Giáo trình quản trị sản xuất trong ngành công nghiệp đóng tàu

Giáo trình của ĐH GTVT Thành phố HCM Nội dung: C1: QT hình thành và phát triển ngành đóng tàu thuyền VN C2: Nhũng VĐ cơ bản của khoa học QTSX C3: Công tác dự báo C4: XĐ vị trí, điẹa điểm và bố trí MBN

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP HỒ CHÍ MINH

KHOA ĐÓNG TÀU THỦY VÀ CÔNG TRÌNH NỔI *************

GIÁO TRÌNH

QUẢN TRỊ SẢN XUẤT

TRONG CÔNG NGHIỆP ĐÓNG TẦU

TP HỒ CHÍ MINH 11/2004 MỤC LỤC

Mở Đầu:

PHẦN THỨ NHẤT : NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG CHƯƠNG I: QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN NGÀNH

ĐÓNG TÀU_ THUYỀN VỊÊT NAM Vài nét về điều kiện tự nhiên sông_biển việt nam

Ngành đóng tàu_thuyền và vận tải thuỷ việt nam qua tiến trình lịch sử phát triễn của đất nước

Thành tựu của ngành đóng tàu trong thời kì đổi mới Cơ sơ vật chất_kỹ thuật hiện nay và định hướng phát triển thành ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước

Vài nét về nghành đóng tàu thế giới hiện nay

CHƯƠNG II: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN CỦA KHOA HỌC QUẢN TRỊ SẢN XUẤT

Quá trình hình thành và phát triễn lí thuyết quản trị sản xuất Khái niệm về sản xuất, quản trị sản xuất

Lựa chọn chiến lược trong quản trị sản xuất

Những quyết định quan trọng nhất trong nội dung quản trị sản xuất

PHẦN THỨ HAI: CÔNG TÁC DỰ BÁO_ XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ, BỐ TRÍ MẶT BẰNG NHÀ MÁY

CHƯƠNG III: CÔNG TÁC DỰ BÁO

Các loại dự báo

Các nhân tố tác động đến dự báo Các phương pháp dự báo

Giám sát và kiểm soát dự báo

CHƯƠNG IV: XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ_ ĐỊA ĐIỂM VÀ BỐ TRÍ MẶT BẰNG NHÀ MÁY Xác định địa điểm

Bố trí mặt bằng

PHẦN THỨ BA: TỔ CHỨC VÀ LẬP KẾ HOẠCH SỬA CHỮA ĐỘI TÀU

CHƯƠNG V: CÁC HƯ HỎNG CỦA TÀU, TỔ CHỨC VÀ LẬP KẾ HOẠCH SỬA CHỮA

Hư hỏng của tàu

Các hệ thống và các dạng sửa chữa

Chu kì sửa chữa và thời gian phục vụ của tàu Tổ chức sửa chữa tàu ở Công Ty vận tải

Lập kế hoạch sửa chữa tàu và kinh phí sửa chữa

Hồ sơ sửa chữa tàu, mối liên hệ giữa chủ tàu và xí nghiệp sửa chữa Chuẩn bị cho sửa chữa và chuyển giao tàu vào sửa chữa

CHƯƠNG VI: BẢO DƯỠNG VÀ GIÁM SÁT TRẠNG THÁI KỸ THUẬT

ĐỘI TÀU THUỶ Tổ chức bảo dưỡng kĩ thuật đội tàu

Giám sát trạng thái kĩ thuật của tàu thuỷ Đăng kiểm Việt Nam

Kiểm tra trạng thái kĩ thuật do chủ tàu tiến hành

PHẦN THỨ TƯ: TỔ CHỨC SẢN XUẤT_ KĨ THUẬT_ CÔNG NGHỆ TRONG XÍ NGHIỆP ĐÓNG TÀU

CHƯƠNG VII: THÀNH PHẦN CỦA QUÁ TRÌNH SẢN XUẤT, CƠ CẤU VÀ CÁC

PHƯƠNG PHÁP TỔ CHỨC CỦA NHÀ MÁY

Quá trình sản xuất, chu kì sản xuất và thời hạn của quá trình sản xuất

Tập trung chuyên môn hoá và hợp tác hoá sản xuất, cơ cấu sản xuất của nhà máy Các giai đoạn sản xuất chính trong đóng tàu, sửa chữa

Cơ cấu sản xuất

Tối ưu hoá hoạt động của chu trình sản xuất Các phương pháp sửa chữa và đóng mới tàu thuỷ

CHƯƠNG VIII: CHUẨN BỊ SẢN XUẤT Các dạng chuẩn bị sản xuất

Chuẩn bị kĩ thuật cho đóng tàu Chuẩn bị kĩ thuật cho sửa chữa tàu Chuẩn bị về mặt tổ chức cho sản xuất

Cơ sở lập tác nghiệp và quản lí theo sơ đồ mạng

CHƯƠNG IX: TỔ CHỨC SẢN XUẤT TRONG KHU VỰC_BỘ PHẬN CỦA NHÀ

TỔ CHỨC SẢN XUẤT TRONG BỘ PHẬN SẢN XUẤT CHÍNH Phân xưởng vỏ

Phân xưởng cơ khí Phân xưởng triền đà Các phân xưởng chuẩn bị

Tổ chức sản xuất trong phân xưởng phụ và phân xưởng phục vụ Bộ phận dụng cụ

Bộ phận sửa chữa Bộ phận năng lượng

CHƯƠNG X: QUẢN TRỊ TỒN KHO, HOACH ĐỊNH NHU CẦU VẬT TƯ

NHỮNG VẤN ĐỀ CỦA QUẢN TRỊ TỒN KHO Chức năng

Phân loại

Nội dung quản trị tồn kho

HOẠCH ĐỊNH NHU CẦU VẬT TƯ Quản lí vật tư theo MRP

Phương pháp tiếp cận MRP

CHƯƠNG XI: BẢO TRÌ CÔNG NGHIỆP

Chức năng nhiệm vụ

Các loại bảo trì công nghiệp

Tổ chức bộ máy thực hiện công tác bảo trì Kiểm tra bảo trì

CHUƠNG XII: CÔNG NGHỆ ĐÓNG TÀU VÀ BỘ TIÊU CHUẨN ISO 9000

Quá trình hình thành bộ tiêu chuẩn ISO 9000 Những tiêu chuẩn của bộ ISO 9000

Vai trò của bộ ISO 9000 trong quản lí doanh nghiệp và trong hội nhập kinh tế thế giới Aùp dụng ISO 9000 tại việt nam, trong đó có các doanh nghiệp đóng tàu

TÀI LIỆU THAM KHẢO

MỞ ĐẦU

Trong những năm vừa qua, thực hiện đường lối đổi mới của Đảng, nền kinh tế nước ta chuyển từ kinh tế kế hoạnh tập trung sang nền kinh tế thị trường theo định hướng xã hội chủ nghĩa, đã đạt được những thành tựu to lớn.

Thực hiện chủ trương công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước, chúng ta cần tiếp tục đẩy mạnh phát triển kinh tế, hòa nhập với khu vực và thế giới.

Trong môi trường kinh doanh đầy biến động ở trong nước cũng như trong khu vực và thế giới, HIỆU QUẢ VÀ KHẢ NĂNG CẠNH TRANH đang là vấn đề mang tính cấp bách, đồng thời có ý nghĩa chiến lược đối với sự tồn tại và phát triển của bất cứ một doanh nghiệp nào, trong đó có các doanh nghiệp ĐÓNG TẦU Những vấn đề này trên một mức độ rất lớn, được quyết định bởi “ KHOA HỌC VÀ NGHỆ THUẬT QUẢN TRỊ DOANH NGHIỆP ”.

Giáo trình “ QUẢN TRỊ SẢN XUẤT TRONG CÔNG NGHIỆP ĐÓNG TẦU” đề cập những nội dung chính sau đây:

Quá trình hình thành và phát triển ngành đóng tầu – thuyền Việt Nam Những vấn đề cơ bản của khoa học quản trị sản xuất.

Quản trị sản xuất trong công nghiệp đóng tầu Việt Nam Công nghiệp đóng tầu và Bộ tiêu chuẩn ISO 9000.

Mặc dầu đã có nhiều cố gắng, song do trình độ có hạn, những người viết chắc chắn còn nhiều sai sót Rất mong đồng nghiệp và bạn đọc đóng góp thêm nhiều ý kiến để giáo trình ngày càng hoàn chỉnh, phục vụ người đọc tốt hơn Mọi phê bình, đóng góp ý kiến xin gửi về Khoa đóng tàu và công trình nổi Đại học Giao Thông Vận Tải TP Hồ Chí Minh.

Phần thứ I : NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG

CHƯƠNG I

QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN NGÀNH ĐÓNG TẦU THUYỀN VIỆT NAM

I.1 VÀI NÉT VỀ ĐIỀU KIỆN ĐỊA LÝ TỰ NHIÊN SÔNG – BIỂN VIỆT NAM

Nước ta nằm ở Đông Nam Châu Á, trên đường giao thông hàng hải quốc tế Bờ biển trải dài từ Bắc xuống Nam với 3.260 km, trên 4.000 đảo lớn nhỏ.

Việt Nam có mạng lưới sông, kênh vô cùng phong phú và đầy tiềm năng với tổng chiều dài hơn 41.900 km, trên 2360 sông, kênh, trên một trăm cửa sông, nhiều hồ, đầm, phá Các hồ chứa nước lớn là: Hòa Bình, Thác Bà, Trị An, Dầu Tiếng,… Hệ thống sông ngòi tập trung ở 2 khu vực: vùng châu thổ sông Hồng ở phía Bắc và đồng bằng sông Cửu Long ở phía Nam, có mật độ 0,17 – 0,19 km đường sông / km2 diện tích, thuộc loại mật độ sông cao nhất thế giới.

Nước ta có nguồn tài nguyên biển rất dồi dào (dầu mỏ, động thực vật, khoáng sản,…) và tiềm năng du lịch to lớn.

Sơ lược vài nét về điều kiện tự nhiên như trên cho thấy các ngành: vận tải biển, vận tải sông biển, vận tải thủy nội địa, khai thác dầu khí, đánh bắt thủy sản, du lịch sông nước… rất có điều kiện phát triển, đòi hỏi ngành đóng tàu và công trình nổi phải đáp ứng yêu cầu ngày một tăng.

I.2 NGÀNH ĐÓNG TẦU – THUYỀN VÀ VẬN TẢI THỦY VIỆT NAM QUA TIẾN TRÌNH LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA ĐẤT NƯỚC.

THỜI KỲ TỪ DỰNG NƯỚC ĐẾN CÁCH MẠNG THÁNG TÁM NĂM 1945

Gắn với lịch sử 4000 năm dựng nước và giữ nước của dân tộc Việt Nam là sự hình thành và phát triển phương thức vận chuyển dưới nước Giữa một vùng sông nước mênh mông từ thuở xa xưa tổ tiên ta đã sớm chế tạo những con thuyền độc mộc – bằng những thân cây lớn khoét ra – đi lại trên sông hồ, ven biển đánh bắt cá, gieo trồng và thu hoạch lúa nước Trong các di chỉ khảo cổ nhất là trên hoa văn của trống đồng Đông Sơn, Ngọc Lũ, Tây Nguyên,… đã chứng minh cho nhận định này Hoa văn trên mặt, trên tang trống khắc hình thuyền, người đội mũ lông chim đang chèo thuyền Con thuyền thô sơ, mũi cong lên, lướt trên sóng nước biểu hiện cho sự gắn bó của người dân Lạc Việt xưa với truyền thống sông nước

Ở thời kỳ Hùng Vương dựng nước

Trong những ngày hội bơi thuyền và các hoạt động trên sông nước được xếp vào loại quan trọng nhằm rèn luyện những kỹ thuật bơi thuyền và tinh thần thượng võ Một hình ảnh hội nước khác là hình thức hiến tế, cầu cúng thủy thần Trên những chiếc thuyền lớn, sào cao, chở trống đồng, bình đồng với những người cầm cung, có cả cảnh người bị trói ngồi trên thuyền,… điều đó đã chứng tỏ ông cha ta đã sớm dùng sông nước để chiến đấu, bảo vệ cuộc sống của mình Khảo cổ học và dân tộc học thế giới thế giới xác nhận rằng: chiếc thuyền buồm Việt Nam xuất hiện từ thời kỳ đồ đá tại vùng châu thổ sông Hồng Chiếc thuyền khắc trên trống đồng có vọng lớn, phía lái có lái, phía mũi có neo Sống trên thuyền và khi chết cũng chôn trong những quan tài hình thuyền Những ngôi mộ cổ tìm thấy trong các di chỉ

khai quật ở Hà Tây, Thái Bình đã nói lên sự gắn bó của con người với con thuyền, với sông nước.

Trong các sách “ Thái bình ngự lão ”, “ Tấn thư ”, “ Ngô thời ngoại quốc liệt truyện ” của Trung Quốc thời xưa đã kể đến “các thuyền rồng của người Việt chở nổi hàng trăm người ”, “những con thuyền nhiều buồm với hệ thống chuyển gió phức tạp có thể đi biển vào mọi lúc mọi hướng ” Từ thế kỷ thứ II cha ông ta đã đóng cả những con thuyền đi biển dài hơn 20 trượng (trên 40 M), cao hơn mặt nước từ 2 đến 3 trượng (4 đến 6 M).

