốc tơng ứng : vdxdtr cosvdydtrxy= = = = ( )sin1 (3.4) Tiếp tục lấy đạo hàm theo thời gian một lần nữa sẽ nhận đợc các thành phần gia tốc : advdtradvdtr co sxxyy= == = 22sin (3.5)Gia tốc tuyệt đối của điểm thuộc vành ngoài bánh xe sẽ là : a a a rx y= + =2 2 2 (3.6)3.1.2. Các hiện tợng trợt của bánh xe Hình 3.2Sơ đồ xác định toạ độ của một điểm trên bánh xe khi lăn không trượty00AryAxx0101r20 Trong thực tế, do sự biến dạng của lốp và đất, sự lăn của các bánh xe máy kéo luôn kèm theo sự trợt tơng đối giữa bánh xe và mặt đờng. Các hiện tợng trợt của bánh xe theo phơng tiếp tuyến chia thành 2 loại : trợt quay và trợt lê.Hiện tợng trợt quay (còn đợc gọi là trợt lăn) thờng xảy ra ở các bánh chủ động. Khi đó các phần tử bánh xe tai vùng tiếp xúc trợt về phía sau, ngợc với chiều chuyển động của máy kéo và do đó sẽ làm giảm vận tốc chuyển động của trục bánh xe, quãng đờng chuyển động thực tế nhỏ hơn so với trờng hợp lăn không trợt Nếu bánh chủ động bị trợt hoàn toàn, nó chỉ quay tại chỗ và xe dừng lại.Hiện tợng trợt lê thờng xảy ra với bánh bị động hoặc khi bánh chủ động phanh lại. Ngợc với hiện tợng trợt quay, khi trợt lê bánh xe sẽ trợt tơng đối với mặt đờng theo chiều chuyển động của xe, quãng đờng chuyển động thực tế lớn hơn so với trờng hợp lăn không trợt. Khi bị trợt lê hoàn toàn bánh xe sẽ không quay mà chỉ chuyển động tịnh tiến.Nếu ký hiệu vận tốc tịnh tiến (vận tốc theo) của trục bánh xe khi lăn không trợt là vo, khi trợt quay là vo' và khi trợt lê là vo'' ta sẽ có : Khi không trợt : vo = vtt = r Khi trợt quay : vo' < vtt Khi trợt lê : vo'' > vttCũng dễ dàng suy luận ra rằng khi trợt quay tâm quay tức thời của bánh xe dịch gần về tâm hình học của nó do vo' < vtt , quĩ đạo chuyển động của điểm thuộc vành ngoài bánh xe là đờng xiclôit co ngắn. Ngợc lại, khi trợt lê tâm quay tức thời sẽ dịch ra ngoài bánh xe vì vo'' > vtt và quĩ đạo chuyển động của điểm thuộc vành ngoài bánh xe là đờng xiclôit giãn dài. Trên hình 3.4 trình bày sơ đồ vận tốc và quĩ đạo chuyển động của bánh xe cho các trờng hợp lăn khác nhau : không trợt, trợt quay và trợt lê. Ký hiệu (') dùng cho tr-ờng hợp trợt quay và ký hiệu ('') dùng cho trợt lê. Khái niệm về độ trợt: Đối với các bánh xe máy kéo, hiện tợng lăn không trợt chỉ là giả định, còn trong thực tế luôn xảy ra hiện tợng trợt của các bánh xe. Do đó ngời ta đa ra 2 khái niệm : vận tốc lý thuyết và vận tốc thực tế. Vận tốc lý thuyết là vận tốc tịnh tiến của trục bánh xe khi lăn không trợt, thờng ký hiệu là vt , nghĩa là : vt = vo = r. (3.7) Vận tốc thực tế là vận tốc trục bánh xe khi lăn có trợt, v vt. Độ trợt là một thông số dùng để đánh giá mức độ trợt của bánh xe và đợc xác định bởi tỷ số giữa độ mất mát vận tốc (v = vt v) và vận tốc lý thuyết vt : =v vvtt100% ( 3.8)Khi trợt quay = 0 ữ100%, Khi trợt lê = ữ 0.Độ trợt quay là một trong các thông số quan trọng dùng để đánh giá tính chất bám của bánh xe chủ động và tính năng kéo bám và tính năng phanh của ô tô máy kéo.