Tài liệu hạn chế xem trước, để xem đầy đủ mời bạn chọn Tải xuống
1
/ 87 trang
THÔNG TIN TÀI LIỆU
Thông tin cơ bản
Định dạng
Số trang
87
Dung lượng
1,32 MB
Nội dung
LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đề tàinghiêncứu riêng dƣới hƣớng dẫn PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan Luận văn đƣợc thực Bộ môn ôtô xe chuyên dụng, Viện khí động lực trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội Cácsố liệu, kết trình bày luận văn hoàn toàn trung thực chƣa đƣợc công bố công trình Hà Nội, ngày 23 tháng 09 năm 2013 Tác giả Nguyễn Quang Trung MỤC LỤC MỤC LỤC DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT DANH MỤC CÁC BẢNG DANH MỤC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ MỞ ĐẦU CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊNCỨU 11 1.1 Tình hình sản xuất, sử dụng ôtô giới Việt Nam 11 1.2 Đối tƣợng nghiêncứu đề tài 12 1.3 Cácnghiêncứu liên quan đến vấn đề tảitrọngđộngtácdụnglên cấu, hệ thống ôtô nƣớc 16 1.3.1 Cácnghiêncứu nƣớc 16 1.3.2 Cácnghiêncứu nƣớc 18 1.4 Nhiệm vụ, phƣơng pháp nghiêncứu đề tài 18 1.4.1 Nhiệm vụ đề tài 18 1.4.2 Phƣơng pháp nghiêncứu 19 1.5 Khái quát phƣơng pháp mô 19 1.6 Giới thiệu phần mềm Matlab 21 1.6.1 Giới thiệu sơ lƣợc Matlab 22 1.6.2 Simulink MATLAB 23 1.7 Ý nghĩa khoa học thực tiễn đề tài 25 CHƢƠNG : MÔ PHỎNG HỘPSỐ BẰNG MÔ HÌNH DAO ĐỘNG XOẮN 27 2.1 Mô tả hệ thống truyền lực mô hình dao động xoắn 27 2.1.1 Xây dựngsơđồ mô hệ thống 27 2.1.2 Xây dựng mô hình toán học mô tả hệ thống 33 2.2 Cácchếđộtảitrọng đặc trƣng 42 2.2.1 Tảitrọng từ dao động mô men xoắn động 42 2.2.2 Tảitrọng mấp mô từ mặt đƣờng 45 2.2.3 Tốc độđóng ly hợp 48 CHƢƠNG 3: MÔ PHỎNG VÀ TÍNH TOÁN CÁCCHẾĐỘ 50 TẢITRỌNGĐỘNGTÁCDỤNGLÊNHỘPSỐ 50 3.1 Đặt vấn đề 50 3.2 Mô hình hộpsố khí 50 3.2.1 Đặc điểm cấu tạo 50 3.3 Mô hộpsố mô hình dao động xoắn 51 3.3.1 Xây dựng mô hình cặp bánh truyền động 51 3.3.1.1 Mô hình học bánh 51 3.3.1.2 Phƣơng trình vi phân mô tả hệ bánh ăn khớp 54 3.3.2 Xây dựng mô hình hộpsố khí 55 3.3.2.1 Mô hình học hộpsố 55 3.3.1.2 Phƣơng trình vi phân mô tả hệ bánh trục hộpsố 56 3.3.1.3 Xây dựng khối Simulink để giải hệ phƣơng trình vi phân 58 3.4 Khảo sát chếđộtảitrọngđộngtácdụnglênhộpsô 62 3.4.1 Mômen đầu vào hộpsố tăng đột ngột 63 3.4.2 Mômen đầu vào hộpsố tăng dần theo quy luật M đc M (1 e kt ) ….65 3.4.3 Mômen đầu vào hộpsố biến thiên theo quy luật Sin (Mđc =M0 + QSinPt) 75 KẾT LUẬN CHUNG 84 TÀI LIỆU THAM KHẢO 86 DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT I Các