Trong thời kỳ thống trị của nhà Tùy – nhà Đường (602 – 905)

Hệ thống giao thông thủy nước ta với Trung quốc và các nước phía Nam rất phát triển Sách “ An nam đô hộ phủ ” của Đường hội yến còn ghi rõ “Năm 808 Trương Chân đã sai thợ đóng hơn 400 chiếc thuyền rất lớn, mỗi chiếc 32 người chèo và 25 chiến binh ”

Sức sáng tạo vĩ đại, khai thác lợi thế sông nước của cha ông ta thể hiện trong chiến thắng quân Nam Hán trên sông Bạch Đằng năm 983 do Ngô Quyền lãnh đạo.

Chiến thắng này đã chấm dứt hơn một ngàn năm đen tối của lịch sử dân tộc, chấm dứt thời kỳ thống trị của phong kiến Trung Hoa và mở đầu thời kỳ phát triển độc lập và tự chủ của dân tộc Việt Nam Những dòng sông, cửa biển, thuyền bè của người Việt lập nên chiến thắng bảo vệ tổ quốc cũng bắt đầu từ thời kỳ đó.

Nhà Lý, nhà Trần

Trải qua nhiều năm phát triển kinh tế, các sông ngòi thường xuyên được đào vét, chỉnh tu Nhiều loại thuyền lớn đi sông, đi biển xuất hiện Sách “An nam tức sự” thời Trần còn chép lại: “… thuyền nhẹ và dài, ván mỏng, đuôi như cánh chim xuyên nắng, ba mươi người chèo, có khi đến hơn một trăm người, thuyền đi nhanh như bay” chứng tỏ kỹ thuật, mỹ thuật đóng thuyền thời đó khá cao.

Chiến thắng vĩ đại của quân dân nhà Trần năm 1288 do Trần Hưng Đạo chỉ huy đánh tan quân Mông Cổ (lần thứ 3) trên sông Bạch Đằng ngày 9/4 Lịch sử còn ghi lại : “ Cuộc chiến diễn ra từ mờ sáng đến chiều tối, quân ta tiêu diệt hoàn toàn đạo thủy quân của giặc, hơn 400 trong số 500 chiếc thuyền của giặc bị vùi xuống lòng sông Bạch Đằng Các tướng giặc Ô Mã Nhi, Phàn Tiếp,… đều bị bắt sống” Sứ thần của nhà Nguyên thời đó tên là Trần Phu tự thú: “ Mỗi khi nằm mơ thấy chuyện cũ (trận Bạch Đằng) còn kinh hồn sợ hãi” Ta có thể thấy vào giai đoạn lịch sử đó ông cha ta đã có đội chiến thuyền hùng mạnh như thế nào Từ thế kỷ XVI, về mặt quản lý nhà nước, ở Đàng trong cũng như Đàng ngoài đều thành lập các xuởng sản xuất nhiều mặt hàng, trong đó có công việc đóng thuyền bè Chúa Nguyễn lập xưởng đóng thuyền chiến giao cho một người Bồ Đào Nha là G Cơ roa chỉ huy Ở các vùng ven biển có các xưởng đóng thuyền lớn trọng tải tới 300 – 400 tấn Các lái buôn đã dùng thuyền lớn đi biển từ Quảng Bình, Quảng Trị vào Gia Định rồi dọc sông Tiền, sông Hậu buôn bán trao đổi với những người mới vào khai khẩn ở đồng bằng sông Cửu Long Vận tải thủy đã góp phần quan trọng vào việc hình thành và phát triển các trung tâm kinh tế sầm uất của đất nước như Kẻ Chợ (Hà Nội), phố Hiến (Hưng Yên)…

Về công nghệ đóng thuyền có thể trích dẫn một số nhận xét của người phương Tây:

Năm 1717, trong “ Ký ức về An Nam ”, Tsaitinglay viết : “ Một chiếc thuyền lớn dưới bản thì làm bằng tre quét dầu dừa, chỉ có khoang thuyền là bằng ván gỗ, có những chiếc nhỏ hơn nhưng cũng làm bằng các vật liệu đó…”

Poa vơ rơ (Poivre) trong một chuyến đi công cán cho công ty Ấn Độ từ năm 1748 có ghé qua Việt Nam đã viết về con thuyền của Đàng Trong “buộc chằng bằng mây, buồm bằng gióng tre lợp lá, hình thù như cái tai Nhưng thuyền đó chạy rất tốt và chống được với gió” Năm 1774, trong một chuyến đi Đàng Trong Poa vơ rơ và Đơ Giăng-xi-nhi tả lại : “ Những loại thuyền đó được đóng theo cách cổ truyền hàng ngàn năm không thay đổi, về mặt chắc chắn được đảm bảo lại đi nhanh…Những thuyền này có đặc điểm là dưới đáy chia làm nhiều

ngăn, nhiều khoang, có những tấm ván rất kín ngăn cách Do đó đỡ bị đắm và còn có một khoang để xếp hàng riêng biệt, do đó người Anh cũng chú ý thí nghiệm kiểu đóng đó” Qua những lời viết đã trích dẫn ở trên cho chúng ta nhận xét về sự tiến triển của công nghiệp đóng thuyền và tài nghệ của cha ông ta thời đó được người nước ngoài khâm phục Về lực lượng của thủy quân Tây Sơn, trong một bức thư của Se nhô (J.B.Chaineau) gửi cho Barizi (Barizy) ngày 19 tháng giêng âm lịch (2-3-1801) nói đến lực lượng quân thủy đóng ở Qui Nhơn (Thị Nại) lúc đó gồm:

9 tàu mỗi chiếc mang 66 khẩu đại bác đường kính 24 - 5 tàu mỗi chiếc mang 50 khẩu đại bác đường kính 24 - 40 tàu mỗi chiếc mang 16 khẩu đại bác đường kính 12 - 93 tàu mỗi chiếc mang 1 khẩu đại bác đường kính 36 - 300 pháo hạm

- 100 tàu buồm kiểu Đàng Trong (với buồm hình chữ nhật)

Có lẽ vì lực lượng mạnh mẽ như vậy nên khi kéo quân ra Bắc “ thuyền chiến của vua Quang Trung để đầy sông Vị Hoàng (Nam Định) ”, mà sách “ Hoàng Lê nhất thống chí” đã ghi lại

Và trong chiến thắng quân xâm lược Xiêm La (do Nguyễn Ánh rước về) tại Rạch Gầm – Xoài Mút (Tiền Giang) quân Tây Sơn đã tiêu diệt được 5 vạn quân giặc

Vào đầu thời Gia Long đã có quy định về vận tải thủy của nhà nước phong kiến, lập cơ quan quản lý về tầu thuyền Các thuyền vận tải Nam – Bắc chia làm 9 bang, mỗi ban trên dưới 20 chiếc Các tàu thuyền của dân phải trình báo và được cấp bài chí (Thẻ bài) để nhà nước quản lý và thu thuế Năm 1827 nhà Nguyễn quy định lệ đại tu, tiểu tu cho các tàu thuyền

Đầu năm 1839 vua Minh Mạng ra sông Hương xem chạy thử thuyền máy hơi nước đầu tiên Nhưng do sơ suất khi vận chuyển từ xưởng ra bến sông, máy hơi nước không hoạt động được nhà vua ra lệnh bắt giam các đốc công Ít lâu sau, nhà vua lại ra xem chạy thử lại, kết quả “thấy máy móc linh động, chạy đi nhanh nhẹ” nhà vua ban thưởng cho những người đóng thuyền này Tháng 10 năm ấy, thợ đóng tàu nước ta lại “ chế tạo thêm một thuyền lớn chạy bằng máy hơi nước, tính tiền hết 11.000 quan có lẻ”, vua Minh Mạng nói “ Trẫm muốn những người thợ nước ta đều học tập máy móc được tinh xảo nên không tính đến sự tổn phí tiền bạc”.

Năm 1844 vua Thiệu Trị ra lệnh mua tàu nước ngoài – tàu hơi nước loại lớn, trị giá đến 280.000 quan, để cho thợ đóng thuyền nước ta học tập kỹ thuật của nước ngoài… White, đại tá hải quân Hoa Kỳ lúc đó đến Việt Nam đã viết “ Người Việt Nam quả là những người đóng tàu thành thạo Họ hoàn thành công trình của mình với một kỹ thuật rất mực chính xác”

Tư bản Pháp khai thác sông biển nước ta

Từ giữa thế kỉ 19 đến giữa thế kỉ 20 thực dân Pháp xâm lượt và thống trị nước ta Thấy rõ tầm quan trọng của giao thông đường thủy, Pháp đã tiến hành :

Năm 1864, xây dựng sở “Ba Son” có xưởng hàn, tiện,… để sửa chữa thuyền máy có gần một ngàn thợ.

Cũng năm 1864, Pháp cho bọn thầu khoán người Việt và người Hoa làm ở Sài Gòn một bến tàu dài 1800 mét, tàu có mớn nước 4,2 mét có thể cập bến

Hai năm sau, 1866 làm ụ sửa chữa tàu lớn để sửa chữa chiến thuyền, thương thuyền Pháp ở Viễn Đông.

Sài Gòn trở thành một thương cảng, quân cảng quan trọng của Pháp

Năm 1875 Công ty đường sông Bắc kì thành lập Năm 1881, Bưu thuyền đường sông Nam kì thành lập.

Năm 1902 thành lập Công ty công trình nạo vét sông.

Năm 1914 Công ty vận tải thủy của Hoa Kiều thành lập họat động Sài Gòn – Nông Pênh Năm 1927 một số tư bản bản xứ người Việt thành lập “ Công ty bảo hiểm đường biển và đường sông Nam kì”.

Sau cảng Sài Gòn, Pháp tiếp tục xây dựng các cảng mới : Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Nha Trang, Cam Ranh, Qui Nhơn,…Nhiều xí nghiệp đóng, sửa chữa tàu được xây đóng ở Hà Nội, Hải Phòng,…

Năm 1918 Sở đóng tàu Sài Gòn hạ thủy tàu trọng tải 4200 tấn.

Hoạt động vận tải thủy của người Việt trong thời gian thực dân Pháp đô hộ.

Trong giai đoạn đầu Pháp xâm lược Việt Nam, những chủ thuyền lái buôn người Việt tham gia hoạt động vận tải và buôn bán vẫn mang tính chất đơn giản, giữ nết cũ của xã hội phong kiến Mãi đến cuối chiến tranh thế giới lần thứ nhất, hoạt động vận tải của người Việt mới phát triển nhanh.

Ở Bắc kì có hãng tàu thủy của Nguyễn Hữu Thu,…

Ở Nam kì cũng có một số hãng vận tải sông như “ Vĩnh long thương nghệ công ty ”, của Nguyễn Phú Toàn, “ Vĩnh hiệp công ty”,…

Điển hình hơn cả là Bạch Thái Bưởi, ngày nay trong công cuộc đổi mới chúng ta vẫn cần nghiên cứu, chọn lọc, học hỏi ở ông về nghệ thuật quản trị kinh doanh trong cơ chế thị trường, cạnh tranh quyết liệt với tư bản nước ngoài.

Ông có đội tàu có trọng tải trên 4000 tấn, trên 7000 hành khách Cơ sở đóng tàu của ông rộng gần 7000 mét vuông, có ụ nổi dài 125 mét,…

Quan Dục Nhân, một tư bản Trung Hoa có mặt ở Việt Nam lúc đó đã phải thốt lên “ xem như nghề tàu bể, công ty Bạch Thái ngày nay đã lấn lướt Hoa thương, Pháp thương,…” Nhìn chung, trong hoàn cảnh xã hội VN thuộc Pháp, giới tư bản và tiểu chủ người Việt vẫn có vị trí khá quan trọng trong kinh doanh vận tải thủy, trong nghệ thuật đóng tàu thuyền của nước ta.

THỜI KÌ TỪ SAU CÁCH MẠNG THÁNG TÁM 1945 Từ 1945 đến 1954

Ngày 2/9/1945, tại quãng trường Ba Đình, Hồ chủ tịch, thay mặt chính phủ lâm thời nước Việt Nam dân chủ cộng hòa đọc bản “ Tuyên ngôn độc lập” Trước đó, ngày 28/8/1945 Chính phủ lâm thời thành lập Bộ giao thông công chính Ngày 13/11/1945 Bộ thành lập “ Ủy ban quản lý thương thuyền ” Nhiệm vụ của Ủy ban được nêu rõ trong nghị định : Phụ trách việc đi lại trên sông biển, xem xét kiểm tra tàu thuyền, thi hành luật pháp trên tàu,… Nhà nước bảo hộ quyền tự do kinh doanh, khuyến khích các nhà tư sản, tiểu chủ tiếp tục hoạt động vận tải thủy Điều đó giúp cho xã hội nhanh chóng ổn định hoạt động kinh tế Để chuẩn bị cho cuộc kháng chiến lâu dài, chính phủ ra lệnh cho các nhà máy, xí nghiệp (trong đó có đóng – sửa tàu) sơ tán lên các vùng căn cứ Nhiều đoàn tàu, canô, sà lan ngược sông Hồng vào sông Đà, sông Lô chở vật liệu, thiết bị, máy móc lên chiến khu.

Thu Đông năm 1947 quân dân ta chiến thắng trên sông Lô, đánh bại 2 vạn quân Pháp Trên các sông, kênh ở miền Nam, tàu chiến giặc bị chặn đánh quyết liệt.

Sở Hàng hải Nam Bộ tận dụng mọi phương tiện ghe, thuyền có trong tay, huy động thêm của nhân dân chuyển lương thực, vũ khí, bộ đội trong các căn cứ Đồng Tháp Mười, U Minh, Cà Mau để tăng cường nhịp độ tấn công giặc và đảm bảo cho đời sống vùng kháng chiến Các sở giao thông liên khu trong toàn quốc “ hết sức khuyến khích hoạt động của tư nhân về tiếp tế vận tải”, ngân hàng cho vay vốn để sửa chữa và đóng mới thuyền bè, thành lập các đội vận tải chở hàng hóa, lương thực,… trong vùng tự do.