Độ trợt phụ thuộc vào nhiều yếu tố: các thông số cấu tạo của bánh xe, các tính chất cơ lý của đất, tải trọng pháp tuyến trên các cầu và các lực cản chuyển động của ô tô máy kéo. Những quan hệ này sẽ đợc tiếp tục nghiên cứu ở các phần sau.3.2. Các tính chất của bánh hơi (bánh lốp có săm)Trên các ô tô và máy kéo bánh hầu hết là sử dụng bánh hơi. Các tính chất biến 21b)yx302r2r2r21a) Hình 3.3. Sơ đồ vận tốc và quĩ đạo chuyển động của bánh xe a) Sơ đồ vận tốc ; b) Quĩ đạo chuyển động1 - không trượt; 2 - trượt quay; 3 - trượt lêvovovorvttrr010101vavavaA dạng đàn hồi của bánh xe có ảnh hởng lớn đến hầu hết các chỉ tiêu sử dụng máy. Các biến dạng đó có thể chia thành 4 loại : biến dạng pháp tuyến, biến dạng tiếp tuyến, biến dạng ngang và biến dạng góc.1) Biến dạng pháp tuyếnBiến dạng pháp tuyến (hoặc còn gọi là biến dạng hớng kính) xuất hiện do tác động của tải trọng pháp tuyến Gk và đợc đặc trng bởi độ giảm của bán kính r. Đặc tính biến dạng pháp tuyến đợc trình bày trên Hình 3.4b.Do có biến dạng d, đặc tính biến dạng khi tăng tải sẽ khác với khi thoát tải. Qua đó cho thấy rằng với cùng độ biến dạng nh nhau khi thoát tải lực cần thiết gây ra độ biến dạng đó sẽ nhỏ hơn so với lúc tăng tải. 2) Biến dạng tiếp tuyến Dới tác động của mô men M k (Hình 3.4) phần lốp ở phía trớc sẽ bị nén, còn ở phần sau sẽ đợc giãn ra hồi phục lại trạng thái ban đầu. Do biến dạng trục bánh xe sẽ bị xoay đi một góc so với trạng thái không chịu tải Mk.Trờng hợp cố định trục bánh xe và tác động lên bánh xe một lực tiếp tuyến Pk thì sự biến dạng tiếp tuyến của lốp cũng xảy ra tơng tự. Trong trờng hợp này độ biến dạng tiếp tuyến đợc đánh giá bởi độ dịch chuyển x của các phần tử lốp ở mặt tiếp xúc so với vị trí ban đầu.Trên Hình 3.4c trình bày đặc tính biến dạng tiếp tuyến của lốp khi chịu lực tiếp tuyến. Trong giai đoạn đầu độ dịch chuyển x phụ thuộc gần nh tuyến tính với lực tiếp tuyến Pk, sau đó độ biến dạng tăng nhanh hơn. Khi lực tiếp tuyến đạt đến giá trị Pk = P thì sẽ xảy ra trợt hoàn toàn do bánh xe không đủ bám.Mối quan hệ giữa góc lệch và mô men quay M k cũng có đặc tính tơng tự nh mối quan hệ giữa độ dịch chuyển x và lực tiếp tuyến Pk.Cần lu ý là đặc tính biến dạng tiếp tuyến phụ thuộc vào tải trọng pháp tuyến Gk và áp suất trog lốp p. Tải trọng pháp tuyến càng tăng độ biến dạng tiếp tuyến càng giảm, lực bám P càng tăng. áp suất p càng tăng, độ biến dạng tiếp tuyến giảm và đồng thời lực bám cũng giảm do diện tích tiếp xúc giảm làm xấu khả năng bám. 3) Biến dạng ngang Khi bánh xe chịu tác dụng lực ngang Yk (Hình 3.5) lốp sẽ bị biến dạng ngang (bị uốn ngang). Độ biến dạng ngang đợc đánh giá bởi độ dịch chuyển y của bánh xe so với vị trí ban đầu khi cha chịu lực ngang. Đặc tính biến dạng ngang y= f(Yk) có dạng nh hình 3.5b.Cần lu ý rằng do có biến dạng d nên đờng cong y = f(Yk) khi tăng tải và khi thoát tải sẽ không trùng nhau, tơng tự nh đã khảo sát đặc tính biến dạng pháp tuyến . Trên Hình 3.5b chỉ trình bày đặc tính biến dạng ngang khi tăng tải.Sự biến dạng ngang của lốp gây ảnh hởng đến phơng chuyển động của bánh xe. Nếu không có lực ngang véc tơ vận tốc v (Hình 3.5a) nằm trên mặt phẳng lăn sẽ trùng với mặt phẳng quay của bánh xe. Khi bị biến dạng ngang bánh xe sẽ lăn trong mặt phẳng nghiêng với mặt phẳng quay một góc và tất nhiên véc tơ vận tốc v' cũng sẽ nghiêng với véc tơ vận tốc v một góc là . Hiện tợng chuyển động nh vậy đợc gọi là