chữ viết tắt HTTL Hệ thống truyền lực ECU Electronic Control Unit Hệ thống điều khiển động theo chƣơng trình KH Khoa học TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam HPT Hệ phƣơng trình BĐDĐ Biên độ dao động HSTTĐ Hệ sốtảitrọngđộng HS Hộpsố HSĐT Hệ số đặc trƣng SIMULINK Simulation Link ĐHBK Đại học bách khoa THKT Trung học kỹ thuật II Các ký hiệu sử dụng luận văn TT Ký hiệu Đơn vị Ý nghĩa Kđ MTmax N.m Mômen tácđộnglên khâu xét Memax N.m Mômen cực đại độngtácđộng khâu xét M1, M2 N.m Mô men gây nến xoắn trục i Ma Hệ sốtảitrọngđộng Tỷ số truyền cặp bánh kg Khối lƣợng chuyểnđộng tịnh tiến ôtô v m/s Vận tốc khối lƣợng chuyểnđộng tịnh tiến Mj N.m Mô men lực quán tính Mkt N.m Mô men lực khí thể 10 Mđc N.m Mômen động đƣa vào hộpsố 11 Môtô N.m Mômen cản đặc trƣng cho tảitrọng đặt vào hộpsố 12 k 13 tc s 14 αw Độ 15 C N.m/rad Độ cứng chung 16 c1 N.m/rad Độ cứng trục chủ độnghộpsố 17 c2 N.m/rad Độ cứng trục trung gian hộpsố 18 c3 N.m/rad Độ cứng trục bị độnghộpsố 19 b1 N.s/m Hệ số cản xoắn trục chủ độnghộpsố 20 b2 N.s/m Hệ số cản xoắn trục trung gian hộpsố 21 b3 N.s/m Hệ số cản xoắn trục bị độnghộpsố 22 1 Rad Góc quay đầu trục chủ độnghộpsố 23 2 Rad Góc quay cuối trục chủ độnghộpsố 24 3 Rad Góc quay đầu trục trung gian hộpsố 25 4 Rad Góc quay cuối trục trung gian hộpsố 26 5 Rad Góc quay đầu trục bị độnghộpsố 27 6 Rad Góc quay cuối trục bị độnghộpsố 28 I1 Kg.m2 Mômen quán tính động bánh đà 29 I2;I3;I4;I5 Kg.m2 Mômen quán tính bánh 30 I6 Kg.m2 Mômen quán tính bánh đà tƣơng đƣơng thay cho Hệ số đặc trƣng cho tốc độđóng ly hợp Thời gian đóng ly hợp Góc ăn khớp khối lƣợng chuyểnđộng tịnh tiến ôtô Bán kính vòng lăn bánh cặp gữa bánh 31 r1 , r2 m 32 r4 , r5 m 33 b N.s/m 34 P Hz Tần số dao động 35 Q mm Biên độ dao động trục chủ động trục trung gian Bán kính vòng lăn bánh cặp gữa bánh trục trung gian trục bị động Hệ số cản nhớt DANH MỤC CÁC BẢNG TT Bảng Bảng Bảng Tên bảng Hệ sốtảitrọngđộng thay đổi tốc độđóng ly hợp Trang 73 Hệ sốtảitrọngđộng thay đổi theo biên độ dao động mô men xoắn động 82 DANH MỤC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ TT Hình vẽ Hình 1.1 Sơđồhộpsố hai trục 13 Hình 1.2 Sơđồhộpsố ba trục cấp số 13 Hình 1.3 Sơđồhộpsố ba trục cấp số 14 Hình 1.4 Sơđồhộpsố ba trục cấp số 14 Hình 2.1 Mô hình học Sơđồ tính toán tƣơng ứng 29 Hình 2.2 Hình 2.3 Hình 2.4 Hình 2.5 10 Hình 3.1 Sơđồ truyền lực gài sốhộpsố 51 11 Hình 3.2 Mô hình hai bánh ăn khớp 52 12 Hình 3.3 Sơđồđộng lực hai bánh ăn khớp 53 13 Hình 3.4 Sơđồđộng lực hai