Trong chiến dịch Điện Biên Phủ 1954, chúng ta đã huy động đến 11.800 chiếc tàu, thuyền lớn nhỏ tham gia vận chuyển hậu cần cho chiến dịch Vận tải đường sông kết hợp với ngành hậu cần quân đội đã “ vận chuyển 30 ngàn tấn lương thực, đạt 4 triệu rưỡi TKM”.

Ở MIỀN BẮC TRƯỚC 1975

Ngay sau khi hòa bình được lập lại, năm 1954, Nghị quyết của bộ chính trị đã chỉ rõ : “ Khôi phục nhanh chóng đường xe lửa, đường ô tô, vận tải sông ngòi có ý nghĩa quan trọng bậc nhất…”

Miền Bắc được giải phóng, chúng ta đã giành được chủ quyền và quản lý 937 km đường biển và 5442 km đường sông và cả đường biển bao la Ngành vận tải sông có khoảng 6 vạn tấn sức chở , 47 canô tàu kéo, 7600 thuyền các loại (hầu hết của tư nhân, 24 canô chở khách với 1340 chỗ, tập trung chủ yếu ở Hải Phòng, Hà Nội, Nam Định Cảng sông duy nhất là cảng Phá đen (Hà Nội) Cơ sở sửa chữa đóng mới hầu như không có gì Tháng 8/55 Cục vận tải đường thủy được thành lập Tháng 3/1956 Công ty quốc doanh Sông – biển ra đời để quản lý các phương tiện vận tải thủy Trung Quốc đã tặng ta 2 tàu thủy “ Hòa Bình” và “ Hữu Nghị”, mỗi tàu có trọng tải 700 tấn Cảng Hải Phòng có 2 tàu cuốc hư hỏng đã được sửa chữa và được trang bị thêm 2 tàu kéo (180CV và 300CV , và 10 salan với tổng trọng tải 1045T Phòng Hàng hải Nam bộ giải tán, ta đã cất giấu được nhiều phương tiện và quản lý được phương tiện tham gia chuyển quân ở Nam ra Bắc tập kết.

Cục cơ khí được thành lập đảm nhận việc sửa chữa các loại phương tiện vận tải bốc xếp Ngành đóng tàu có các xưởng đóng tàu 1,2,3,4 ở Hải Phòng, xưởng cơ khí Hải Phòng,… sau này có thêm các xưởng ở Quảng Ninh, Nam Định, Hà Nội,…

Giai đoạn 1955 – 1960 chúng ta đã nhập các phân đoạn, tổng đoạn của salan 200T từ Rumani, Ba Lan về lắp ráp, nối lại

Cộng hòa dân chủ Đức giúp chúng ta 2 tàu “ Đoàn Kết” và “ Thống Nhất” trọng tải mỗi tầu 800 tấn ; Liên Xô giúp ta một đoàn tàu cuốc, tàu hút bùn để nạo vét các tuyến luồng, cảng biển,… Các tàu vận tải của ta đã chở hàng đến Trung Quốc, Hồng Công,…

Một sự kiện quan trọng đánh dấu sự trưởng thành của ngành đóng tàu Việt Nam non trẻ là việc hoàn thành xây dựng nhà máy đóng tàu Bạch Đằng, cơ sở cơ khí đóng tàu hiện đại đầu tiên ở miền Bắc vào thời gian này và nhà máy đã đóng thành công tàu “ 20 tháng 7 ” trọng tải 1000T.

Năm 1961, ngành đường thủy đã trục vớt và khôi phục thành công hai tàu khách “ Đà Nẵng” “ Mỹ Tho” và đóng mới thêm 13 tàu khách.

Do yêu cầu chi viện cho miền Nam, từ 10/1962 hình thành đường vận chuyển Hồ Chí Minh trên biển Trên tuyến này chúng ta đã sử dụng loại tàu “Giải phóng”, trọng tải 100T, công suất 900CV, tốc độ 13 hải lý do ta chế tạo.

Năm 1964 thành lập Ty Đăng kiểm.

Năm 1965, giải thể Cục vận tải thủy để hình thành 2 Cục chuyên ngành : Cục vận tải đường biển và Cục vận tải đường sông.

Từ năm 1964 đế quốc Mỹ mở rộng chiến tranh phá hoại ra miền Bắc mà mục tiêu trước hết là đánh phá hệ thống giao thông vận tải 70 – 80% số bom đạn địch ném xuống là nhằm các mục tiêu giao thông vận tải của chúng ta Chúng ta đã nhanh chóng sắp xếp lại tổ chức cho phù hợp với thời chiến.

Căn cứ vào nghị quyết của TW Đảng, chính phủ đã ra chỉ thị 110 CP ngày 30/6/1965 : “ …Công tác giao thông vận tải thời chiến là công tác trung tâm, đột suất của toàn Đảng, toàn quân, toàn dân, trong đó lực lượng ngành giao thông vận tải là nòng cốt…” Cục đường sông đã khơi sâu kênh đào Nhà Lê, tổ chức công ty thuyền nan, huy động thuyền gỗ, canô 23CV, 15 tấn chuyển hàng từ Ninh Bình qua Thanh Hóa vào Hà Tĩnh, sau đó hàng lên ô tô đi

vào miền Nam Riêng “ Công ty thuyền nan chống Mỹ ” của tỉnh Thanh Hóa có đến 800 chiếc Năm 1967 cục đường sông đã nghiên cứu và chế tạo thành công loại khí tài phá bom đặt trên mũi canô sử dụng ngay nguồn điện trên canô để phóng từ gây nổ với các loại bom từ trường do Mỹ thả.

Năm 1970 – 1971 Cục đường sông thí điểm chế tạo thành công tàu đẩy (150CV) – đẩy 4 salan 120x4 thành công mở ra phương thức vận tải mới, tiên tiến ở nước ta.

Sau khi hiệp định Paris (1/1973) được kí kết, lực lượng của công ty vận tải biển VN đã có 290 tàu lớn nhỏ, tổng trọng tải 48.500 tấn và 4.000 cán bộ, thủy thủ, thuyền viên,… Tầu biển của ta đã vươn xa ra đại dương, sang đến tận Nhật Bản Sau đó Cục đường biển đã mua thêm 2 tàu lớn : Cửu Long 1, Cửu Long 2, mỗi chiếc có trọng tải 20.840 tấn.

Trong những năm 1965 – 1975, ngành cơ khí đóng tàu của chúng ta đã: Đóng mới, cải tạo trên 30 loại canô, tàu kéo, tàu đẩy (135CV, 150CV, 225CV, 305CV ) Sản xuất 40 loại canô du lịch, tàu khách.

5 loại tàu hàng.

21 phương tiện vượt sông.

Đã nghiên cứu áp dụng công nghệ xi măng lưới thép (XMLT) để đóng hàng vạn tàu thuyền xi măng lưới thép, trong đó có tàu đi biển 300T, 400CV, thuộc loại tàu lớn trên thế giới bấy giờ.

Ở MIỀN NAM TRƯỚC 1975

Tầu đi biển ( thuyền buồm) có trọng tải 100T trở lại, năm 1954 có 28.000 chiếc, tổng trọng tải 112.461T Số tàu thuyền có gắn máy (hơi nước và máy dầu) năm 1954 có 206 chiếc / 7592 tấn Thuyền gỗ 4681 chiếc / 276.235T

Trong những năm 1954 – 1975, chính quyền Sài Gòn tập trung vào chiến tranh không quan tâm đến việc mở mang, khai thác đường thủy phục vụ kinh tế Để phục vụ nhu cầu quân sự có kết hợp phục vụ dân sinh Chính quyền Sài Gòn đã xây dựng nhiều cảng: Sài Gòn, Cam Ranh, Đà Nẵng, Huế, Nha Trang, Phan Thiết, Qui Nhơn

Theo số liệu của Tổng nha quan thuế và Nha thủy vận, vận tải thủy miền Nam sử dụng các loại tàu, thuyền sau :

Thuyền buồm đi ven biển, có trọng tải đến 100T Năm 1955 có 26.135 chiếc với tổng trọng tải 538880 tấn, năm 1975 tăng 179% về số phương tiện và 2,64 lần về tổng trọng tải so với năm 1955.

Tàu thuyền gắn máy trọng tải 100 tấn trở lại, năm 1955 có 472 chiếc với 7.747 tấn, đến năm 1974 có 51025 chiếc, 212.632 tấn.

Thuyền buồm bằng gỗ từ 16 – 250 tấn, năm 1955 có 4679 chiếc 275.662T Năm 1974 có 5395 chiếc, 309.328 tấn

Các loại tàu hơi, tàu có động cơ diesel:

Năm 55 – 56 tàu hơi có 125 chiếc / 8011CV và 2951 tấn, tàu kéo và tàu có động cơ có 113 chiếc, thuyền có động cơ 2116 chiếc, salan có 48 chiếc / 9754 tấn.

Năm 1974 : tàu hơi nước, tàu kéo, tàu ủi có 332 chiếc / 78.510CV ; phá, xáng, pontôn 63 chiếc / 10.162 tấn, salan tự hành 100 chiếc / 20.680 tấn, salan 619 chiếc / 112.399 tấn THỜI KỲ TỪ KHI ĐẤT NƯỚC THỐNG NHẤT – 1975

Sau ngày giải phóng miền Nam, đất nước thống nhất ngành đường thủy tập trung khôi phục và phát triển.

Từ năm 1976 đến 1978 ngành đường biển đã mua và đóng mới được hàng vạn tấn tầu Các tàu Bến Hải, Chương Dương, Trà Khúc có trọng tải tới 11.850 ĐWT, tàu Hậu Giang 12.800 ĐWT Các tàu sông Đuống, Thái Bình, Tô Lịch, Lục Nam có trọng tải 15000 Đội

tàu Viễn Dương của ta ngày một trưởng thành vươn xa tầm hoạt động đến Châu Âu, Châu Phi, Châu Mỹ ( Cuba).

Sau này thêm các tàu như Netume Star 16.260 ĐWT, Jade Star 16.230 ĐWT, Năm 1979 thành lập Cục Đăng kiểm VN.

Năm 1982 đưa tàu Định An 20 thí điểm mở tuyến vận tải pha sông biển vào đồng bằng sông Cửu Long Trong thời gian này, nhà máy sửa chữa tàu biển Phà Rừng ra đời, có khả năng sửa chữa tàu đến 15.000T Nhà máy Hạ Long đã đóng được tàu 1500TDW.

Ngành đường sông phía Nam đã tiếp quản và nâng cấp các nhà máy xí nghiệp : CK 76 ( Thanh Quang), Hiệp ân,… đóng mới salan 250 tấn, tàu kéo 150CV.

Các cảng Hải Phòng, Sài Gòn,… được nâng cấp, đầu tư thêm năng lực Các cảng sông : Hà Nội, Nam Định cũng được đầu tư đáp ứng nhu cầu bốc xếp hàng hóa.

I.3 THÀNH TỰU CỦA NGÀNH ĐÓNG TÀU TRONG THỜI KỲ ĐỔI MỚI CƠ SỞ VẬT CHẤT – KỸ THUẬT HIỆN NAY VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN THÀNH NGÀNH KINH TẾ MŨI NHỌN CỦA ĐẤT NƯỚC.

Thực hiện đường lối đổi mới “ Đổi mới” của Đảng, ngành đóng tàu VN đã có những tiến bộ vượt bậc.

Về tổ chức và quản lý từng bước được sắp xếp, nâng cao hiệu quả SXKD Năm 1986, Liên hiệp đóng tàu VN được thành lập bao gồm những nhà máy đóng tàu chủ lực của ta lúc đó : Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng, Hạ Long, Sông Cấm, Sông Lô, Tam Bạc,… Năm 1996 Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy VN là tổng công ty quốc gia được thành lập theo Quyết định 91 / TTG của chính phủ Tổng công ty chịu sự chỉ đạo trực tiếp của chính phủ và các Bộ liên quan theo chức năng như bộ GTVT, Bộ kế hoạch đầu tư, Bộ tài chính.

Sơ đồ tổ chức của TCTCNTTVN lúc mới thành lập, 1996 thể hiện ở hình vẽ 1.1 Mục tiêu của TCT đến năm 2010 là phải xây dựng và phát triển thành lực lượng nòng cốt của ngành công nghiệp đóng tàu VN đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội, quốc phòng và an ninh của đất nước ; từng bước trở thành tập đoàn kinh tế mạnh

Nâng cao năng lực cơ sở vật chất kỹ thuật của các nhà máy, xí nghiệp, đầu tư thêm ụ, triền đà lớn, máy móc, trang thiết bị hiện đại, xây dựng thêm một số nhà máy mới, đào tạo nâng cao thêm tay nghề cho đội ngũ công nhân kỹ thuật, kể cả việc đào tạo ở ngoài nước Tăng cường liên doanh liên kết với nước ngoài, tranh thủ vốn và công nghệ của các nước tiên tiến Tiêu biểu là : nhà máy liên doanh tàu biển Hyundai – Vinashin xây dựng 1997 – 1999, có thể sửa chữa tàu đến 400.000TĐW.

Viện nghiên cứu thiết kế, sau này là công ty tư vấn thiết kế cũng có những bước tiến vượt bậc, tự nghiên cứu được các loại tàu đặc chủng, tàu lớn, kỹ thuật phức tạp.

