PHÂN TÍCH CƠ SỞ LÝ THUYẾT HỆ THỐNG TREOGIẢM CHẤN, PHANH. THỬ NGHIỆM THIẾT BỊ VIDEOLINE 2304 – CARTEC. XÂY DỰNG BÀI THỰC HÀNHTHÍ NGHIỆM

với thực tế này, tạo điều kiện để đào tạo một lực lượng kỹ sư ô tô có chất lượng, bộ môn Công Nghệ Kỹ Thuật Ô tô –khoa Cơ Khí Công Nghệ trường Đại Học Nông Lâm TpHCM trang bị hệ thống ki

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC NÔNG LÂM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

PHÂN TÍCH CƠ SỞ LÝ THUYẾT HỆ THỐNG TREO-GIẢM CHẤN, PHANH THỬ NGHIỆM THIẾT BỊ VIDEOLINE 2304 – CARTEC XÂY DỰNG BÀI THỰC HÀNH-THÍ NGHIỆM

Họ và tên sinh viên: VÕ QUANG CHƯƠNG

Ngành: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ Niên khóa: 2006-2010

Tháng 07/2010

Khóa luận được đệ trình để đáp ứng yêu cầu cấp bằng kỹ sư ngành

Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô

Giáo viên hướng dẫn:

Th.s BÙI CÔNG HẠNH

Tháng 07/2010

ii

CẢM TẠ

Đầu tiên, tôi xin gửi lòng biết ơn chân thành và sâu sắc nhất đến các bậc sinh

thành đã sinh ra, nuôi dưỡng, dạy dỗ tôi có ngày hôm nay

Tôi xin chân thành cảm tạ:

Ban Giám Hiệu trường Đại Học Nông Lâm thành phố Hồ Chí Minh Ban chủ

nhiệm khoa Cơ Khí Công Nghệ trường Đại Học Nông Lâm thành phố Hồ Chí Minh và

bộ môn Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô Các thầy cô đã hướng dẫn và giáo dục tôi trong

thời gian theo học ở trường

trong thời gian thực hiện đề tài

thực hiện đề tài

Sinh viên:

VÕ QUANG CHƯƠNG

iii

TÓM TẮT

1 Tên đề tài

2 Thời gian và địa điểm thực hiện

a) Thời gian thực hiện

Từ ngày 5 tháng 4 năm 2010 đến ngày 15 tháng 6 năm 2010

b) Địa điểm thực hiện

Đề tài được thực hiện tại xưởng thực hành - thí nghiệm bộ môn Công Nghệ

Kỹ Thuật Ô Tô, khoa Cơ Khí Công Nghệ trường Đại Học Nông Lâm Thành Phố Hồ Chí Minh

3 Mục đích đề tài

-Tìm hiểu chung về hệ thống phanh, hệ thống treo - giảm chấn

-Tìm hiểu cấu tạo, nguyên lý hoạt động, tính năng của thiết bị VideoLine 2304 -Cơ sở lý thuyết xác định hệ số bám của ô tô

-Vai trò của hệ số bám đối với tính năng động lực học của ô tô

-Thí nghiệm sự hoạt động của hệ thống treo theo tải trọng của xe

-Thí nghiệm sự thay đổi lực phanh và hệ số bám theo tải trọng xe

-Đánh giá phân tích kết quả

 Vận hành tốt thiết bị VIDEOLINE 2304 CARTEC ở xưởng

 Xây dựng được bài thực hành – thí nghiệm: khảo sát hoạt động của hệ thống treo theo tải trọng của xe

iv

MỤC LỤC

Trang

Trang tựa i

Cảm tạ ii

Tóm tắt iii

Mục lục iv

Danh mục hình ảnh vii

Chương 1: MỞ ĐẦU 1

1.1- Đặt vấn đề 1

1.2-Mục đích đề tài 1

Chương 2: TỔNG QUAN 3

2 1-Hệ thống phanh: 3

2 1 1- Nhiệm vụ: 3

2 1 2-Yêu cầu: 3

2 1 3-Phân loại: 3

2 1 4 – Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh: 6

2 1 5- Hệ thống phanh ngày nay: 7

2 2-Hệ thống treo. 7

2 2 1-Công dụng: 7

2 2 2-Phân loại: 8

2 2 3-Yêu cầu: 8

2 2 4-Hệ thống treo ngày nay 9

v

2 3-Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của thiết bị kiểm tra phanh VIDEOLine 2304: 9