bánh ăn khớp 54 14 Hình 3.5 Sơđồđộng lực học hộpsố 55 15 Hình 3.6 16 Hình 3.7 Sơđồ cấu trúc Simulink mô hộpsố khí 58 17 Hình 3.8 Mô men đầu vào hộpsố 59 18 Hình 3.9 Mô men trục chủ độnghộpsố 60 19 Hình 3.10 Mô men trung gian hộpsố 60 20 Hình 3.11 Mô men trục bị độnghôpsố 61 21 Hình 3.12 Mô men trƣờng hợp ngƣời lái nhả bàn đạp ly 63 Tên hình Ví dụ chuyển đổi từ mô hình học sang mô hình động lực Sơđồ tính toán có kể đến thất thoát lƣợng biến dạng Các bƣớc đơn giản hóa hệ thống động lực Đồ thị quan hệ mômen góc quay trục khuỷu Phƣơng trình vi phân mô tả hệ bánh trục hộpsố khí Trang 33 37 39 44 56 hợp đột ngột Mô men trƣờng hợp HSĐT cho tốc độđóng ly 22 Hình 3.13 23 Hình 3.14 24 Hình 3.15 25 Hình 3.16 26 Hình 3.17 27 Hình 3.18 28 Hình 3.19 29 Hình 3.20 Quy luật biến thiên Mô men động 30 Hình 3.21 31 Hình 3.22 32 Hình 3.23 33 Hình 3.24 34 Hình 3.25 35 Hình 3.26 hợp k=50 Mômen trƣờng hợp hệ số đặc trƣng cho tốc độđóng ly hợp k=100 Mô men trƣờng hợp hệ số đặc trƣng cho tốc độđóng ly hợp k=150 Mô men trƣờng hợp hệ số đặc trƣng cho tốc độđóng ly hợp k=200 Mô men trƣờng hợp hệ số đặc trƣng cho tốc độđóng ly hợp k=250 Mô men trƣờng hợp hệ số đặc trƣng cho tốc độđóng ly hợp k=300 Đồ thị biểu diễn hệ sốtảitrọngđộng thay đổi tốc độđóng ly hợp Mô men trƣờng thay đổi BĐDĐ mômen xoắn động Q=3 Mô men trƣờng thay đổi BĐDĐ mômen xoắn động Q=5 Mô men trƣờng thay đổi BĐDĐ mômen xoắn động Q=7 Mô men trƣờng thay đổi BĐDĐ mômen xoắn động Q=9 Mô men trƣờng thay đổi BĐDĐ mômen xoắn động Q=12 Đồ thị biểu diễn HSTTĐ theo biên độ dao động mômen xoắn động 65 67 68 69 71 72 73 75 76 77 78 80 81 82 MỞ ĐẦU Sản xuất ôtô Thế giới ngày có tốc độ tăng trƣởng vƣợt bậc, sản lƣợng hàng năm lên tới 25 30 triệu Ôtô ngày đƣợc chế tạo đa dạng chủng loại ngày hoàn thiện tiêu chí trở thành phƣơng tiện vận chuyển quan trọng kinh tế quốc dân Ở Việt Nam ngành công nghiệp sản xuất ôtô đƣợc phát triển mạnh Vấn đề tăng tỷ lệ nội địa hoá sản xuất mục tiêu quan trọng hƣớng phát triển tất yếu ngành ôtô Việt Nam nghiệp công nghiệp hoá đại hoá đất nƣớc Chính vậy, việc nghiêncứu sâu để hiểu rõ trình xảy bên hệ thống để can thiệp sâu vào trình nhằm đạt đƣợc kết tối ƣu đặt cho ngành sản xuất ôtô Xuất phát từ yêu cầu cấp thiết trên, chọn đề tài “Nghiên cứuxácđịnhchếđộtảitrọngđộngtácdụnglênhộpsốôtôtrìnhchuyển động” Đề tài gồm Chƣơng: Chƣơng 1: Tổng quan vấn đề nghiêncứu Chƣơng 2: Mô hộpsố ôtô mô hình dao động xoắn Chƣơng 3: Mô tính toán chếđộtảitrọngđộngtácdụnglên HS ôtô Trong thời gian làm luận văn