Công tác Đăng kiểm có nhiều tiến bộ Đến năm 1999 Đăng kiểm VN đã có 16 phòng ban, trung tâm, 23 chi cục, chi nhánh, 12 trạm kiểm định ; chỉ đạo nghiệp vụ 61 trạm và 37 phòng ban Đăng kiểm địa phương Số cán bộ của cục đăng kiểm đã lên đến 620 người Đã có 16 tổ chức Đăng kiểm trên thế giới hợp tác với VR nhiều mặt Đăng kiểm VN bắt đầu có tiếng nói trên diễn đàn đăng kiểm quốc tế.

Nhà nước đã có chính sách phát triển đội tàu biển và công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam Đây là vấn đề hết sức quan trọng cho việc phát triển ngành đóng tàu trở thành ngành kinh tế mũi nhọn

1 Chính sách về cơ chế tài chính ưu đãi đối với các cơ sở đóng tàu : - Đối với các cơ sở thuộc mọi thành phần kinh tế :

+ Được miễn thuế xuất khẩu đối với các sản phẩm tàu biển của cơ sở và miễn thuế nhập khẩu đối với các lọai máy móc, trang thiết bị, phương tiện vận tải (nằm trong dây chuyền

công nghệ) để tạo tài sản cố định và nguyên vật liệu, bán thành phẩm phục vụ cho việc đóng tàu mà trong nước chưa sản xuất được hoặc sản xuất không đạt tiêu chuẩn quy định + Được miễn giảm tiền thuê đất

+ Được miễn thuế thu nhập trong 2 năm đầu kể từ khi có thu nhập chịu thuế và được giảm 50% số thuế phải nộp trong hai năm tiếp theo.

+ Được mua ngọai tệ tại các ngân hàng để nhập máy móc, thiết bị, vật tư, phục vụ cho việc đóng tàu

- Đối với các doanh nghiệp Nhà nước, ngòai các ưu tiên trên còn được :

+ Cấp bổ sung một lần cho đủ 50% vốn lưu động định mức cho doanh nghiệp theo khả năng ngân sách của Nhà nước.

+ Nhà nước hỗ trợ vốn ngân sách cho các hạng mục cơ sở hạ tầng : cần tàu, triền đà, ụ, khi thực hiện các dự án xây dựng và nâng cấp nhà máy Phần còn lại (nhà xưởng, thiết bị) được vay vốn tín dụng, đầu tư phát triển từ quỹ hỗ trợ phát triển với lãi suất 3,5%/năm Thời gian vay tối đa là 12 năm, …

2 Chính sách hỗ trợ về khoa học và công nghệ :

Ưu tiên sử dụng vốn ngân sách nhà nước dành cho khoa học đối với các đề tài nghiên cứu ứng dụng phục vụ trực tiếp cho việc đóng mới.

3 Các chính sách hỗ trợ và khuyến khích khác :

- Không cho phép đầu tư đóng mới tàu biển tại nước ngòai mà các doanh nghiệp đóng tàu trong nước có đủ năng lực thực hiện

- Hạn chế mua tàu biển đã qua sử dụng.

- Trong trường hợp phải đấu thầu quốc tế để thực hiện đầu tư đóng mới tàu biển nào đó thì phải được thực hiện bởi các liên doanh hoặc liên doanh giữa nhà thầu nước ngòai và nhà thầu Việt Nam

- Cho phép chỉ định thầu đối với những dự án đóng tàu thí nghiệm lần đầu hoặc đóng các lọai tàu có đặc tính kỹ thuật đặc biệt phải sử dụng thiết bị công nghệ chuyên dùng.

Những chính sách trên đã thể chế hóa chủ trương mà Đại hội Đảng lần thứ IX (2001) đã đề ra, góp phần quan trọng thúc đẩy ngành công nghiệp đóng tàu nước ta.

SẢN PHẨM ĐÓNG TÀU

Từ năm 1985 trở đi chúng ta đãø thiết kế và đóng mới hàng lọat tàu pha sông biển 400 – 1000 T, đóng tàu cá xuất khẩu cho Liên Xô, đóng tàu 3850T, tàu hút bùn Long Châu xa và Trần Hưng Đạo công suất tới 11.000 m3/h, tàu cao tốc 32 hải lý, tàu dầu 3500T, cần cẩu nổi 600T,… Năm 1998 đóng thành công tàu 6500T,… Đến năm 2003 – 2004 đóng tàu 12.500T, tàu container 1016 TEU (dung tích 16.200m3 ), tàu dầu 100.000 DWT, sửa chữa tàu 400.000 T Gần đây đóng tàu 53.000T xuất khẩu cho vương quốc Anh.

Có thể nói đây là thành tích kỳ diệu mà 15 năm trước đây chúng ta không dám mơ ước Ngành đóng tàu Việt Nam đã cung cấp phương tiện cho ngành vận tải thủy, dầu khí, quốc phòng, đánh bắt thủy sản thực hiện nhiệm vụ của ngành mình.

Theo thống kê của Cục Đăng Kiểm Việt Nam, tính đến 31/12/2002 :

- Tổng số tàu sông đang họat động của cả nước là : 77.988 chiếc, tổng công suất 2.798.552CV, tổng trọng tải : 2.888.056T, tổng ghế khách : 249.424 chổ.

- Tổng số tàu biển (từ 100 GT trở lên) đang họat động của cả nước là 707 chiếc, tổng dung tích 1.675.410m3 , tổng trọng tải : 2.597.373 T.

Số liệu cụ thể được ghi ở bảng 1.1 và bảng 1.2.

I VỀ TỔ CHỨC QUẢN LÝ NGÀNH ĐÓNG TÀU HIỆN NAY :

Phát huy truyền thống đóng tàu, thuyền hàng ngàn năm của tổ tiên , tận dụng lợi thế các điều kiện địa lý tự nhiên của đất nước, thực hiện chủ trương của Đảng và Nhà nước, ngành đóng tàu (là một trong số ít ngành) đã đổi mới kịp thời triệt để , sáng tạo, phát huy sức mạnh của tất cả các thành phần kinh tế trong và ngòai nước , tiếp nhận kịp thời thành tựu khoa học, công nghệ tiên tiến ngành đóng tàu đã có tiềm lực khá lớn, thành ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước.

Ngành đóng tàu đã hình thành tổ chức với mối quan hệ chặt chẽ, quản lý từ chính phủ Trung ương đến các Bộ, ngành liên quan, đến các tổng công ty, nhà trường, viện nghiên cứu và cơ sở sản xuất

Khái quát sơ đồ tổ chức, quản lý ngành đóng tàu Việt nam hiện nay thể hiện ở hình vẽ 1.2 Chính phủ đã có Quyết định số 1419/QĐ-TTg ngày 01/11/2001 phê duyệt đề án phát triển tổng công ty hàng hải Việt Nam giai đọan 2001 – 2005 và định hướng đến 2010 Chính phủ đã có quyết định số 16/QĐ-TTg ngày 3/2/2000phê duyệt “Qui họach tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sông Việt Nam đến 2020” Chính phủ cũng đã phê duyệt qui họach các ngành kinh tế biển khác

Đóng tàu là hậu cần của các ngành liên quan đã nêu ở trên Chính phủ đã phê duyệt định hướng phát triển ngành đóng tàu giai đọan 2001 – 2005 và 2020 theo đó sẽ hình thành 3 trung tâm công nghiệp đóng tàu đồng bộ ở 3 khu vực kinh tế trọng điểm của đất nước Phấn đấu của ngành ta là sẽ đưa Việt Nam thành một trong các cường quốc đóng tàu thế giới ở những thập kỷ đầu của thế kỷ 21.

1.4 KẾT LUẬN

Mặc dù nước ta đã có truyền thống ngàn năm đóng tàu thuyền phục vụ đời sống dân sinh và bảo vệ tổ quốc, nhưng thực tế ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam phát triển có tổ chức, hiệu quả từng bước đựơc hiện đại hóa, dưới sự lãnh đạo của Đảng và Nhà nước từ ngày hòa bình được lập lại năm 1954.

Thành tích 50 năm qua của sự nghiệp đóng tàu Việt Nam là rất to lớn, đến nay chúng ta đã có cơ sở vật chất kỹ thuật, năng lực khá lớn.

- Đóng mới tàu hàng trọng tải 12.500T, tàu dầu 100.000ĐWT, tàu container 1016 TEU, các lọai tàu cao tốc , tàu khách, tàu đánh cá xa bờ,… Đặc biệt gần đây đóng lọai 53.000T cho vương quốc Anh Có thể sửa chữa tàu đến 400.000 ĐWT.

- Có đội ngũ cán bộ công nhân viên đông đảo, trên 3 vạn, có trình độ tay nghề cao, trong đó trên 1000 người tốt nghiệp Đại học trở lên.

- Có các cơ sở đào tạo kỹ sư và trên đại học cho ngành đóng tàu như Đại học hàng hải Hải Phòng, Đại học GTVT TPHCM, Đại học Thủy sản Nha Trang, Đại học Bách Khoa Hà Nội, Đại học Kỹ thuật TPHCM và hàng chục trường dạy nghề đóng tàu.

- Có VINASHIN là tổng công ty nhà nước với 50 xí nghiệp thành viên là lực lượng nòng cốt của công nghiệp đóng tàu Việt nam Ngòai ra còn có nhiều nhà máy xí nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu thụôc các Bộ, các tổng công ty, các địa phương và tư nhân

- Có hai công ty nghiên cứu thiết kế tàu thủy, một công ty nghiên cứu thiết kế tàu cá.

- Có Cục Đăng kiểm Việt Nam (VR) với trên 600 cán bộ có trình độ cao, VR có quan hệ với 16 tổ chức Đăng kiểm quốc tế

- Giá trị tài sản cố định của các ngành đóng tàu đến hàng chục ngàn tỷ đồng.

- Đã có đề án phát triển đến năm 2010, định hướng 2020, được nhà nước xác định ngành đóng tàu là một trong năm ngành mũi nhọn của nền kinh tế quốc dân, tòan ngành đang phấn đấu để tương lai không xa, Việt nam trở thành một trong những cường quốc đóng tàu thế giới.

- Có thể nói không phải quốc gia nào trên thế giới cũng có biển mà cũng có quốc gia có tiềm năng, có điều kiện như Việt Nam Là những người đang học tập, công tác trong ngành đóng tàu, chúng ta tự hào về quá khứ bao nhiêu, càng xác định trách nhiệm phải đóng góp nhiều nhất cho ngành trong những năm tới và cho tương lai.

Một trong những nhiệm vụ quan trọng đặt ra cho chúng ta là công tác quản trị sản xuất trong các doanh nghiệp đóng tàu nước ta phải được thực hiện như thế nào để đạt hiệu quả cao nhất.

I.5 VÀI NÉT VỀ NGÀNH ĐÓNG TÀU THẾ GIỚI HIỆN NAY : Đội tàu vận tải thế giới :

Theo thống kê chưa đầy đủ, năm 1990 đội tàu vận tải thế giới có tổng trọng tải khỏang 600 triệu tấn (TDW) tính cho tàu có tấn đăng ký >100 GT, 1GT = 2,83 m3 dung tích của tàu Năm 1993, tổng trọng tải khỏang 730 triệu tấn và đến nay khỏang 850 triệu tấn.

Nước có đội tàu có tổng trọng tải lớn nhất là Hy lạp, sau đó là Nhật, Mỹ, Trung Quốc … Về trọng tải trung bình (TDW/ chiếc tàu) của các lọai tàu được thống kê như sau: Tàu dầu : 41.000 TDW/chiếc

Tàu ràng rối : 45.000 -Tàu hàng bách hóa : 5.000

Tàu tổng hợp : 113.000 Tàu bốc xếp ngang : 7.000

Các lọai tàu <100 GT, các lọai tàu sông, pha sông biển, tàu công trình, tàu cá, tàu khách,… có rất nhiều chưa thống kê đựơc.

Đội tàu dầu chiếm tỷ lệ rất lớn , khỏang 1/3 lọai tàu chở dầu thô cực lớn có trọng tải đến 400.000 TĐW, thường chạy tuyến Trung đông – Singapore – Nhật Bản Loại tàu dầu thường đến Việt Nam có trọng tải khỏang 70.000 TDW – 100.000 TDW.

Lọai tàu container lớn nhất có sức chở đến 6.000 TEU I CÔNG NGHIỆP ĐÓNG TÀU THẾ GIỚI :

Hàng năm thế giới đóng mới được khỏang 20 triệu GT, bằng 4 – 5% trọng tải đội tàu thế giới, sản lượng này mới chỉ đạt khỏang 50% công suất thiết kế của các nhà máy trên tòan thế giới

Nhật Bản và Hàn Quốc đóng trên 65% sản lượng tàu tòan thế giới và xuất khẩu là chủ yếu Đối với lòai người thế kỷ 21 được dự báo là thế kỷ hải dương vì kinh tế hải dương (biển) rất phát triển với nhịp độ tăng trưởng 8 – 10% năm Đại dương là một kho báu.

Ví dụ:

- Tàng trữ khỏang 135 tỷ tấn dầu mỏ tức bằng khỏang 45% trữ lượng dầu có thể khai thác trên tòan thế giới.

- Khỏang 40triệu tỷ tấn muối - 300 tỷ tấn mỏ phân lân

- Trong nước biển có 1.8 tỷ tấn Mg, 95.000 tỷ tấn Br, 5 triệu tấn vàng, 4.5 tỷ tấn Urani phóng xạ.

- 32.5 tỉ tấn động vật - 1.7 tỷ tấn thực vật

- Hàng năm có thể khai thác 3 tỷ tấn cá.