sự chuyển động lệch của lốp và đặc trng bởi góc lệch .Mối quan hệ giữa góc lệch và lực ngang Yk (Hình 3.5c) cũng tơng tự nh mối quan hệ giữa độ lệch ngang và lực ngang y - Yk. Để đánh giá khả năng chống chuyển động lệch ngời ta đa ra hệ số chống lệch 22c)b)a)GKTăng tảiGiảm tảirab0MKGKPKr0 rxxPKP0ZKHình 3.4. Đặc tính biến dạng pháp tuyến và biến dạng tiếp tuyến của lốp a sơ đồ biến dạng; b đặc tính biến dạng pháp tuyến; c đặc tính biến dạng tiếp tuyếnyYKY0c)b)GkYkRkZkya)Hình 3.5. Đặc tính biến dạng ngang của lốp a) Sơ đồ biến dạng; b) Đặc tính biến dạng ngang; c) Đặc tính chuyển động lệchYKY0vv ngang Ky, đợc xác định bởi tỷ số giữa lực ngang Yk và góc lệch : KYyk= (3.10) Khi góc lệch còn nhỏ, mối quan hệ Yk gần nh tuyến tính và hệ số Ky có thể xem nh là đại lợng không đổi. Theo các số liệu thực nghiệm, ở đoạn tuyến tính của đ-ờng đặc tính Yk giá trị hệ số Ky = 14 ữ 36kN/độ đối với bánh sau.Khả năng chống biến dạng ngang và chống chuyển động lệch của lốp phụ thuộc vào tải trọng pháp tuyến, tải trọng tiếp tuyến và áp suất trong lốp.4) Biến dạng gócHiện tợng biến dạng góc của lốp xuất hiện khi bánh xe chịu tác động mô men M nằm trong mặt phẳng song song với mặt đờng (hình 3.6). Khi đó bánh xe xoay đi một góc so với phơng ban đầu và profin của lốp ở vùng tiếp xúc với mặt đờng bị uốn trong mặt phẳng ngang. Mô men xoay M đợc cân bằng với mô men ma sát sinh ra tại vùng tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đờng.Mối quan hệ giữa góc xoay và mô men M là phi tuyến (hình 3.6b). Khi M = M sẽ xảy ra hiện tợng trợt hoàn toàn. Giá trị M phụ thuộc vào khả năng bám của bánh xe với mặt đờng theo phơng ngang.3.3. Khái niệm về các loại bán kính bánh xe Do biến dạng của lốp bán kính của bánh ô tô, máy kéo không phải chỉ có một giá trị duy nhất, mà sẽ bị thay đổi tùy thuộc vào tải trọng tác động và điều kiện làm việc của các bánh xe. Do vậy để tiện cho việc nghiên cứu động lực học bánh xe ngời ta đa ra một số khái niệm về bán kính bánh xe nh sau : bán kinh danh nghĩa, bán kính tĩnh học, bán kính động lực học, bán kính lăn và bán kính làm việc trung bình.1) Bán kính danh nghĩa Bán kính dang nghĩa (bán kính thiết kế) ro là bán kính của bánh xe khi nó không chịu tải trọng và đợc xác định theo kích thớc tiêu chuẩn của lốp, cụ thể là xác định theo đờng kính vành d và bề rộng của lốp B theo công thức : rdB mmo= +( ). ,225 4 (3.11)trong đó d , B tính theo đơn vị Anh (insơ).2) Bán kính tĩnh họcBán kính tĩnh học rt là khoảng cách từ tâm hình học của bánh xe đến mặt phẳng tiếp xúc (Hình 37a) khi bánh xe đứng yên và chịu tải trọng thẳng đứng. Bán kính tĩnh 23a)MHình 3.6. Đặc tính biến dạng góc của lốp a) Sơ đồ biến dạng; b) Đặc tính biến dạngMM0b)max học phụ thuộc vào tải trọng và áp suất trong lốp. Đối với các bánh xe đàn hồi rt < ro , còn đối với các bánh xe cứng rt = ro.3) Bán kính động lực học Bán kính động lực học rđ là khoảng cách từ trục bánh xe đến phơng tác dụng của phản lực tiếp tuyến lên bánh xe. Trị số của bán kính động lực học phụ thuộc vào tải trọng pháp tuyến, áp suất trong lốp, mô men chủ động Mk hoặc mô men phanh Mp và phụ thuộc vào các tính chất cơ lý của đất. Trên Hình 3.7b là trờng hợp bánh chủ động