2 3 1-Nhiệm vụ: 9

2 3 2-Cấu tạo: 10

2 3 3-Nguyên lý hoạt động: 12

2 4-Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bệ kiểm tra hệ thống treo: 12

2 4 1-Nhiệm vụ: 12

2 4 2-Cấu tạo: 12

2 4 3-Nguyên lý hoạt động: 13

2 5-Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bệ kiểm tra độ trượt ngang hiệu VIDEOLine 2304 13

2 5 1-Nhiệm vụ: 13

2 5 2 Cấu tạo 14

2 5 3 Nguyên lý hoạt động 14

2 6- Về kiểm tra an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường phương tiện giao thông cơ giới đường bộ-qui trình kiểm tra trên băng thử 15

2 7-Chuẩn kiểm tra của hãng Cartec: 15

2 8-Cơ sở lý thuyết xác định hệ số bám của ô tô 16

2 9- Vai trò của hệ số bám đối với tính năng động lực học của ô tô: 16

2 10-Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số bám 16

2 11-Ảnh hưởng của độ chụm lên độ trượt ngang bánh xe: 17

Chương 3: PHƯƠNG PHÁP VÀ PHƯƠNG TIỆN 19

3 1 –Nơi thực hiện:. 19

3 2-Phương tiện thực hiện: 19

3 3-Phương pháp. 19

Chương 4: KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 21

4 1- Giới thiệu chung. 21

4 2-An toàn lao động và ngăn ngừa tai nạn. 22

4 3 Kiểm tra, hiệu chỉnh vị trí hiển thị của các cảm biến: 23

4 4-Tính năng của thiết bị kiểm tra:. 27

4 4 1-Bệ kiểm tra trượt ngang. 27

4 4 2-Bệ kiểm tra treo – giảm chấn 29

4 4 3-Bệ kiểm tra phanh. 31

4 4 4-Kiểm tra tự động. 34

4 4 5 – Tủ điều khiển. 36

vi

4 4 6 – Remote điều khiển. 36

4 5 – Phần mềm điều khiển. 38

1 Cài đặt phần mềm 38

2 Cửa sổ làm việc 38

3 Các tính năng của cửa sổ cài đặt tiêu chuẩn 39

4 6 Kiểm tra sự hoạt động của các cảm biến. 44

4 7-Xây dựng bài thực hành thí nghiệm: 45

Bài thí nghiệm : Khảo sát hoạt động của hệ thống treo theo tải trọng xe. 45

I Mục đích, yêu cầu thí nghiệm 45

1) Mục đích 45

2) Yêu cầu 45

II Nội dung thí nghiệm 46

III Thiết bị thí nghiệm 46

IV Trình tự thí nghiệm 46

V Kết quả thí nghiệm 50

Chương 5: KẾT LUẬN ĐỀ NGHỊ 51

5.1 Kết luận. 51

5.2 Đề nghị. 51

TÀI LIỆU THAM KHẢO

vii

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Trang

Hình 2 1 Hệ thống phanh dẫn động hai dòng 4

Hình 2 2 Sơ đồ phanh guốc 5

Hình 2 3 Sơ đồ phanh đĩa 5

Hình 2 4 Sơ đồ cấu tạo một bên của bệ kiểm tra phanh 11

Hình 2 5 Sơ đồ cấu tạo bệ kiểm tra hệ thống treo 13

Hình 2 6 Cấu tạo bệ trượt ngang 14

Hình 2 7 Chuẩn kiểm tra của hãng Cartec 15

Hình 2 8 Độ chụm và độ choãi của bánh xe 17

Hình 4 1 Sơ đồ bố trí thiết bị Videoline 2304 ở xưởng 21

Hình 4 2 Công tắt chính 23

Hình 4 3 Bên trong tủ điều khiển 24

Hình 4 4 Qui ước bên hoạt động của băng thử 24

Hình 4 5 Giắc nối lên tủ điều khiển của bệ trượt ngang 25

Hình 4 6 Giắc nối ở tủ điều khiển 25

Hình 4 7 Màn hình kiểm tra hoạt động các cảm biến 26