Dự kiến đến năm 2050 kinh tế biển sẽ đạt giá trị khỏang 200.000 tỷ USD, gấp 70 lần so với giá trị đạt được của năm 2000.

Tình hình trên có thể thấy, ngành công nghiệp đóng tàu của thế kỷ 21 sẽ rất phát triển khi đó sản lượng chế tạo công trình nổi, công trình khai thác tài nguyên trên biển sẽ chiếm tỷ lệ xu thế so với các lọai tàu vận tải

Sơ đồ tổ chức Tổng công ty CNTTVN năm 1996

Hội đồng Quản trị Tổng giám đốc

Các Cty liên

doanh Cty Nghiên cứu và TKCK GTVT Công ty tài chính Khối cơ quan Tổng công ty Các nhà máy Các công ty

Đóng tàu Bạch

Đóng tàu Tam bạc

Đóng tàu Sông Cấm

Đóng tàu Sông Lô

Đóng tàu Sông Hàn

SCTB Nam Triệu

Tàu biển Sài Gòn

Đóng tàu Nam Hà

Vận tải Biển đông Phá dỡ tàu cũ KCN phá dỡ tàu cũ

Ban Thương Mại

Ban Tài chính Kếtóan

Ban kế họach đầu tư

TỔNG HỢP SỐ LIỆU TÀU SÔNG ĐANG HỌAT ĐỘNG TRONG CẢ NƯỚC (Tính đến 31/12/2002) CỦA ĐĂNG KIỂM VIỆT NAM

2 Tổng trọng tải Tàu hàng (tấn) Tàu khách (khách)

2.888.056 249.424 3 Quốc doanh

Tàu hàng khô Tàu hàng lỏng Salan hàng khô Salan hàng lỏng Tàu kéo đây Tàu khách Tàu cần cẩu Tàu hút bùn 4 Ngòai quốc doanh

Tàu hàng khô Tàu hàng lỏng Sàlan hàng khô Sàlan hàng lỏng Tàu kéo đẩy Tàu khách Tàu cần cẩu Tàu hút bùn

TỔNG HỢP SỐ LIỆU TÀU BIỂN ( Từ 100GT trở lên ) ĐANG HOẠT ĐỘNG ( Tính đến 31/12/2002 ) Số liệu chung cả nước Tàu mang cấp VR Tàu mang cấp Đăng kiểu nứơc

ngòai

Tàu treo cờ Việt Nam 1 Tổng số tàu đang hoạt động

- Số lượng tàu

- SL tàu từ 10 năm trở xuống - SL tàu lớn hơn 20 năm 3 Theo công dụng

- Tàu hàng tổng hợp -Tàu chở dầu

- Tàu container - Tàu khách biển - Các loại khác 4 Theo tuyến hoạt động

- Tuyến quốc tế - Tuyến trong nước

CHƯƠNG II

NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN CỦA KHOA HỌC QUẢN TRỊ SẢN XUẤT II.1 Qúa trình hình thành và phát triển lý thuyết quản trị sản xuất

Ngay từ năm 1776 ADAM SMITH và các nhà kinh tế khác đã quan tâm nghiên cứu và đặt nền móng cho các lý thuyết về quản trị sản xuất và dịch vụ.

Có những sự kiện đáng quan tâm như sau:

Năm 1800 Eliwhitney đề xuất về lý luận và tiêu chuẩn hoá sản xuất và kiểm soát chất lượng.

Năm 1881 W Taylor là người khai sinh ra lý thuyết quản trị lao động khoa học Ông đã xây dựng những tiêu chuẩn lựa chọn lao động, nghiên cứu việc hoạch định và lập lịch tiến độ lao động, nghiên cứu các nguồn động lực thúc đẩy người lao động tăng năng suất lao động, hợp lý hoá thao tác và định mức lao động Taylor và các đồng nghiệp của ông là những người đầu tiên nghiên cứu có hệ thống những phương pháp tốt nhất cho sản xuất Ông cũng nghiên cứu về chuyên môn hoá người lao động, người quản lý, công nhân chính, công nhân phụ…….

Năm 1913 H Ford và C Sorenso đã kết hợp những lý thuyết về sự chuyên môn hoá lao động để thực hiện phương pháp dây chuyền trong việc đóng gói và phân phối thịt theo đơn đặt hàng Thế là hình thành khái niệm về DÂY CHUYỀN SẢN XUẤT đã ra đời.

Năm 1924 W Schenhard đã nghiên cứu lý thuyết về kiểm tra chất lượng sản phẩm Lý thuyết này được đề ra dựa vào sự kết hợp những kiến thức về toán thống kê nhằm đáp ứng nhu cầu về kiểm soát và nó đã cung cấp những nền tảng cho việc chọn mẩu thống kê và kiểm tra chất lượng.

Năm 1938 người ta bắt đầu ứng dụng Computer vào quản trị sản xuất và điều hành Năm 1957 bắt đầu ứng dụng sơ đồ PERT( Program Evaluation and review technique) và CPM (Critical path method) vào sản xuất và đã mang lại hiệu quả cao về tài chính và thời gian sản xuất.

Năm 1970 người ta bắt đầu nghiên cứu nhu cầu vật tư bằng máy tính MRP (Material Requirement Planning)

Năm 1975 hệ thống nghiên cứu thiết kế bằng Computer đã hình thành (CAD)

Năm 1980 bắt đầu ứng dụng hệ thống sản xuất tự động (MAP – Implemented manufactu ring Automation Protocol)

Hiện nay ở các nước tiên tiến việc điều hành sản xuất đều sử dụng bằng hệ thống máy tính

II.2 KHÁI NIỆM VỀ SẢN XUẤT, QUẢN TRỊ SẢN XUẤT

Hiện nay theo quan niệm phổ biến trên thế giới thì sản xuất (Production) được hiểu là một quá trình(Process) tạo ra sản phẩm (Goods) hoặc dịch vụ (Service s).

Về thực chất sản xuất chính là quá trình chuyển hoá các đầu vào, biến chúng thành đầu ra (Transforms Imputs to Outputs) dưới dạng sản phẩm hoặc dịch vụ.

Có thể hình dung quá trình này như trong hình 1:

Cung cấp trở lại Hình 1

Trong hình vẽ trên, người ta thấy “Khoa học và nghệ thuật quản trị doanh nghiệp” giữ vai trò rất quan trọng, nó phụ thuộc chủ yếu vào người thực hiện và thường xuyên phải được hoàn thiện, nâng cao.

Có 2 loại hình doanh nghiệp là: Doanh nghiệp tạo ra sản phẩm vật chất Doanh nghiệp tạo ra các dịch vụ.

Các nhà máy, công ty đóng mới và sửa chữa tàu thuỷ của ngành ta thuộc loại hình doang nghiệp 1.

Các hoạt động quản trị quá trình tạo ra các sản phẩm vật chất được gọi là quản trị sản xuất Các hoạt động quản trị quá trình tạo ra các dịch vụ gọi là quản trị điều hành hoặc quản trị tác nghiệp (Operation)

Thuật ngữ chung cho hai loại trên là quản trị sản xuất và tác nghiệp ( Production and Operation Management – POM)

KHÁI NIỆM VỀ QUẢN TRỊ SẢN XUẤT

Quản trị sản xuất bao gồm tất cả hoạt động liên quan đến việc quản trị các yếu tố đầu vào, tổ chức, phối hợp các yếu tố đó nhằm chuyển hoá thành các kết quả ở đầu ra là sản phẩm vật chất với hiệu quả cao nhất, đạt được lợi ích, lợi nhuận lớn nhất cho doanh nghiệp Các doanh nghiệp phải thực hiện 3 chức năng cơ bản sau đây:

Tiến hành sản xuất

Hoạt động tài chính kế toán Chuyển hoá đầu vào thành đầu ra thông qua sản xuất, hoạt động tài chính Khoa học và nghệ thuật quản trị

Theo kinh nghiệm của các doanh nghiệp Mỹ thì chi phí cho khâu sản xuất bao giờ cũng chiếm tỷ trọng lớn Mặt khác các giải pháp tạo khả năng sinh lợi trong lĩnh vực quản trị sản xuất lớn hơn rất nhiều so với các biện pháp giảm phí tổn trong tài chính và tăng doanh số trong hoạt động tiếp thị.

Như vậy chúng ta cần nghiên cứu các cơ sở khoa học, các mô hình và thuật toán nhằm giải quyết các nhiệm vụ của Quản trị sản xuất.

XEM XÉT DOANH NGHIỆP THEO QUAN ĐIỂM HỆ THỐNG.

Bất cứ doanh nghiệp nào cũng có tính độc lập tương đối, lập thành một hệ thống (System) có các mối quan hệ bên trong và bên ngoài cũng như các hệ thống thông thường khác.

Thực chất doanh nghiệp là một hệ thống chuyển hoá các đầu vào thành đầu ra dưới dạng sản phẩm hoặc dịch vụ.

Như đã nói ở trên doanh nghiệp có ba chức năng chính: Marketing, sản xuất và tài chính, kế toán nên được tổ chức thành 3 bộ phận, lập thành 3 hệ thống bộ phận có tác động tương hổ, tạo thành các mối quan hệ chủ yếu BÊN TRONG của doang nghiệp.

Các nhân tố BÊN NGOÀI có tác động đến doanh nghiệpbao gồm chủ yếu hệ thống kinh tế quốc gia , hệ thống mậu dịch Quốc tế, hệ thống chính trị Quốc gia và Quốc tế.

Những nhà quản trị nào thông hiểu được sự vận hành của những hệ thống bên trong và bên ngoài sẽ có cơ hội trở thành các nhà quản trị giỏi, có khả năng phối hợp những mối liên hệ giữa con người với các nguồn tiềm năng vật chất , tài chính, thông tin, ……để làm cho hệ thống doanh nghiệp đạt hiệu quả cao.

Với quan điểm nhìn nhận doanh nghiệp như là một hệ thống sẽ giúp chúng ta có được tầm nhìn bao quát, toàn diện về doanh nghiệp trong mối quan hệ với môi trường hoạt động Điều đó giúp chúng ta xây dựng được những nhiệm vụ quản trị có hiệu quả, có tính khả thi để thực hiện tốt mục tiêu chiến lược chung của doanh nghiệp.

Ngoài ba hệ thống bộ phận chính còn có các hệ thống phụ khác như: Hệ thống tồn kho, hệ thống vạch và điều hành lịch trình sản xuất,hệ thống duy tu, bảo quản năng lực doanh nghiệp….

Như vậy trong nội bộ doanh nghiệp có rất nhiều mối quan hệ chằng chịt cần phải điều hoà sao cho tối ưu.

VẤN ĐỀ NĂNG SUẤT TRONG QUẢN TRỊ

Năng suất ( Productivity) phản ảnh sự gia tăng ( sản phẩm hoặc giá trị) của quá trình sản phẩm Năng suất được tính bằng cách so sánh giữa kết quả đạt được với nguồn lực đã bỏ ra.

SỐ SẢN PHẨM (GIÁ TRỊ) ĐÃ LÀM RA NĂNG SUẤT =

LƯỢNG ĐẦU VÀO ĐÃ SỬ DỤNG

Năng suất có ý nghĩa rất quan trọng đối với từng doang nghiệp cũng như đối với quốc gia Nhiệm vụ của các nhà quản trị là phải làm sao cho năng suất đơn vị mình không ngừng tăng lên Khoa học quản trị sản xuất giúp họ tìm được giải pháp thích hợp để giải quyết vấn đề này.

Những nhân tố tác động đến năng suất:

Theo các nhà quản trị Mỹ, trong vòng 100 năm(1889- 1989) năng suất của Mỹ tăng bình quân 2,5% năm, trong đó:

Nhân tố lao động đóng góp 0,5% Nhân tố tư bản (vốn) đóng góp 0,4%

Nhân tố khoa học và nghệ thuật quản trị đóng góp 1,6%

Như vậy 3 yếu tố chủ yếu tác động trực tiếp đến năng suất là: Lao động, tư bản, khoa học và nghệ thuật quản trị Trong đó yếu tố thứ 3 giữ vai trò rất quan trọng để nâng cao năng suất.

Hoạt động quản trị chỉ có thể được thực hiện trọn vẹn, mang lại hiệu quả tốt thông qua những nền tảng GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO không những đối với những nhà quản trị mà còn đối với những người lao động, nâng cao hàm lượng khoa học trong hoạt động của họ Kinh nghiệm của Nhật bản cho thấy: Những Quốc gia nào càng chú trọng nâng cao dân trí, chú trọng đầu tư phát triển con người thì họ càng thành công trong việc nâng cao năng suất.Một nhà quản trị có năng lực phảiluôn bảo đảm mọi nguồn lực về kiến thức và kỹ thuật trong đơn vị được huy động và khai thác triệt để.

II.3 LỰA CHỌN CHIẾN LƯỢC TRONG QUẢN TRỊ SẢN XUẤT

Trong nền kinh tế thị trường, cạnh tranh, hoạt động sản xuất ( và dịch vụ) luôn xẩy ra các tình huống quản trị khác nhau Trước một tình huống có thể có nhiều cách giải quyết, nhiều khả năng lựa chọn( Alternative) nhiều phương án hành động Mỗi cách giải quyết, khả năng lựac chọn hoặc phương án hành động đó gọi là chiến lược ( Strategie) Nhiệm vụ của nhà quản trị là phải lựa chon được chiến lược tốt nhất trong tập hợp các chiến lược khả năng để ra quyết định thực hiện

Một quyết định đúng đắn sẽ dẫn đến thành công và ngược lại… Trong một doanh nghiệp có:

Chiến lược chung cho toàn doanh nghiệp nhằm giải quyết những nhiệm vụ lớn, chung cho cả doanh nghiệp, như mục tiêu, nhiệm vụ của doanh nghiệp, các phương án, các giải pháp lớn trong sản xuất kinh doanh.