cứng lăn trên đờng biến dạng. Do mặt đờng biến dạng, bề mặt tiếp xúc là mặt cong và do đó tâm hợp lực dịch sang phía trớc. Bán kính động lực học rđ nhỏ hơn bán kính tĩnh học rt.4) Bán kính lăn Bán kính lăn (hay bán kính động học) rl là bán kính của bánh xe tởng tợng lăn không trợt, có vận tốc góc và vận tốc tịnh tiến v nh bánh xe thực tế. Giá trị của bán kính lăn rl chính bằng khoảng cách từ tâm quay tức thời đến tâm hình học bánh xe nh đã trình bày trên Hình 3.3.Bán kính lăn là một thông số quan trọng dùng để đánh giá tính chất động học của bánh xe. Giá trị của rl phụ thuộc vào mức độ trợt của bánh xe và chỉ có thể xác định bằng thực nghiệm.Nếu bánh xe lăn không trợt thì bán kính lăn chính bằng bán kính tĩnh học rl = rt và trong trờng hợp này nó đợc gọi là bán kính lăn lý thuyết. Khi bánh xe bị trợt quay hoặc trợt lê sẽ nhạn đợc bán kính lăn thực tế. Nh vậy khi trợt quay bán kính lăn thực tế sẽ nhỏ hơn bán kính lăn lý thuyết và khi trợt lê bán kính lăn thực tế sẽ lớn hơn bán kính lăn lý thuyết.5) Bán kính làm việc trung bình Bán kính tĩnh, bán kính động lực học và bán kính lăn của bánh xe phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố, do vậy giá trị của chúng chỉ có thể xác định chính xác bằng thực nghiệm. Khi tính toán thiết kế có thể sử dụng bán kính làm việc trung bình rb và đợc tính theo công thức : rdB mmb= +( . ). ,225 4 (3.12)Trong đó : là hệ số biến dạng pháp tuyến của lốp: đối với các bánh xe máy kéo = 0,8 ữ 0,85, đối với ô tô tải : = 0,8 ữ 0,9.3.4. Động lực học bánh xe bị độngTùy thuộc vào đặc điểm cấu tạo và điều kiện làm việc, sự lăn của các bánh xe ô tô máy kéo có thể rơi vào một trong các trờng hợp sau : Sự lăn của bánh xe đàn hồi trên nền không biến dạng (đờng cứng); Sự lăn của bánh xe đàn hồi trên nền biến dạng (đờng mềm); Sự lăn của bánh xe cứng trên nền biến dạng 3.4.1. Bánh xe đàn hồi lăn trên đờng cứngKhi các bánh hơi lăn trên đờng nhựa hoặc trên nền xi măng có thể xem nh là bánh xe mềm lăn trên đờng cứng. Trong trờng hợp này chỉ có lốp bị biến dạng. Các phần tử lốp ở phía trớc lần lợt tiếp xúc với mặt đờng và bị nén lại, còn các phần tử phía sau lần lợt ra khỏi vùng tiếp xúc và phục hồi trạng thái ban đầu.Nh vậy, phần trớc của lốp là phần tăng tải và phần sau là phần thoát tải. Do đó 24b)a)GKZKrtMKGKZKPKrđ Hình 3.7. Sơ đồ xác định các loại bán kính bánh xe a) Xác định bán kính tĩnh học; b) Xác định bán kính động lực học.Pfk theo đặc tính biến dạng của các bánh xe đàn hồi ta có thể suy ra rằng, biểu đồ ứng suất pháp tuyến sẽ phân bố không đều ở phần trớc sẽ có ứng suất pháp tuyến lớn hơn phần sau. Trên hình 3.8 trình bày sơ đồ lực và mô men tác động lên bánh xe bị động khi chuyển động ổn định trên đờng cứng. Các ngoại lực tác động lên bánh xe bao gồm: Tải trọng của bánh xe theo phơng pháp tuyến Gn. Lực đẩy từ khung tác động lên trục bánh xe Pn, có chiều cùng với chiều chuyển động. Phản lực pháp tuyến Zn của mặt đờng tác dụng lên bánh xe. Hợp lực các phản lực tiếp tuyến của mặt đờng Pfn , có chiều chống lại sự chuyển động và đợc gọi là lực cản lăn.Hợp lực của các thành phần phản lực pháp tuyến Zn sẽ có điểm đặt lùi về phía trớc một đoạn an và tạo thành mô men cản lăn : Mfn = Zn an (3.13)Từ điều kiện cân bằng lực theo phơng pháp tuyến và theo phơng song song với mặt đờng và cân bằng mô men lấy đối với tâm hình học bánh xe ta sẽ nhận đợc hệ ph-ơng trình : Zn = Gn Pfn = Pn ; Pfn rn = Znan (3.14) Từ (3.14) ta sẽ rút ra đợc : P ZarGarfn nnnnnn= =trong đó : rn bán kính động lực học của bánh bị động; an khoảng cách từ điểm đặt hợp lực Zn đến mặt phẳng vuông góc với phơng chuyển động và đi qua tâm trục bánh xe.Qua so sánh các công thức trên còn rút ra đợc : Hệ số cản lăn : fn = an/rn (3.16) Mô men cản lăn : Mfn = Pfn rn (3.17) Lực cản lăn : Pfn = fnZn = fnGn (3.18) Từ sự phân tích trên có thể rút ra nhận xét rằng, những yếu tố ảnh hởng đến lực cản lăn và hệ số cản lăn là : tải trọng tác dụng lên bánh xe, vật liệu chế tạo lốp, áp suất không khí trong lốp và tính chất cơ lý của đờng. Khi chuyển động có gia tốc còn có lực quán tính và mô men của các lực quán tính tiếp tuyến. Đối với các máy kéo gia tốc chuyển động thờng không lớn nên có thể bỏ qua các thành phần lực và mô men này. 3.4.2. Bánh xe đàn hồi lăn trên đờng biến dạng Trong trờng hợp này cả lốp và mặt đờng đều bị biến dạng. Bề mặt tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đờng sẽ là mặt cong, diện tích tiếp xúc ở phần trớc của bánh xe lớn hơn diện tích phần sau. Đây cũng là nguyên nhân làm tăng thêm độ dịch chuyển của điểm đặt phản lực pháp tuyến Zn về phía trớc, nghĩa là khoảng cách an sẽ lớn hơn so với trờng hợp bánh mềm lăn trên đờng cứng. Cũng do nguyên nhân trên, phơng của phản lực tiếp tuyến Pfn sẽ dịch lên một đoạn nào đó so với mặt phẳng tiếp xúc, tức là bán kính động lực học 25GnPnZnPfnArnan Hình 3.8Sơ đồ lực và mô men tác dụng lên bánh xe bị động khi lăntrên đường cứngHình 3.9Các lực tác dụng lên bánh bị động đàn hồi khi lăn trên đường mềmArnGnZnPnanPfn sẽ nhỏ hơn bán kính tĩnh học.Trên hình 3.9 chỉ ra sơ đồ lực tác dụng lên bánh xe đàn hồi lăn trên đờng mềm với tốc độ chuyển động ổn định.Các thành phần lực cũng tơng tự nh ở trờng hợp bánh mềm lăn trên đờng cứng .Qua phân tích trên ta thấy rằng, nếu đất càng mềm thì độ sâu vết bánh xe càng lớn, độ dịch chuyển an càng lớn và do đó sẽ làm tăng mô men cản lăn và lực cản lăn. Do vậy để giảm lực cản lăn cần phải giảm áp suất trong lốp hoặc sử dụng loại lốp có bề rộng lớn. Tuy nhiên, nếu giảm áp suất không khí sẽ làm tăng độ biến dạng của lốp, đó cũng là mọt nguyên nhân làm tăng mô men cản lăn.3.4.3. Bánh xe cứng lăn trên đờng biến dạngCác lực tác dụng lên bánh xe cũng tơng tự nh trờng hợp bánh mềm lăn trên đờng mềm, song chỉ khác là trong trờng hợp này chỉ có mặt đờng bị biến dạng. Sơ đồ nghiên cứu đợc biểu thị trên hình 3.05. Cần lu ý rằng, nếu bánh xe chuyển động đều thì tổng hợp lực của Zn và Pfn sẽ đi qua tâm trục bánh xe vì trờng hợp này bánh xe không bị biến dạng.Việc xác định lực cản lăn Pfn, mô men cản lăn Mfn và hệ số cản lăn cũng tơng tự nh hai trờng hợp trớc. Nếu kích thớc của 2 loại bánh xe nh nhau thì độ sâu vết bánh xe do bánh cứng tạo ra sẽ sâu hơn so với bánh mềm và do đó lực cản lăn của bánh cứng sẽ lớn hơn.3.5. Động lực học bánh xe chủ động3.5.1. Cân bằng lực và mô men Sự lăn của các bánh xe chủ động cũng xảy ra ba trờng hợp nh đã khảo