Hình 4 8 Vị trí các cảm biến ở bệ kiểm tra phanh 26

Hình 4 9 Bệ kiểm tra độ trượt ngang 27

Hình 4 10 Kết quả đo độ trượt ngang 28

Hình 4 11 Bệ kiểm tra treo – giảm chấn 29

Hình 4.12 Minh hoại kết quả đo giảm chấn 30

Hình 4 13 Cấu tạo một bên trái của bệ kiểm tra phanh 31

Hình 4 14 Kết quả kiểm tra phanh 33

Hình 4 15 Tủ điều khiển 36

Hình 4 16 Remote 36

Hình 4 17 Cửa sổ làm việc 39

Hình 4 18 Trạng thái các cảm biến khi không làm việc 44

Hình 4 19 Vị trí công tắc kiểm tra trục lăn 45

viii

Hình 4 20 Kết quả thí nghiệm với tải trọng1 người 48

Hình 4.21 Kết quả thí nghiệm với tải trọng 2 người 48

Hình 4.22 Kết quả thí nghiệm với tải trọng 3 người 48

Hình 4.23 Kết quả thí nghiệm với tải trọng 4 người 49

Hình 4.24 Kết quả thí nghiệm với tải trọng 5 người 49

Hình 4 25 Kết quả thí nghiệm không tải 49

càng có giá trị, kèm theo đó là sự ra đời của ngành công nghệ kỹ thuật ô tô nhằm đào

tạo ra đội ngũ kỹ sư có trình độ cao để thực hiện công tác kiểm tra chẩn đoán, bảo

dưỡng, sửa chữa những chiếc xe này Vì vậy công tác kiểm tra, bảo dưỡng, nghiên

cứu, khảo nghiệm đòi hỏi phải có những thiết bị hiện đại để kiểm tra, khảo nghiệm

không gây ảnh hưởng đến xe, nhưng lại đánh giá được chính xác những hư hỏng cũng

như tình trạng thông số kỹ thuật của chiếc xe để sửa chữa, nghiên cứu

với thực tế này, tạo điều kiện để đào tạo một lực lượng kỹ sư ô tô có chất lượng, bộ

môn Công Nghệ Kỹ Thuật Ô tô –khoa Cơ Khí Công Nghệ trường Đại Học Nông Lâm

TpHCM trang bị hệ thống kiểm tra phanh, treo và độ trượt ngang VIDEOLine 2304,

hãng CARTEC của Đức

1 2-Mục đích đề tài

Được sự cho phép của ban chủ nhiệm khoa Cơ Khí Công Nghệ và dưới sự hướng dẫn

trực tiếp của thầy Thạc sĩ Bùi Công Hạnh và bộ môn Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô tôi

thực hiện đề tài “PHÂN TÍCH CƠ SỞ LÝ THUYẾT HỆ THỐNG TREO-GIẢM

CHẤN, PHANH THỬ NGHIỆM THIẾT BỊ VIDEOLINE 2304 –CARTEC

XÂY DỰNG BÀI THỰC HÀNH-THÍ NGHIỆM” với mục đích:

-Tìm hiểu chung về hệ thống phanh, hệ thống treo - giảm chấn

-Tìm hiểu cấu tạo, nguyên lý hoạt động, tính năng của thiết bị VideoLine 2304

-Cơ sở lý thuyết xác định hệ số bám của ô tô

-Vai trò của hệ số bám đối với tính năng động lực học của ô tô

-Thí nghiệm sự hoạt động của hệ thống treo theo tải trọng của xe

-Thí nghiệm sự thay đổi lực phanh và hệ số bám theo tải trọng xe

-Đánh giá phân tích kết quả

Hệ thống phanh trên ô tô là một trong những hệ thống đảm bảo an toàn chuyển

động cho ô tô, bao gồm một số hệ thống hoạt động độc lập với nhau: hệ thống phanh

chính, hệ thống phanh đỗ, hệ thống phanh dự phòng Đối với các ô tô khối lượng lớn,

hoạt động ở vùng đồi núi còn có trang bị thêm hệ thống phanh bổ trợ (còn gọi là phanh

chậm dần hay là phanh động cơ)