Các chiến lược riêng của các bộ phận chức năng như: Marketing,… những chiến lược riêng này là những giải pháp, các phương án hành động riêng của các bộ phận, được lựa chọn trên cơ sở đáp ứng được các yêu cầu của chiến lược chung góp phần thực hiện thắng lợi các quyết định được đưa ra từ chiến lược chung đã được lựa chọn trước đó.

CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN VIỆC LỰA CHỌN CHIẾN LƯỢC VÀ RA QUYẾT ĐỊNH

Có hai loại nhân tố chủ yếu sau đây: Các nhân tố về chất

Các nhân tố về lượng

Các nhân tố về chất bao giờ cũng đóng vai trò quan trọng hàng đầu, nó thể hiện trước hết ở mục tiêu, nhiệm vụ của doanh nghiệp Mục tiêu này có thể thay đổi theo từng thời gian Chẳng hạn: Một doanh nghiệp mới thành lập hoặc một sản phẩm mới sản xuất lần đầu thì mục tiêu chính truớc mắt là chiếm lĩnh thị trường Nhưng khi doanh nghiệp đã hoạt động ổn định thì mục tiêu chính phải đạt lợi nhuận lớn nhất.

Mục tiêu của một doanh nghiệp cũng có thể được biểu hiện ở mức độ phấn đấu qua từng thời kỳ, đạt được công suất, sản lượng tới đâu, trình độ hiện đại như thế nào, đứng ở hàng đầu hay hàng giữa trên thị trường….

Khi mục tiêu đã được xác định hoặc đã ổn định thì các nhân tố về LƯỢNG giử một vai trò quan trọng trong việc lựa chọn chiến lược và ra quyết định thực hiện Đó là những chỉ tiêu về hiệu quả dùng trong so sánh các phương án chiến lược, lựa chọn chiến lược tối ưu là chiến lược có các chỉ tiêu hiệu quả tốt nhất.

Nói tóm lại mục tiêu phải được xác định trước làm cơ sở cho việc lựa chọn các chiến lược thích hợp để đạt được mục tiêu đó Những gì mà một tổ chức cần thực hiện để đạt được mục tiêu chính là nội dung chiến lược , được thể hiện dưới dạng một quyết định.

KỸ THUẬT PHÂN TÍCH TOWS

Để xác định mục tiêu , nhiệm vụ và hoạch định chiến lược, ngày nay người ta thường sử dụng kỹ thuật phân tích TOWS, tức là kỹ thuật phân tích:

Mối đe doạ ( Threats – T) Cơ hội (Oppotunities – O) Thế yếu ( Weaknesses – W) Thế mạnh ( Stangths – S)

Một ma trận chiến lược hai chiều trong đó một chiều thể hiện sự đe doạ và cơ hội của môi trường, một chiều thể hiện thế mạnh và thế yếu của doanh nghiệp sẽ cho phép chúng ta xác định được vị thế của doanh nghiệp trong quá trình hình thành chiến lược Sơ đồ thể hiện ma trận đó như sau: ( hình 2)

Thế mạnh/yếu Cơ hội/đe doạ của môi trường

nghiệp Thế mạnh (A)Phối hợp giữa cơ

hội và thế mạnh (C) Tránh sự đe doạ Thế yếu (B) Tránh điểm yếu (D) Tình huống nguy hiểm Hình 2

Ma trận chiến lược về môi trường – tình hình nội tại của doanh nghiệp

Trước hết cần xác định vị trí của doanh nghiệp mình nằm trong ô nào của ma trận TOWS, để tạo được lợi thế cạnh tranh, doanh nghiệp cần am hiểu những đe doạ và cơ hội của môi trường bao bọc xung quanh mình.

Những nhân tố chủ yếu của đe doạ và cơ hội gồm: Điều kiện về văn hoá

Điều kiện về nền dân chủ

Khía cạnh chính trị, pháp lý của quốc gia Khía cạnh kỹ thuật

Điều kiện xã hội

Những thế mạnh và thế yếu của doanh nghiệp thể hiện qua những điều kiện và nhân tố sau: Điều kiện về nguồn cung cấp tư bản

Điều kiện về cung cấp nguyên vật liệu, bán thành phẩm Hệ thống khách hàng

Điều kiện về nguồn lực lao động Điều kiện về đối thủ cạnh tranh Những điều kiện khác…

Việc phân tích môi trường giúp ta nhận thức được những cưỡng chế của môi trường đối với hoạt động của doanh nghiệp Một sự nhận thức không trọn vẹn môi trường có thể sẽ dẫn đến sự thất bại của chiến lược đề ra.

TRÌNH TỰ CHỌN CHIẾN LƯỢC

Chúng ta phải đánh giá thế mạnh, thế yếu của doanh nghiệp mình, xem xét kỹ những đe doạ, thách thức và cơ hội của môi trường xung quanh Sau đó phải xác định vị trí của mình trong ma trận TOWS Trên cơ sở đó hoạch định chiến lược và chiến thuật nhằm tạo ra được lợi thế cạnh tranh Cần xác định các giải pháp khai thác tối đa thế mạnh cũng như cơ hội

phát triển của doanh nghiệp, hạn chế các mối đe doạ, khắc phục các điểm yếu của doanh nghiệp Những việc này cần được thực hiện theo trình tự sau đây, tức là trình tự xác định chiến lược ( hình 3)

Hình 3: Sơ đồ các bước lựa chọn chiến lược NỘI DUNG CÁC BƯỚC TRÊN NHƯ SAU:

1.Phân tích tình huống cạnh tranh( môi trường kinh tế xã hội) Tìm hiều thực trạng của môi trường và dự báo xu hướng thay đổi Tìm hiểu nhu cầu của xã hội.

Nhận dạng các đặc điểm kinh tế của ngành mình và môi trường.

Nhận dạng những yếu tố quan trọng cho sự phát triển của ngành nghề mà doanh nghiệp đang hoạt động.

Nhận dạng vị trí cạnh tranh tương đối giữa các ngành trong nền kinh tế để tìm kiếm và đánh giá cơ hội phát triển doanh nghiệp.

Đánh giá những thách thức, đe doạcó thể xuất hiện từ phía các đối thủ cạnh tranh 2.Phân tích tình trạng nội tại của doang nghiệp:

Đánh giá kết quả thực tế của doanh nghiệp Thực hiện việc phân tích TOWS

Đánh giá sức mạnh cạnh tranh tương đối của doanh nghiệp.

Nhận dạng các vấn đề quan trọng của doanh nghiệp cần được giải quyết Nhận dạng các mặt yếu và các biện pháp khắc phục.

3.Xác định mục tiêu, nhiệm vụ chiến lược.

Đề xuất các mục tiêu, nhiệm vụ chiến lược có tính khả thi cao Xác định mục tiêu, nhiệm vụ cơ bản, xác định thứ ưu tiên các nhiệm vụ.

4.Đề xuất các phương án chiến lược khả năng có thể có.

Cần đề xuất và liệt kê đầy đủ các phương án khả năng Những phương án này phải đạt được các yêu cầu sau:Tạo sự hội nhập giữa thế mạnh và cơ hội phát triển của môi trường, khắc phục các điểm yếu của doanh nghiệp, lường trước được các phản ứng, thay đổi của các đối thủ cạnh tranh, tạo được lợi thế cho mình đồng thời phải phù hợp với các điều kiện của môi trường và phải có tính khả thi…

Phân tích tình huống cạnh tranh trong môi trường kinh tế xã hội

Phân tích tình trạng nội tại của doanh nghiệp

Xác định mục tiêu nhiệm vụ

Liệt kê các phương án chiến lược khả năng Tính toán so sánh lựa chọn chiến lược

Ban hành quyết định và các giải pháp thực hiện chiến lược

5.Tính toán, so sánh, lựa chọn chiến lược.

Xác định các chỉ tiêu hiệu quả để đánh giá các chiến lược khả năng Tính toán các chỉ tiêu này cho từng phương án.

Lựa chọn phương án chiến lược có chỉ tiêu hiệu quả tốt nhất Trong trường hợp khó khăn, không định hướng được các chỉ tiêu hiệu quả một cách cụ thể thì cần trả lời được các câu hỏi sau đây:

Những chiến lược nào tạo được lợi thế cạnh tranh, giành được thị phần cho doanh nghiệp? Những chiến lược nào làm cho doanh nghiệp chiếm lĩnh được vị tría hàng đầu trên thị trường?

Những chiến lược nào thiết yếu trước mắt đối với doanh nghiệp? Những chiến lược nào có tính khả thi cao?

6.Ra quyết định thực hiện:

Sau khi lựa chọn được chiến lược cần ra quyết định chính thức để thống nhất thực hiện và làm cơ sở để các bộ phận chức năng xác định nhiệm vụ của mình.

Đề xuất các biện pháp thực hiện quyết định.

Tổ chức thực hiện, theo dõi, kiểm tra, đánh giá và điều chỉnh khi cần thiết trong suốt quá trình thực hiện.

Một chiến lược quản trị sản xuất thành công chỉ khi nào nó đáp ứng được các tiêu chuẩn sau đây:

Phù hợp với nhu cầu môi trường Đáp ứng được yêu cầu cạnh tranh Phù hợp với mục tiêu của doanh nghiệp Phù hợp với chu kỳ đời sống của sản phẩm.

II 4 NHỮNG QUYẾT ĐỊNH QUAN TRỌNG NHẤT ĐỊNH TRONG NỘI DUNG QUẢN TRỊ SẢN XUẤT.

Thực chất của việc Quản trị sản xuất là quá trình lựa chọn các chiến lược, ra các quyết định quản trịvà tổ chức điều hành thực hiện các quyết định đó.

Những quyết định quan trọng gồm có: 1.Quyết định về dự báo:

Đây là quyết định đầu tiên trong qui trình quản trị sản xuất, gồm có các câu hỏi phải giải quyết: Các tiêu chuẩn ta hoạch định là gì? Bao nhiêu đơn vị sản phẩm có thể tiêu thụ được? Nhu cầu sản phẩm của ta phụ thuộc vào những nhân tố nào? Với mối tương quan ra sao? 2.Quyết định về sản phẩm và công nghệ.

Sau quyết định về dự báo là quyết định về sản phẩm và công nghệ Phải giải quyết lựa chọn sản phẩm nào đưa ra thị trường Trong quá trình sản xuất chúng ta phải đổi mới sản phẩm như thế nào? Thừa kế sản phẩm thực hiện ra sao và những qui trình công nghệ nào? Thiết bị gì? Công suất là bao nhiêu? Đầu tư theo phương thức nào?

3.Quyết định địa điểm, vị trí xí nghiệp.

Quyết định này có tầm quan trọng đặc biệt, nó sẽ quyết định ngay từ đầu những lợi thế cho xí nghiệp.

4.Quyết định bố trí mặt bằng.

Trên cơ sở vị trí đã được lựa chọn, bố trí mặt bằng giúp chúng ta nên bố trí sắp xếp các phương tiện như thế nào để đáp ứng nhu cầu Bố trí dây chuyền sản xuất ra sao? Nhà xưởng, kho tàng, văn phòng….bố trí thế nào cho hiệu quả …

5.Quyết định xử dụng các nguồn lực.

Quyết định xử dụng các nguồn lực là quyết định kết hợp việc sử dụng các nguồn lực của doanh nghiệp vào quá trình sản xuất

Bằng các mô hình tính toán, bằng kỹ thuật phân tích chúng ta lựa chọn việc sử dụng các nguồn lực (máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu, lượng tồn kho…… ) như thế nào để đạt chi phí sản xuất thấp nhất, sản xuất ổn định nhất.

6.Quyết định về nhu cầu vật tư.

Quyết định về nhu cầu vật tư là quyết định chiến lược về cung ứng vật tư, phụ tùng, bán thành phẩm…

7.Quyết định về tồn kho.

Giá trị hàng tồn kho nhiều trường hợp chiếm một tỷ trọng rất cao trong tổng giá trị tài sản của doanh nghiệp Có nhiều mô hình tồn kho cần nghiên cứu ứng dụng trong các tình huống khác nhau nhằm đảm bảo sản xuất liên tục mà không bị ứ đọng.

8.Quyết định về điều độ sản xuất – tác nghiệp

Nghiên cứu về các phương pháp phân công điều độ sản xuất, chỉ huy sản xuất.

Việc ứng dụng sơ đồ PERT để lập lịch trình và điều khiển chỉ huy theo lịch trình sẽ mang lại nhiều lợi ích về thời gian, tài chính cũng như các nguồn lực khác trong sản xuất 9.Quyết định về nhân lực, tổ chức lao động.

Quyết định này giúp chúng ta xác định lượng, loại lao động là bao nhiêu? Chiến lược sử dụng, đào tạo nhân lực như thế nào.

Để có thể giải quyết tốt các nội dung quản trị sản xuất người quản trị cần có một số kiến thức nhất định về các môn học cơ sở sau đây: Xác suất, thống kê, quy hoạch tuyến tính và nhất là môn phân tích định lượng trong quản trị.

Phần thứ 2 : CÔNG TÁC DỰ BÁO XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ, BỐ TRÍ MẶT BẰNG

CHƯƠNG III CÔNG TÁC DỰ BÁO

Trong quá trình sản xuất kinh doanh, các nhà quản trị phải thường xuyên đưa ra các quyết định liên quan đến những sự việc sẽ xảy ra trong tương lai Để có các quyết định có độ tin cậy và hiệu quả cao, cần phải tiến hành công tác dự báo Điều này sẽ càng quan trọng đối với nền kinh tế thị trường,thường xuyên có cạnh tranh.