sát các bánh bị động. ở đây chỉ xét một trờng hợp chung là sự lăn của bánh xe đàn hồi trên nền biến dạng (Hình 3.12).Các lực và mô men tác dụng lên bánh xe bao gồm : Mô men chủ động Mk do động cơ truyền đến. Tải trọng thẳng đứng Gk , đó là phần trọng lợng máy tác dụng lên cầu chủ động bao gồm cả trọng lợng bản thân bánh xe. Lực kéo tiếp tuyến Pk do mô men chủ động máy kéo gây ra: PMrkkk= Lực cản lăn của bánh chủ động Pfk ; Phản lực của khung máy tác dụng lên trục bánh xe Rk có phơng song song với mặt đờng và có chiều ngợc với chiều chuyển động. Phản lực pháp tuyến Zk do mặt đờng tác dụng lên bánh xe. Xét sự cân bằng lực lần lợt theo các phơng thẳng đứng và phơng ngang , và sự cân bằng mô men đối với trục bánh xe ta nhận đợc : Gk = Zk (3.17) Pk = Rk + Pfk (3.18) Mk = Zkak + (Pk Pfk).rk (3.19)Tơng tự nh đã phân tích ở bánh bị động, ta sử dụng một số định nghĩa sau: Lực đẩy khung máy : đó là thành phần (Pk Pfk) = Rk đợc truyền lên khung và đẩy ô tômáy kéo chuyển động tịnh tiến . Mô men cản lăn của bánh chủ động Mfk: Mfk = Zk ak = Gk ak (3.20) Lực cản lăn của bánh chủ động Pfk :26Hình 3.12Sơ đồ lực và mô men tác dụng lên bánh xe chủ độngMkrkGkZkPfkRkPkakHình 3.11Sơ đồ lực tác dụng lên bánh xe cứng bị dộng khi lăn trên đường biến dạngGnPnZnrnPfnAan PMrZarGarfkfkkkkkkkk= = = (3.21) Hệ số cản lăn của bánh chủ động fk : farkkk= Thay fk vào (3.21) ta sẽ đợc : Pfk = fkZk = fkGk (3.22)3.5.2. Cân bằng công suất và hiệu suấtCân bằng công suất:Công suất truyền cho bánh chủ động có thể đợc xác định theo công thức : Nk = Mkk = Pkrkk = Pkvt (3.23)trong đó : Mk - mô men quay chủ động; k - tốc độ quay của bánh chủ động; rk - bán kính động lực học bánh xe chủ động; vt - vận tốc lý thuyết: vt = rkkTrong thực tế ô tômáy kéo chỉ chuyển động với vận tốc v < vt , do đó sẽ có phần hao tổn công suất do bị trợt. Nếu cộng thêm vào vế phải của phơng trình (3.23) một đại lợng (Pkv Pkv) = 0 sẽ có : Mkk = Pk(vt - v) + PkvThay Pk từ (3.20) vào số hạng thứ hai của phơng trình trên ta sẽ nhận đợc phơng trình cân bằng công suất : Mkk = Pk(vt - v) + Pfkv + Rkv (3.24)trong đó : Mkk là công suất truyền cho bánh chủ động; Pk(vt v) phần công suất hao tổn do trợt; Pfkv công suất chi phí để thắng lực cản lăn; Rkv công suất có ích (truyền lên khung máy).Nh vậy trong tổng công suất truyền cho bánh chủ động (Mk) chỉ có một phần công suất (Rkv) đợc truyền lên khung máy để tạo ra sự chuyển động, phần còn lại là vô ích .Hiệu suất: Để đánh giá hiệu quả làm việc của bánh chủ động ngời ta đa ra khái niệm hiệu suất có ích của bánh xe chủ động, đó là tỷ số giữa công suất có ích và công suất truyền cho bánh chủ động : kkk kkk TR vMR vP v= = (3.25)Nhân thêm vào tử số và mẫu số của phơng trình (3.25) một đại lợng Pkv ta nhận đợc : kkkkk TR vP vP vP v= (3.26)P vP vvvkk t t== đợc gọi là hiệu suất tính đến mất mát công suất do trợt. R vP vRPkkkk== fk hiệu suất tính đến mất mát công suất do lực cản lăn ; 27 Thay và fk vào (3.26) ta có: = fk. (3.27)Việc tách hiệu suất chung k thành hai thành phần fk và chỉ là qui ớc nhằm giúp cho việc nghiên cứu đợc thuận lợi hơn. Thực tế hiệu suất cản lăn lại phụ thuộc vào hiệu suất trợt vì khi độ trợt tăng sẽ làm tăng biến dạng của lốp và biến dạng của mặt đ-ờng dẫn đến tăng lực cản lăn.Trên hình 3.13 biểu thị sự phụ thuộc của hệ số cản lăn f vào độ trợt . Qua đó cho thấy độ trựơt càng tăng thì hệ số cản lăn càng lớn.3.6. ảnh hởng của lực cản kéo đến độ trợt Độ trợt của các bánh chủ động phụ thuộc rất lớn vào độ lớn của lực kéo tiếp tuyến. Bản chất của lực kéo tiếp tuyến là phản lực của đất hoặc mặt đờng tác dụng lên bánh xe , nó bao gồm lực ma sát giữa bánh xe với đất và phản lực sinh ra khi các mấu bám tác động vào đất. Lực kéo tiếp tuyến càng lớn thì ứng suất tiếp tuyến trong đất càng lớn và dẫn đến độ biến dạng của đất và lốp cũng càng lớn, tức là độ trợt càng tăng.Nh đã phân tích ở phần động lực học bánh xe chủ động, lực kéo tiếp tuyến đợc sử dụng một phần để khắc phục lực cản lăn, phần còn lại Rk đợc truyền lên khung máy tạo ra sự chuyển động của máy kéo. Lực đẩy Rk sẽ đợc sử dụng để khắc phục các thành phần lực cản của máy kéo, trong đó chủ yếu là lực cản kéo Pm. Do vậy khi lực cản kéo Pm càng lớn thì đòi hỏi phải có lực kéo tiếp tuyến Pk càng lớn, khi đó độ trợt cũng tăng lên, nghĩa là độ trợt của bánh chủ động phụ thuộc vào lực kéo = f(Pm).Để hiểu rõ đợc vấn đề trên ta hãy khảo sát sự lăn của bánh xe có mấu bám trên đất mềm (hình 3.14).Nếu bánh xe không bị trợt, khi nó quay đợc một góc thì trục bánh xe sẽ dịch chuyển đi một đoạn l, bằng khoảng cách giữa hai mấu bám kề nhau. Nhng nếu bị trợt quay thì đoạn đờng thực tế sẽ nhỏ hơn l, hay nói cách khác đoạn đờng thực tế chỉ là ( l - l). Trên cơ sở đó ta có thể xác định vận tốc lý thuyết vt và vận tốc thực tế v theo các công thức sau : vltvl ltt== trong đó : t - thời gian cần thiết để bánh xe quay đợc một góc ; l - độ biến dạng của mặt đờng dới tác động của mấu bám khi bánh 28Hình 3.13. ảnh hưởng độ trượt đến hệ số cản lăn 1 trên ruộng gốc rạ; 2 trên đất đã cày.2f0,150,1010,30,20,10,05lGkMkLkl Hình 3.14. Sơ đồ nghiên cứu độ trượt của bánh chủ động [...]... n Zn + Z k = kG 2 GH + L trong đó : G - trọng lợng máy kéo; GH - trọng lợng của máy nông nghiệp ; bHHình 3.18 Sơcủa trọng tâm với máy nông nghiệp với cầu thế vận chuyển - tọa độ dọc đồ máy kéo máy nông nghiệp so treo ở sau máy kéo; b - tọa độ dọc trọng tâm máy kéo so với cầu sau; Pf - lực cản lăn của máy kéo; Mf - mô men cản lăn của máy kéo Mf = Mfn + Mfk Các công thức trên chỉ ra rằng, khi ở thế vận... Đối với các máy kéo cầu sau chủ động : ko = 0,65 ữ 0,7 30 3.7.2 Xác định phản lực pháp tuyến trên máy kéo khi làm việc với máy nông nghiệp móc Xét trờng hợp liên hợp máy chuyển động đều trên mặt phẳng ngang (hình 3.17), các lực và mô men tác dụnglên máy kéo gồm có : trọng lợng máy kéo G, lực kéo ở móc Pm, lực kéo tiếp tuyến P k, lực cản lăn P f bao gồm lực cản lăn của tất cả các bánh xe, mô men cản lăn... tính năng cơ động, tính năng quay vòng và tính năng phanh của máy kéo Phản lực pháp tuyến tác dụng lên các bánh xe phụ thuộc vào các lực tác dụng lên máy kéo và điều kiện làm việc Chúng ta sẽ lần lợt khảo sát phản lực pháp tuyến lên các bánh xe máy kéo cho một số trờng hợp điển hình : - Khi máy kéo đứng yên - Khi máy kéo làm việc với máy nông nghiệp móc - Khi máy kéo làm việc với máy nông nghiệp