nhận đƣợc hƣớng dẫn, bảo tận tình thầy giáo hƣớng dẫn khoa học PGS-TS Nguyễn Trọng Hoan thầy giáo Bộ môn ôtô xe chuyêndụng trƣờng ĐHBK Hà Nội Cùng với nỗ lực cố gắng thân hoàn thành đƣợc luận văn Tôi xin chân thành cảm ơn PGS-TS Nguyễn Trọng Hoan tận tình hƣớng dẫn hoàn thành * Trƣờng hợp k = 300 Mo men o dau vao hopso Mo men tren truc chu dong cua hopso 100 120 90 100 80 70 80 N.m N.m 60 50 60 40 40 30 20 20 10 0 10 Thoi gian t(s) 10 10 Thoi gian t(s) a b Mo men tren truc bi dong cua hopso Mo men tren truc trung gian cua hopso 450 250 400 200 350 300 150 N.m N.m 250 200 100 150 100 50 50 0 10 0 Thoi gian t(s) Thoi gian t(s) d c Hình 3.18: Mô men trường hợp hệ số đặc trưng cho tốc độđóng ly hợp k=300 a) Mô men đầu vào hộp số; b) Mô men trục chủ động c) Mô men trục trung gian; d) Mô men trục bị động Hệ sốtảitrọngđộng trục hộpsố - Trục chủ động: kđ1 M 1m ax 107 ,6 1,087 M0 99 - Trục trung gian: kđ M m ax 215 ,2 1,087 M0 198 - Trục bị động : kđ M m ax 430 ,4 1,087 M0 396 72 Nhận xét: Mô men trục hộpsố mô men động đƣa vào quy luật biến đổi mômen hoàn toàn theo quy luật thực tế - Tỷ số truyền cặp bánh I2 I3; I4 I5 theo số liệu ban đầu (do mômen trục trung gian tăng gấp lần so với trục chủ động; mômen trục bị động tăng gấp lần so với trục trung gian) - Thời gian mô men đạt giá trị Max ngắn, hệ sốtảitrọngđộng Kđ1; Kđ2; Kđ3 trục hộpsố lớn tƣợng tải xảy điều gây mỏi cho chi tiết hộpsố nói riêng hệ thống truyền lực nói chung chi tiết nhanh hƣ hỏng, giảm thời gian sử dụng Kđ1 k=50 0,921 Tải thay đổi theo hệ số k k=100 k=150 k=200 k=250 1,033 1,065 1,077 1,084 k=300 1,087 Kđ2 0,918 1,032 1,064 1,077 1,084 1,087 Kđ3 0.918 1,031 1,064 1,077 1,084 1,087 Hệ sốtảiđộng Bảng 1: Hệ sốtảitrọngđộng thay đổi tốc độđóng ly hợp Toc dong ly hop Kđ 1.1 He sotaidong 1.05 Kđ1 Kđ2 0.95 Kđ3 0.9 0.85 k 0.8 50 100 150 200 250 300 Hình 3.19: Đồ thị biểu diễn hệ sốtảitrọngđộng thay đổi tốc độđóng ly hợp 73 Nhận xét: - Mô men trục hộpsố mô men động đƣa vào quy luật biến đổi mômen hoàn toàn theo quy luật thực tế - Ban đầu ngƣời điều khiển bắt đầu đóng ly hợp xuất xung mô men phần tử tham gia chuyểnđộng quay hộpsốCác xung mô men giảm dần theo thời gian sau đạt giá trị ổn định theo giá trị đầu vào - Tốc độđóng ly hợp tăng thời gian đóng ly hợp giảm Lúc xung mô men tácđộnglênhộpsố tăng lêntảitrọngđộngtácđộnglênhộpsốôtô lớn, điều ảnh hƣởng lớn đến độ bền nhƣ độ ổn địnhhộpsố nói riêng hệ thống truyền lực nói chung Thời gian để mô men đạt đến giá trị ổn định dài - Tốc độđóng