DỰ BÁO LÀ KHOA HỌC VÀ NGHỆ THUẬT TIÊN ĐOÁN NHỮNG SỰ VIỆC SẼ XẢY RA TRONG TƯƠNG LAI

Tính khoa học của dự báo thể hiện ở chổ khi tiến hành dự báo ta căn cứ trên các số liệu phản ánh tình hình thực tế hiện tại,quá khứ, căn cứ vào xu thế phát triển của tình hình,dựa vào các mô hình toán học để dự đoán tình hình cơ bản sẽ xảy ra trong tương lai Nhưng các dự đoán này có thể bị sai lệch hoặc thay đổi nếu xuất hiện các tình huống kinh tế, tình huống quản trị không hoàn toàn phù hợp với mô hình dự báo.Vì vậy cần phải kết hợp chặt chẽ giữa các kết quả dự báo với kinh nghiệm và tài nghệ phán đoán của các chuyên gia,các nhà quản trị mới có thể đạt được các dự báo có độ tin cậy cao.

Mặt khác, các kỹ thuật dự báo khác nhau thường cho ta các kết quả dự báo khác xa nhau Chưa có một kỹ thuật tổng quát nào có thể dùng cho mọi trường hợp.Sau đây là mhững vấn đề chung:

CÁC LOẠI DỰ BÁO: 1.Căn cứ vào thời hạn dự báo:

-Dự báo ngắn hạn,thường là một quí -Dự báo trung hạn,thường là 3 năm -Dự báo dài hạn, thường từ 3 năm trở lên.

Trong thực tiễn các đơn vị thường làm : kế hoạch quí,kế hoạch năm, kế hoạch 5 năm, kế hoạch- chiến lược 10 năm,20 năm…

2.Căn cứ vào nội dung công việc cần dự báo: Có thể chia ra các loại sau đây:

Dự báo kinh tế: Dự báo này do các cơ quan nghiên cứu, cơ quan dịch vụ thông tin,cơ quan tư vấn nhà nước, ngành thực hiện.Dự bào kinh tế nhằm cung cấp :

+Tương lai của các hoạt động kinh doanh +Điều kiện hoạt động của doanh nghiệp +Chủ trương chính sách kinh tế của nhà nước +Chu kỳ kinh doanh trong các thời kỳ tương lai +Số liệu tổng quát về kinh tế.

+Nguồn cung ứng về tiền tệ, tín dụng +Tỷ lệ thất nghiệp.

+Tổng sản phẩm quốc gia.

+Kinh tế thế giới, dự báo xuất nhập khẩu.

Những chỉ tiêu này có giá trị lớn trong việc hổ trợ,tạo tiền đề trong công tác dự báo trung hạn,dài hạn của các doanh nghiệp.

Dự báo kỹ thuật công nghệ: Dự báo này đề cập đến mức độ phát triễn khoa học công nghệ trong tương lai Loại này rất quan trọng đối với những ngành có hàm lượng kỹ thuật cao.Dự báo kỹ thuật thường do các chuyên gia giỏi trong các ngành,các viện,trường thực hiện.

Dự báo nhu cầu:Thực chất là dự kiến số lượng sản phẩm tiêu thụ.Loại này được các nhà quản trị đặc biệt quan tâm.Thông qua các dự báo này có quyết định mở rộng qui mô sản xuất,hoạt động của doanh nghiệp,dự kiến về tài chính,tiếp thị,nhân sự.

CÁC NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN DỰ BÁO NHU CẦU Các nhân tố khách quan:

Nhân tố khách quan quan trọng nhất là thị trường,bao gồm: +Thị hiếu của người sử dụng.

+Qui mô dân cư +Sự cạnh tranh.

+Các nhân tố ngẫu nhiên Ngoài ra còn xét đến môi trường kinh tế,bao gồm:

+Luật pháp.

+Thực trạng nền kinh tế +Chu kỳ kinh doanh.

Các nhân tố khách quan trên doanh nghiệp không thể chủ động kiễm soát được, nhưng nhất thiết phải thấy, nắm vững khi tiến hành dự báo.

Các nhân tố chủ quan:

Các nhân tố này còn gọi là các nhân tố bên trong nội bộ doanh nghiệp, bao gồm:

+Chất lượng thiết kế, đồ án +Cách thức phục cụ khách hàng +Chất lượng sản phẩm.

+Giá bán.

Đây là những nhân tố mà doanh nghiệp có khả năng chủ động kiểm soát, điều chỉnh, chi phối theo ý mình.

TÁC ĐỘNG CỦA CHU KỲ SỐNG CỦA SẢN PHẨM ĐỐI VỚI DỰ BÁO

Chu kỳ sống của một sản phẩm là một nhân tố quan trọng cần xem xét kỹ trong quá trình dự báo,nhất là dự báo dài hạn.Nói chung, doanh nghiệp không thể bán sản phẩm của mình với một mức độ hoặc số lượng không đổi trong một thời gian dài.Phần lớn các sản phẩm được chấp nhận trên thị trường có chu kỳ sống trải qua 4 giai đoạn, biểu diễn theo sơ

hình 3.1 Chu kì sống của sản phẩm

Một sản phẩm sau khi ra đời được bán phổ biến trên thị trường, nó bắt đầu nổi tiếng thì có nghĩa là sản phẩm đó đã đạt đến thời kỳ phát triển.Lúc này các đối thủ cạnh tranh chắc chắn đang tìm cách giành lấy một thị phần của sản phẩm đó.Điều đó làm cho sản phẩm đi nhanh vào giai đoạn chín mùi,hầu hết các sản phẩm đều không tồn tại mãi mãi.Sau giai đoạn chín mùi, nhu cầu về sản phẩm này ngày càng giảm cho đến lúc chấm dứt hẳn.

Các sản phẩm đang nằm trong 2 giai đoạn đầu cần dự báo hơn là sản phẩm nằm trong giai đoạn sau.

Trong giai đoạn đầu của chu kỳ sống ta chưa có đủ số liệu.Vì vậy phương pháp dự báo trong giai đoạn này thường dựa vào điều tra thực tế trên thị trường,dựa vào nhận xét,phán đoán của các chuyên gia hoặc phân tích các sản phẩm tương tự khác.

Trong các giai đoạn sau ta ngày càng có nhiều số liệu hơn nên có thể sử dụng phương pháp thống kê để dự báo các kết quả khả quan hơn.

Trong các giai đoạn suy thoái,mặc dầu nguồn số liệu thống kê rất dồi dào nhưng chúng thường không giúp gì cho dự báo suy thoái.Lúc này ta phải sử dụng phương pháp điều tra thị trường,phương pháp chuyên gia hoặc phân tích tương tự như đã làm ở giai đoạn đầu.

Một ví dụ về chu kỳ sống của sản phẩm đóng tàu:

Vào khoảng 1983-1984 do nhu cầu vận chuyển hàng hoá từ nội địa ra cảng biển và ngược lại,do nhu cầu vận khối lượng lớn hàng hoá trên tuyến Bắc-Na; theo đề suất của một số cán bộ và chuyên gia,Bộ trưởng bộ giao thông vận tải chủ trương đóng tàu vận tải pha sông biển.Ở Bộ thành lập công ty cận tải “Biển pha sông”, trực thuộc Bộ.Các địa phương nhất là các địa phương nằm dọc theo ven biển đồng loạt thành lập các công ty pha sông biển cho địa phương mình (như Hà Nội, Hải Phòng,Nam Hà Thanh Hoá, Khánh Hoà, Nghệ An, ).

Hàng trăm tàu pha sông biển có trọng tải 200T,400T,600T được thiết kế và đóng mới.Đến năm 1989 đóng thêm tàu 1000T.Tàu 400,600,1000T ngoài việc vận chuyển

Nam_Bắc còn chạy thênm các tuyến Đông Nam Á.Đến giai đoạn 1993-1994 bắt đầu phát hiện những nhược điểm lớn của loại phương tiện này,trong đó đặc biệt khai thác vận tải không hiệu quả,nhiều tàu bị lỗ khong6 có tiền sữa chữa.Từ thời gian này các đơn vị đua nhau bán tàu hoặc hoán cải.

Có nhiều hội nghị rút kinh nghiệm về loại phương tiện này.Đó là một bài học quí báu về công tác dự báo của ngành đóng tàu.

Có thể mô tả chu kỳ sống của tàu pha sông biển (200-1000T) của ta theo hình vẽ sau:

CÁC PHƯƠNG PHÁP DỰ BÁO NHU CẦU CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐỊNH TÍNH

Giai đoạn đầu của chu kỳ sống của sản phẩm,khi chưa có đủ số liệu thống kê, để tiến hành phân tích dự báo ta có thể dựa vào các phương pháp định tính.

Phương pháp định tính đặc biệt là phương pháp chuyên gia cần được dùng để xem xét thêm các kết quả dự báo tiến hành bằng phương pháp định lượng.

Có các phương pháp định tính thường dùng sau: Lấy ý kiến của những người điều hành.

Lấy ý kiến của các nhà Marketing Lấy ý kiến của những người điều hành Phương pháp chuyên gia.

CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐỊNH LƯỢNG:

Các phương pháp định lượng dựa trên cơ sở toán học thống kê.Để dự báo nhu cầu tương lai, không xét đến các nhân tố ảnh hưởng khác ta có thể dùng các phương pháp dự báo theo dãy số thời gian Khi cần xét đến các nhân tố khác ảnh hưởng đến nhu cầu ( ngoài thời gian) ta có thể chú ý đến phương pháp xét đến các mối quan hệ tương quan.

Các bước tiến hành dự báo : Gồm 8 bước:

Xác định mục tiêu dự báo Chọn các mặt hàng cần dự báo

Xác định loại dự báo: ngắn hạn, trung hạn hay dài hạn.Xác định thời gian cần dự báo.

Chọn mô hình cần dự báo Thu thập các số liệu cần thiết Phê chuẩn mô hình cần dự báo Tiến hành tính toán dự báo Aùp dụng kết quả dự báo

DỰ BÁO THEO DÃY SỐ THỜI GIAN

Nhu cầu của thị trường luôn biến động theo thời gian và trong những điều kiện nhất định, nó thường biến động theo một xu hướng nào đó Để phát hiện được xu hướng phát triễn của nhu cầu ta cần thu thập các số liệu trong quá khứ để có một dãy số thời gian Khi đã có dãy số thời gian ta có thể xác định được xu hướng phát triễn của nhu cầu Từ đó có thể dự báo nhu cầu cho tương lai.

Các biến động nhu cầu theo thời gian có thể xãy ra mấy trường hợp sau đây:

Có khuynh hướmg tăng (giảm) rõ rệt trong suốt thời gian nghiên cứu( kí hiệu là T_ Trend) Biến đổi theo mùa( S_ Seasonality)

Biến đổi co chu kì( C_ Cycles)

Biến đổi ngẫu nhiên( R_ Randon Variations)

Hình 3.2 cho ta hình ảnh các loại biến đổi nói trên

SAU ĐÂY LÀ CÁC PHƯƠNG PHÁP DỰ BÁO THEO DÃY SỐ THỜI GIAN PHƯƠNG PHÁP BÌNH QUÂN DI ĐỘNG

Phương pháp này thường dùng khi các số liệu trong dãy số biến động không lớn lắm Các số bình quân di động được tính từ các số liệu của dãy số thời gian có khoảng cách đều nhau Chẳng hạn co dãy số thời gian tính theo tháng bao gồm các số liệu y1,y2,y3,… Nếu tính số bình quân di động theo từng nhóm 3 tháng ta có:

Mục đích lấy bình quân di động là để san bằng những biến động bất thường trong dãy số thời gian Sau đó dựa vào số liệu bình quân di động được tính từ các số liệu dãy số thời gian có khoảng cách đều nhau.

Ví dụ:một doanh nghiệp có số liệu bán sản phẩm A như trong bảng Hãy tính số bình quân di động theo từng nhóm 3 tháng một.

PHƯƠNG PHÁP BÌNH QUÂN DI ĐỘNG CÓ TRỌNG SỐ

Những số liệu mới có ở thời kỳ cuối có giá trị lớn hơn những số liệu xuất hiện đã lâu.Để xét đến vấn đề này tasử dụng các trọng số để nhấn mạnh giá trị của các số liệu gần nhất vừa xãy ra.

Việc chọn các trọng số phụ thuộc vào kinh nghiệm và sự nhạy cảm của người dự báo.

Tính theo công thức:

Số bình quân di =  ( Trọng số thời kì n x nhu cầu thời kì n) động có trọng số  các trọng số

Ví dụ:

Tính cho ví dụ trên với trọng số tháng kế trước là 3,cách 2 tháng là 2, cách 3 tháng la.Tính theo nhóm 3 tháng một.

Ta nhận thấy rằng trọng số của tháng gần nhất lấy càng lớn thì xu hướng của các biến động càng dễ thấy rõ hơn.

Cả hai phương pháp bình quân di động giản đơn và có trọng số đều có ưu điểm là san bằng được những biến động ngẫu nhiên trong dãy số.Nhưng chúng đều có nhược điểm sau:

+ Do việc san bằng các biến động ngẫu nhiên nên đã làm giảm độ nhạy cảm đối với những thay đổi thực đã được phản ánh trong dãy số.

+ Số bình quân di động chưa cho ta xu hướng phát triển của dãy số một cách tốt nhất.Nó chỉ thể hiện sự vận động trong quá khứ chứ chưa thể kéo dài sự vận động đó trong tương lai nhất là đối với tương lai xa.