treo... tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đờng Sau khi thay từ (3.28 ) vào (3.29 ) ta sẽ nhận đợc : Pk = àGk + kSLk (3.30) Mặt khác khi chuyển động ổn định, phơng trình cân bằng lực của máy kéo có dạng : Pk = Pf + Pm (3.31) trong đó : Pf - lực cản lăn của máy kéo : Pf = Pfn + Pfk Pfk - lực cản lăn của bánh chủ động; Pfn - lực cản lăn của bánh bị động; Pm - lực cản kéo ở móc Thay Pk từ (3.31) vào (3.30) rồi rút gọn... của máy kéo =100% Qua đó ta thấy rằng, lực cản kéo càng lớn độ trợt càng tăng Khi lực cản kéo đạt đến Pm = Pmax bánh xe sẽ bị trợt quay hoàn toàn ( = 100%) Đặc tính trợt của máy kéo - Pm thể hiện khả năng kéo của máy kéo và đợc sử dụng phổ biến khi nghiên cứu các tính năng sử dụng, đặc biệt là tính năng kéo của máy kéo Do vậy trong các tài liệu kỹ thuật thờng có các đặc P tính trợt của máy kéo cho... thay đổi giáltrị của lực F T sẽ dẫn đến sự thay đổi phản Z lực Z c và sẽ làm thay đổi phản lực pháp tuyến Z k trên bánh chủ động của máy kéo (xem công thức 3.43), tức là làm thay đổi trọng lợng bám của máy kéo Hình của Sơ đồ bộ phận điều chỉnh cấp lượng bám bằng thủy lực Giá trị 3.22 .lực FT có thể điều chỉnh vôtrọngthông qua điều chỉnh áp suất trong hệ thống thủy lực nâng hạ của máy kéo Bộ phận điều chỉnh... lợng bám khi máy kéo làm việc với máy nông nghiệp treo Qua phân tích các phản lực tác dụng lên các bánh xe máy kéo ta thấy rằng, nếu điều chỉnh đợc độ lớn của phản lực pháp tuyến Z c tác dụng lên bánh xe tựa của máy nông nghiệp treo sẽ thay đổi đợc phản lực pháp tuyến trên các bánh chủ động Z k Có hai phơng pháp điều chỉnh : phơng pháp cơ học và phơng pháp thủy lực Phơng pháp cơ học Trên Hình 3.21 chỉ... L lực tác dụng lên máy kéo đồ (3.36) P cos việc với sin lT + M f G ( L b) khimlàm hT + Pmmáy nông nghiệp móc Zk = + + Pm sin L L trong đó : Mf = Mfk + Mfn = f(Z k + Zn) rk (3.37) f - hệ số cản lăn của máy kéo; rk - bán kính bánh xe chủ động; L - chiều dài cơ sở; lT - khoảng cách từ điểm móc máy nông nghiệp đến đờng thẳng đứng đi qua tâm bánh sau; b - tọa độ dọc của trọng tâm so với cầu sau; G -. .. Phản lực pháp tuyến khi máy kéo đứng yên Sơ đồ lực đợc biểu diễn ở hình 3.16, trong đó G là trọng lợng của máy kéo, Z k0 phản lực pháp tuyến trên bánh chủ động và Zn0 - phản lực pháp tuyến trên bánh bị động Để tiện cho việc đánh giá mức độ phân bố tải trọng lên các bánh xe ngời ta đa ra các hệ số phân bố tải trọng lên các cầu của máy kéo, đợc biểu thị bằng tỷ số giữa phản lực pháp tuyến và trong lợng máy. .. của cày một cách vô cấp trong khi liên hợp máy đang chuyển động, ngời ta sử dụng phơng pháp điều chỉnh thủy lực, ví dụ trên các máy kéo MTZ-50, MTZ - 80 Trên hình 3.22 là sơ đồ nguyên lý làm việc của bộ phận điều chỉnh trọng lợng bám bằng thủy lực l F Khi bộ phận điều chỉnh trọng lợng bám làm việc, dầu thủy lực đợc cung cấp vào ngăn dới của xi lanh lực và tạo ra một lực đẩy F T tác động l vào cơ cấu . Chơng 3 ộng lực học tổng quát máy kéo bánh và ô tô Sự chuyển động của máy kéo bánh và ô tô là kết quả của sự tác động tơng hỗ giữa bánh. săm)Trên các ô tô và máy kéo bánh hầu hết là sử dụng bánh hơi. Các tính chất biến 21 b)yx302r2r2r21a) Hình 3. 3. Sơ đồ vận tốc và quĩ đạo chuyển động của bánh