ly hợp giảm xung mô men tácđộnglên hệ thống truyền lực giảm, tảitrọngđộngtácđộnglênhộpsốôtô Thời gian để mô men đạt đến giá trị ổn định ngắn - Xung mô men sinh thay đổi thời gian đóng ly hợp làm cho chi tiết hộpsố nói chung hệ thống truyền lực bị biến dạng, điều có hại cho hệ thống làm giảm độ bền hệ thống - Để giảm xung mô men tácdụnglênhộpsố cần thiết ngƣời điều khiển phải có kỹ thật lái tốt, thời gian đóng ly hợp không nhỏ Có thể tăng thời gian đóng ly hợp bố trí kết cấu dẫn động ly hợp có trợ lực thuỷ lực khí nén - Khi tốc độđóng ly hợp tăng (thời gian đóng ly hợp nhỏ) lúc vận tốc góc phần chủ động ly hợp giảm nhanh, khả thích ứng độngôtô không tốt ngừng hoạt độngđóng ly hợp đột ngột 74 3.4.3 Mômen đầu vào hộpsố biến thiên theo quy luật Sin (Mđc =M0 + QSinPt) Dođộng kỳ làm việc mô men phát thay đổi theo thời gian Việc mô tả thay đổi tƣơng đối phức tạp Vì luận văn sử dụng quy luật Sin để mô Bien dao dong cua mo men dong co 102 101 N.m 100 99 98 97 96 10 Thoi gian t(s) Hình 3.20: Quy luật biến thiên Mômen động Mô ảnh hƣởng dao động mômen xoắn động tới tảitrọngđộnghộpsố ôtô (động xăng kỳ hình 2.5 trang 44) Chọn tần số dao động P = 50 thay đổi biên độ dao động Q trƣờng hợp Q = 3; 5; 7; 9; 12 * Trƣờng hợp Q = Hệ sốtảitrọngđộng trục hộpsố - Trục chủ động: kđ1 M 1m ax 112 1,131 M0 99 - Trục trung gian: kđ M m ax 222 1,121 M0 198 - Trục bị động : kđ M m ax 444 1,121 M0 396 75 Nhận xét: - Khi ngƣời điều khiển bắt đầu đóng ly hợp xuất xung mô men trục hộpsốCác xung mômen lớn không ổđịnh khoảng thời gian ngắn sau giảm dần dao động quanh giá trị ổn định - Hệ sốtảitrọngđộng Kđ1; Kđ2; Kđ3 trục hộpsố lớn tƣợng tải xảy điều gây mỏi cho chi tiết hộpsố làm giảm thời gian sử dụng chi tiết Mo men tren truc chu dong cua hopso 120 101 100 100 80 N.m N.m Mo men o dau vao hopso 102 99 60 98 40 97 20 96 Thoi gian t(s) 10 10 Thoi gian t(s) a b Mo men tren truc trung gian cua hopso Mo men tren truc bi dong cua hopso 450 250 400 200 350 300 150 N.m N.m 250 200 100 150 100 50 50 0 10 Thoi gian t(s) c 0 Thoi gian t(s) d Hình 3.21: Mômen trường thay đổi biên độ dao động mômen xoắn động Q=3 a) Mô men đầu vào hộp số; b) Mô men trục chủ động c) Mô men trục trung gian; d) Mô men trục bị động 76 10 * Trƣờng hợp Q = Mo men o dau vao hopso Mo men tren truc chu dong cua hopso 104 140 103 120 102 100 101 80 N.m N.m 100 99 60 98 97 40 96 20 95 94 Thoi gian t(s) 10 10 Thoi gian (s) a b Mo men tren truc trung gian cua hopso Mo men tren truc bi dong cua hopso 250 500 450 