+Việc tính số bình quân di động đòi hỏi một nguồn số lượng dồi dào trong quá khứ PHƯƠNG PHÁP SAN BẰNG SỐ MŨ

Phương pháp này rất tiện dụng khi dùng máy tính.Đây là kỹ thuật tính số bình quân di động nhưng không đòi hỏi có nhiều số liệu quá khứ.Công thức tính nhu cầu tương lai như sau:

Ft = F(t-1) +A(t-1) –F(t-1)  (xx) Trong đó:

Ft –Nhu cầu dự báo ở thời kỳ t Ft-1- Nhu cầu dự báo ở thời kỳ t-1.

Ar-1-Số liệu nhu cầu thực tế ở thời kỳ t-1 _ Hệ số san bằng (0   1)

Ví dụ:Một đại lý bán ôtô dự báo trong tháng 2 có nhu cầu là 142 xe.Nhưng thực tế trong tháng 2 đã bán 153 chiếc.Hãy dự báo nhu cầu tháng 3 với hệ số san bằng số mũ là 0.2

Nhu cầu tháng 3 là:

F3 = F2 = 0.2(A2-F2) = 142+0.2(153-142) =144

Hệ số  có thể thay đổi để xét đến trọng số lớn hơn của những số liệu ở những thời gian gần hơn.

Lúc này công thức dự báo trước là:

Ft =  A(t-1) +(1-) A(t-2) +(1-)2 A(t-3) +………+(1-)n-1 A(t-n) (xxx)

Qua (xxx) nhận thấy khi  tăng thì tầm quan trọng của các số liệu quá khứ càng xa càng nhỏ dần.

Quan sát ở bảng 3.1 ta cũng nhận rõ điều đó Tầm quan trọng của các

Khi  =0.5 thì các thời kỳ 3,4 vẫn còn tác dụng, nhưng ở thời kỳ 5 thì tác dụng không đáng kể Ngược lại khi  =0.1 thì các thời kỳ 4,5 vẫn còn tác dụng,tức là ta phải xét đến nhiều số liệu quá khứ hơn.

Lựa chọn hệ số  :

Hệ số  ảnh hưởng trực tiếp đến kết quả dự báo.Để chọn  ta dựa vào độ lệch tuyệt đối bình quân MAD(Mean Absolute Deviation)

MAD = F E*

 = ( các sai lệch trong dự báo)/ Số thời kì tính toán (xxxx) MAD càng nhỏ thì trị số càng hợp lý vì nó cho kết quả dự báo ít sai lệch.

Ví dụ: Cảng A đã bốc dỡ gạo trong 8 quí qu.Cảng đã thực hiện trong quí đầu tiên là 180 tấn nhưng con số dự báo tương ứng với quí này là 175 tấn Hãy chọn 1 trong 2 giá trị là 0.1 va.5 để xem giá trị nào thích hợp hơn.

Ta tính độ lệch tuyệt đối AD(Absolute Deviation) và độ lệch tuyệt đối bình quân MAD theo từng hệ số  Hệ số nào cho MAD bé hơn sẽ được chọn, xem bảng sau: vậy  = 0.1 cho kết quả dự báo chính xác hơn.

Do đó ta dùng  = 0.1 để dự báo cho quí 9 ( tiếp theo) 178.22 +0.1(182-178.22) = 179 Tấn

NGOÀI RA CÒN TỒN TẠI NHIỀU PHƯƠNG PHÁP KHÁC Công tác dự báo ở nước ta được tiến hành theo qui trình sau:

Nhà nước gửi xuống cấp dưới định hướng phát triển kinh tế cho một kế hoạch Trên cơ sở định hướng đó, các bộ ngành, các địa phương, các tổng công ty xây dựng kế hoạch, qui hoạch của đơn vị mình trình lean cấp trên.

Nhà nước tổng hợp,xem xét đề ra chiến lược quốc gia.

Trên cơ sở chiến lược quốc gia đã được phê duyệt,các bộ ngành, địa phương, tổng công ty làm kế hoạch của địa phương mình trình lên cấp trên phê duyệt….

Các đơn vị cơ sở cũng thực hiện qui trình tương tự như vậy Hiện nay chúng ta đã có :

+ Chiến lược phát triển kinh tế quốc dân đến 2020 +Qui hoạch tổng thể ngành giao thông vận tải đến 2020.

+Chiến lược phát triển công nghiệp giao thông vận tải đến 2010.

+Qui hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sông Việt Nam đến 2020 +Qui hoạch phát triển cảng biển Việt Nam.

+Đề án phát triển tổng công ty Hàng Hải Việt Nam đến 2010.

+Qui hoạch phát triển Tổng công ty đường sông miền Nam đến 2010 có tính đến định hướng 2020.

+Định hướng phát triển ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam.

+Quyết định No:173/2001-TT của chính phủ về phát triển kinh tế đồng bằng Sông Cửu Long…

+ ………

Từ các kế hoạch, qui hoạch, định hướng trên,các đơn vị cơ sở trong đó có các doanh nghiệp đóng tàu căn cứ vào thực tiễn của đơn vị mình để xây dựng kế hoạch,qui hoạch cho mình.

Sau đây là ví dụ dự báo vận tải hàng hoá bằng container ở nước ta và khu vực đồng bằng Sông Cửu Long.

DỰ BÁO VỀ VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG CONTAINER Ở NƯỚC TA.

Qua nghiên cứu các chuyên gia của ngành giao thông vận tải đã thống nhất : Vận chuyển hàng hóa bằng container ở nứơc ta hiện nay và sau này là cấp thiết và là xu thế tất yếu , khi chúng ta ngày càng hội nhập kinh tế với khu vực và thế giới

Số lượng container được bốc xếp ở các cảng Việt Nam tăng nhanh Nếu năm 1994 : 400.000 TEU , thì năm 2001: 1.345.000 TEU Tốc độ tăng bình quân hàng năm là 17%.

Hiện nay tỉ lệ container hoá ở nước ta rất thấp, chỉ gần 20%, trong khi tỉ lệ này của thế giới là 60% , của châu Á là 65%.

Theo dự báo tốc độ tăng trưởng hàng năm của nền kinh tế quốc dân GDP của nước ta bình quân tăng khoảng 5 - 7 % thì vào năm 2010 có khoảng 150 triệu tấn hàng qua các cảng Việt Nam Nếu lúc đó tỉ lệ container hoá ở nước ta vào khoảng 30 –35% thì số lượng hàng qua các cảng cũng đạt 45 –50 triệu tấn tương đương với khoảng 4-5 triệu TEU, gấp 4-5 lần so với hiện nay.

Kết quả nghiên cứu của trung tâm KH- KT giao thông vận tải phía Nam, dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hoá của khu vực Đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn 2010_2020 như sau: Khối lượng hàng hoá vận chuyển( triệu tấn):

Riêng nhu cầu vận chuyển container ( Đơn vị 1.000 TEU)

Đối với ngành vận tải thuỷ, sau khi có các dự báo về : hàng hoá, hành khách ( khối lượng, tuyếnluồng, về tình hình bốc xếp cảng,….) phải tiến hành công tác nghiên cứu, lựa chọn để dự báo về chủng loại phương tiện.

Chủng loại phương được xác định bằng các tiêu chí: Loại phương tiện, đội hình.

Trọng tải, tốc độ( hoặc công suất).

Một trong những phương pháp thường được sử dụng để lựa chọn chủng loại phương tiện là xây dựng mô hình toán học bài toán tối ưu đội tàu.

Sơ đồ khối của bài toán này được thể hiện ở hình vẽ No:3.3 Trong hình vẽ này :

Khối 1: thông tin đưa vào

Bao gồm các thông tin chọn lọc được từ chiến lược phát triễn kinh tế quốc gia , kế hoạch, qui hoạch phát triễn ngành… sử dụng các phương pháp dự báo nhu cầu định tính, định

lượng… Trong đó đặc biệt quan tâm đến tình hình hàng hoá , hành khách , khả năng bốc xếp các cảng, dự báo về công nghệ _ khoa học của ngành đóng tàu,….

Khối 2:

Trên tuyến đường_ luồng vận tải dự kiến các chủng loại phương tiện đội hình có thể thực hiện nhiệm vụ vận tải Đây là những chủng loại được xem xét.

Khối 3:

Thực hiện các bước tính toán thiết kế tàu, bao gồm tất cả các bước thường làm: xác định các đặc trưng kích thước chủ yếu, tính ổn định, sức cản, chống chìm,……

Hình 3.3 : Sơ đồ khối bài toán lựa chọn phương tiện vận tải thuỷ ,

phục vụ công tác dự báo

Lựa chọn theo mục tiêu, ở đây có thể là một hoặc nhiều mục tiêu.

Thời kinh tế kế hoạch_ tập trung, thường dùng một mục tiêu goi là Hàm Đơn Mục Tiêu Mục tiêu quan tâm nhất là lợi nhuận.

Do tình hình kinh tế biến động và nhất là trong kinh tế thị trường, cạnh tranh quyết liệt người ta sử dụng Hàm Đa Mục Tiêu Các mục tiêu có thể là: lợi nhuận, chi phí vật liệu, chi

Thông tin đầu vào Các phương án tuyến vận tải , các chủng loại phương tiện dự kiến xem xét Thực hiện các bước tính toán thiết kế tàu

Kiểm tra theo tiêu chuẩn

Tính toán các chỉ tiêu

phí nguyên liệu, chi phí nhân công,… Khi đó ta sẽ có “miền tối ưu” bao gồm nhiều phương án, nhiều tình huống,… tuỳ theo thực tiễn của từng giai đoạn mà lựa chọn một phương án thích hợp.

Khối 7

Kết quả cùa sự lựa chọn Ta sẽ có chủng loại phương tiện, số lượng phương tiện cần thiết phục vụ kế hoạch vận tải.

Sau khi có số liệu dự báo chủng loại phương tiện, các doanh nghiệp đóng tàu phải tiến hành các công tác:

_ Dự báo sản phẩm của đơn vị.

_ Chuẩn bị thiết kế theo nhu cầu của khách hàng _ Đầu tư cơ sở sản xuất( đặc biệt: nhà xưởng _ Chuẩn bị đội ngũ thi công.

_ Chuẩn bị cải tiến kỹ thuật.

_ Quan hệ mua sắm thiết bị, nhất là thiết bị phải nhập từ nước ngoài _ Xem xét vật tư tồn kho, có kế hoạch dự trữ vật tư.

GIÁM SÁT VỀ KIỂM SOÁT DỰ BÁO

Khi đã có các số liệu dự báo được chấp thuận( tính bằng một hoặc một vài phương pháp đã nêu ở trên), ta có thể đưa ra để thực hiện.

Qua từng thời kì các số liệu thực tế có thể không khớp với số liệu bự báo Vì thế cần tiến hành công tác theo dõi, giám sát và kiểm soát dự báo Nếu mức độ chênh lệch giữa thực tế và dự báo nằm trong phạm vi cho phép thìo không cần xét lại phương pháp dự báo đã sử dụng Ngược lại nếu chênh lệch này quá lớn vượt khỏi phạm vi cho phép thì cần nghiên cứu sữa đổi phương pháp dự báo cho phù hợp.

TÍN HIỆU THEO DÕI

Tín hiệu theo dõi được tính bằng” tổng sai số dự báo dịch chuyển” (Running Sum Of The Forecast Error_ RSFE) chia cho” độ lệch tuyệt đối trung bình” (MAD).

Tín hiệu theo dõi = RSFRE

= (nhu cầu thực tế trong thời kì i - nhu cầu dự báo cho thời kì I)/MAD Trong đó: MAD =  sai số dự báo/n

Tín hiệu theo dõi dương cho biết nhu cầu thực tế lớn hơn dự báo Ngược lại nếu tín hiệu này âm thì nghĩa là nhu cầu thực tế thấp hơn dự báo.

Tín hiệu theo dõi được xem là tốt nếu có RSFE nhỏ và có số sai số dương bằng số sai số âm Lúc này tổng sai số âm và dương sẽ cân bằng nhau và vì RSFE nhỏ nên tín hiệu theo dõi bằng 0.

GIỚI HẠN KIỂM TRA

Giới hạn kiểm tra gồm giới hạn trên và giới hạn dưới Phạm vi gồm giữa giới hạn trên và giới hạn dưới là phạm vi chấp nhận được, hay còn gọi là phạm vi cho phép.

Một khi tín hiệu theo dõi bắt đầu vượt ra khỏi phạm vi cho phép( trên hoặc dưới) thì cần phải báo động Lúc này phương pháp đã dự báo không còn thích hợp nữa và cần có sự điều chỉnh sữa đổi.

Những điều nói trên có thể mô tả theo hình vẽ sau:

(hình 3.4)

Việc xác định phạm vi chấp nhận được chủ yếu dựa vào kinh nghiệm Một số chuyên gia dự báo cho rằng nếu một mặt hàng có số lượng lớn thì phạm vi này lớn bằng  4 MAD, còn đối với mặt hàng có số lượng nhỏ thì có thể lấy đến  8MAD

Ví dụ: Một xí nghiệp đã tiến hành dự báo cho 6 quí, đồng thời đã thống kê được nhu cầu thực tế trong 6 quí đó( xem bảng dưới) (nghìn sản phẩm) Hảy xác định tín hiệu theo dõi và cho biết đã vượt khỏi phạm vi cho phép  4MAD hay chưa?

Quí Dự báo nhu cầuNhu cầu thực tế Sai số RSEF Sai số dự báo

MAD = ( các sai số dự báo)/ n = 85/6 = 14.16 Tín hiệu theo dõi 35 2.47