200 400 350 N.m 300 N.m 150 100 250 200 150 50 100 50 0 Thoi gian t(s) 10 0 10 Thoi gian t(s) c d Hình 3.22: Mômen trường thay đổi biên độ dao động mômen xoắn động Q=5 a) Mô men đầu vào hộp số; b) Mô men trục chủ động c) Mô men trục trung gian; d) Mô men trục bị động Hệ sốtảitrọngđộng trục hộpsố - Trục chủ động: kđ1 M 1m ax 122 1,232 M0 99 - Trục trung gian: kđ M m ax 242 1,222 M0 198 - Trục bị động : kđ M m ax 485 1,224 M0 396 Nhận xét: 77 - Khi ngƣời điều khiển bắt đầu đóng ly hợp xuất xung mô men trục hộpsốCác xung mômen biến thiên không ổđịnh khoảng thời gian ngắn sau giảm dần dao động quanh giá trị ổn định - Hệ sốtảitrọngđộng Kđ1; Kđ2; Kđ3 trục hộpsố lớn tƣợng tải xảy điều gây mỏi cho chi tiết hộpsố làm giảm thời gian sử dụng chi tiết * Trƣờng hợp Q = Mo men o dau vao hopso Mo men tren truc chu dong cua hopso 104 120 102 100 100 80 N.m 140 N.m 106 98 60 96 40 94 20 92 10 Thoi gian t(s) a Mo men tren truc bi dong cua hopso 600 250 500 200 400 N.m N.m Mo men tren truc trung gian cua hopso 150 300 100 200 50 100 10 b 300 Thoi gian t(s) 10 Thoi gian t(s) Thoi gian t(s) d c Hình 3.23: Mômen trường thay đổi biên độ dao động mômen xoắn động Q=7 a) Mô men đầu vào hộp số; b) Mô men trục chủ động c) Mô men trục trung gian; d) Mô men trục bị động 78 10 Hệ sốtảitrọngđộng trục hộpsố - Trục chủ động: kđ1 M 1m ax 133 1,343 M0 99 - Trục trung gian: kđ M m ax 263 1,328 M0 198 - Trục bị động : kđ M m ax 582 1,333 M0 396 Nhận xét: - Các xung mô men trục hộpsố tăng lên tƣơng ứng tăng biên độ dao động mô men xoắn động biến thiên không ổđịnh khoảng thời gian ngắn sau tăng lên đột ngột giảm dần dao động quanh giá trị ổn định - Hệ sốtảitrọngđộng Kđ1; Kđ2; Kđ3 trục hộpsố lớn tƣợng tải xảy điều gây mỏi cho chi tiết hộpsố làm giảm thời gian sử dụng chi tiết 79 * Trƣờng hợp Q = Mo men o dau vao hopso Mo men tren truc chu dong cua hopso 106 140 104 120 102 100 100 80 N.m 160 N.m 108 98 60 96 40 94 20 92 90 -20 10 Thoi gian t(s) Thoi gian t(s) 10 b a Mo men tren truc bi dong cua hopso Mo men tren truc trung gian cua hopso 600 250 500 200 400 150 300 N.m N.m 300 100 200 50 100 0 -50 -100 10 Thoi gian t(s) Thoi gian t(s) c d Hình 3.24: Mômen trường thay đổi biên độ dao động mômen xoắn động Q=9 a) Mô men đầu vào hộp số; b) Mô men trục chủ động c) Mô men trục trung gian; d) Mô men trục bị động Hệ sốtảitrọngđộng trục hộpsố - Trục chủ động: kđ1 M 1m ax 144 1,455 M0 99 - Trục trung gian: kđ M m ax 286 1,444 M0 198 - Trục bị động : kđ M m ax 573 1,446 M0 396 80 10 * Trƣờng hợp Q = 12 Mo men o dau vao hopso Mo men tren truc chu dong cua hopso 200 110 150 105 N.m N.m 100 100 50 95 90 -50 10 Thoi gian t(s) a 700 300 600 250 500 200 400 150 300 100 200 50 100 0 10 b Mo men tren truc bi dong cua hopso 350 N.m N.m Mo men tren truc trung gian cua hopso -50 Thoi gian t(s) 10 -100 Thoi gian t(s) Thoi gan t(s) d c Hình 3.25: Mô men trường thay đổi biên độ dao động mômen xoắn động Q=12 a) Mô men đầu vào hộp số; b) Mô men trục chủ động c) Mô men trục trung gian; d) Mô men trục bị động Hệ sốtảitrọngđộng trục hộpsố - Trục chủ động: kđ1 M 1m ax 160 1,616 M0 99 - Trục trung gian: kđ M m ax 320 1,616 M0 198 - Trục bị động : kđ M m ax 640 1,616 M0 396 81 10 Thay đổi biên độ dao động Q Hệ sốtảitrọngđộng Q=3 Q=5 Q=7 Q=9 Q=12 Kđ1 1.131 1.232 1.334 1.455 1.616 Kđ2 1.121 1.222 1.328 1.444 1.616 Kđ3 1.121 1.224 1.333 1.446 1.616 Bảng 2: Hệ sốtảitrọngđộng thay đổi theo biên độ dao động mômen xoắn động Bien dao dong Kđ 1.8 He sotaidong 1.6 1.4 1.2 Kđ1 Kđ2 0.8 Kđ3 0.6 0.4 0.2 12 Q Hình 3.26: Đồ thị biểu diễn hệ sốtảitrọngđộng theo biên độ dao động mômen xoắn động Nhận xét: Mô ảnh hƣởng dao động mômen xoắn động tới tảitrọngđộnghộpsố ôtô Trong trƣờng hợp thay đổi biên độ dao động mô men xoắn động nói Nhận thấy xung mô men trục hộpsố tăng lên tƣơng ứng tăng biên độ dao động mô men xoắn động biến thiên không 82 ổđịnh khoảng thời gian ngắn sau tăng lên đột ngột giảm dần dao động quanh giá trị ổn định Hệ sốtảitrọngđộng Kđ1; Kđ2; Kđ3 trục hộpsố tăng lên biên độ dao động tăng tƣợng tải xảy với trị số hệ sốtảitrọngđộng tăng dần điều gây mỏi cho chi tiết nhanh bị hƣ hỏng làm giảm thời gian sử dụng chi tiết 83 KẾT LUẬN CHUNG Luận văn sử dụng mô hình hệ thống truyền lực hộpsố khí với ly hợp ma sát khô đơn thƣờng đóng đƣợc xây dựng phƣơng trình vi phân cho phép ta nghiên cứu, xácđịnh đƣợc chếđộtảitrọngđộngtácdụnglênhộpsố ôtô trình sử dụng mà không cần tiến hành thử nghiệm đối tƣợng thực Nghiêncứu tìm hiểu phƣơng pháp mô hệ thống động lực sơđồ mô hình dao động xoắn Các kết nhận đƣợc từ luận văn phản ánh quy luật học, giá trị biến đổi với quy luật thực tế, phù hợp với sốtài liệu đƣợc công bố Điều phản ánh tính đắn mô hình chƣơng trìnhTảitrọngđộng hệ thống truyền lực nói chung hộpsố ôtô nói riêng không phụ thuộc vào kết cấu chi tiết mà phụ thuộc vào điều kiện sử dụng, ngƣời sử dụngDo cần thiết phải đƣợc để ý đến trình tính toán thiết kế chi tiết, cụm, hệ thống ôtô Việc lựa chon hệ sốtảitrọngđộng thiết kế tính toán cần phải đƣợc cân nhắc kỹ lƣỡng để đảm bảo tính ổ định, an toàn tính kinh tế Bên cạnh điều kiện ngƣời sử dụng điều kiện cần đƣợc đặc biệt quan tâm ngƣời điều khiển phải có kỹ thuật lái tốt thời gian đóng ly hợp không đƣợc nhỏ Có thể tăng thời gian đóng ly hợp kết cấu dẫn động có bốt trí trợ lực thủy lực khí nén Tuy nhiên, thời gian có hạn tiến hành nghiêncứu đề tài, số vấn đề luận văn chƣa đề cập tới giải mức độ đơn giản Đề tài mở rộng theo hƣớng nghiêncứu sau: 84 + Thiết lập mô hình hộpsố cách chi tiết nữa, chất chi tiết khối lƣợng có độ cứng hệ số cản xoắn riêng + Từ mô hình chọn đƣợc độ cứng bánh nhằm tối ƣu khả làm việc bánh khả chị đƣợc tảitrọngđộng chi tiết + Trên sở mô hình xây dựng thêm phƣơng trình vi phân mô tả nghiêncứu ảnh hƣởng chếđộtảitrọngđộng hệ thống truyền lực đến phần đƣợc treo, phần tử giảm chấn hệ treo, tƣơng tác bánh xe, mặt đƣờng với hệ thống truyền lực 85 TÀI LIỆU THAM KHẢO Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Dƣ Quốc Thịnh, Lê Thị Vàng (2000), Lý thuyết ô tô, Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật Trƣơng Minh Chấp, Dƣơng Đình Khuyến, Nguyễn Khắc Trai , (1998) Thiết kế tính toán ôtô, Bộ môn ôtô Trƣờng ĐHBK Hà Nội Nguyễn Phùng Quang (2004), Matlab Simulink, Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật Nguyễn Văn Đƣợc, Nguyễn Văn Mỗi (1989), Giáo trình Kỹ thuật lái ô tô, Trƣờng THKT Xe - Máy, Bộ quốc phòng Khiếu Hữu Hùng (2005), Khảo sát dao động xoắn trục khuỷu động ảnh hưởng đến hệ thống truyền lực ôtô, Luận văn Thạc sỹ Nguyễn Đình Nghĩa (2005), Khảo sát tốc độ gài sốhộpsố khí, Luận văn Thạc sỹ Vũ Văn Thuyết (2005), Mô hệ thống truyền lực mô hình dao động xoắn, Luận văn Thạc sỹ И.С.ЦИТОВИч,И.В.КАНОНИк,В.А.ВАВуЛО(1979), ТРАНСМИИАВτОМОБИЛEй.МИНСК "НАУКА И τEXНКА А.И.ГРИШКEBИЧА(1984), ПРОEКTИPOBaHИe TPaHCMИИЙaBTOMOбИЛeЙ, МОСКВА"МАШИНОСTРОEHИE" 10 И.С.ЦИΤОвИц,в.Б.ΑЛЬГлH (1981), ДИНАМИКА АВτОМОБИЛЯ, МИНск "НАУКАТЕХНИКA" 86 ... đề tài Nghiên cứu xác định chế độ tải trọng động tác dụng lên hộp số ô tô trình chuyển động Đề tài gồm Chƣơng: Chƣơng 1: Tổng quan vấn đề nghiên cứu Chƣơng 2: Mô hộp số tô mô hình dao động xoắn... dụng lên hệ thống truyền lực tô nói chung hộp số ô tô nói riêng trình chuyển động, nhƣng chƣơng trình đề tài ta đề cập đến phƣơng pháp xác định chế độ tải trọng động tác dụng lên hộp số tô trình. .. trình nghiên cứu đề tài tập trung vào xây dựng mô hình mô chế độ tải trọng động tác dụng lên hộp số tô trình chuyển động công cụ Simulink Matlab với mô hình sử dụng trình mô mô hình dao động