2 1 1- Nhiệm vụ

Hệ thống phanh dùng để làm dừng hẳn sự chuyển động của xe hoặc giảm bớt

tốc độ của nó khi đang chuyển động Ngoài ra nó còn dùng để giữ cho xe dừng trên

đường dốc nhất định (phanh tay)

- Phanh có điều chỉnh lực phanh cho bánh xe: bộ điều hòa lực phanh đơn giản

(dùng van hạn chế áp suất cho bánh xe cầu sau), bộ điều chỉnh tự động chống trượt lê

(điều chỉnh sự phanh theo khả năng chống bó cứng bánh xe ABS)

+ Hệ thống phanh khí nén thường gặp trên ô tô tải, ô tô buýt loại vừa và nặng, chia ra:

- Phanh khí nén đơn giản, cấu tạo gồm: bàn đạp, van phanh, máy nén khí, bộ điều

áp, bình chứa khí, bầu phanh bánh xe, cơ cấu phanh

-Phanh khí nén có điều chỉnh lực phanh, các bộ điều chỉnh thường dùng: bộ điều

chỉnh đơn giản, bộ điều chỉnh chống trượt lê (ABS)

+ Hệ thống phanh thủy lực khí nén: thường gặp trên ô tô tải nhẹ và trung bình (tải

trọng từ 6 đến 22 tấn) Hệ thống phanh loại này dùng chất lỏng điều khiển cơ cấu

phanh thông qua xi lanh bánh xe như hệ thống thủy lực, việc tạo áp suất cho chất lỏng

nhờ hệ thống cung cấp khí nén qua van phân phối và xi lanh khí nén Hệ thống này có

cả các ưu điểm của hệ thống phanh khí nén và hệ thống phanh thủy lực

b) Phân loại theo kết cấu truyền động:

+Dẫn động điều khiển một dòng

+Dẫn động điều khiển hai dòng

Hình 2 1 Hệ thống phanh dẫn động hai dòng

1 Xilanh chính kiểu kép 2 Cơ cấu phanh các bánh sau 3 Dòng phanh thứ hai

4 Dòng phanh thứ nhất 5 Cơ cấu phanh các bánh xe trước

Theo tiêu chuẩn quốc tế chỉ cho phép dùng dẫn động điều khiển hai dòng trở lên

Với hệ thống phanh dẫn động điều khiển hai dòng, các dòng làm việc an toàn độc lập

với nhau, nhằm tránh xảy ra tình trạng mất phanh cùng lúc toàn bộ hệ thống phanh,

nâng cao độ tin cậy, an toàn cho xe khi chuyển động Cấu trúc hai dòng có thể độc lập

hoặc song song

c)Phân loại theo vị trí bố trí cơ cấu phanh:

+Bố trí trong lòng bánh xe

+Bố trí ở cạnh cầu xe

d)Phân loại theo tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng phanh:

+Loại M dùng cho ô tô con: M1 dùng cho ô tô con, M2 dùng cho ô tô buýt tải trọng

đến 5 tấn, M3 cho ô tô buýt trên 5 tấn

+Loại N dùng cho ô tô tải: N1 dùng cho ô tô có tải trọng dưới 3, 5 tấn, N2 dùng cho

ô tô tải trọng từ 5 tấn đến 12 tấn, N3 dùng cho ô tô tải trọng trên 12 tấn

+Loại O dùng cho các loại romooc và bán romooc

e)Phân loại theo cơ cấu:

+Cơ cấu Phanh dạng tang trống

+Cơ cấu phanh dạng đĩa

+Cơ cấu phanh dạng dải

2 1 4 – Những hư hỏng và biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh

Trong quá trình sử dụng, hư hỏng của hệ thống phanh rất đa dạng nhưng có thể

chia làm hai dạng chính:

a) Những hư hỏng làm biến xấu tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh:

- Mòn cơ cấu phanh: mòn má phanh và tang trống, bề mặt má phanh bị chai cứng,

làm giảm hệ số ma sát, giảm hiệu quả phanh Do khe hở giữa tang trống và má phanh

ngày càng tăng, hành trình tự do của bàn đạp lớn… làm cho lực phanh giảm, thời gian

phanh tăng, quãng đường phanh dài

- Mòn và hư hỏng các chi tiết, các bộ phận dẫn động

+Đối với phanh dầu có thể mòn piston-xilanh chính, phụ, không khí lọt vào hệ

thống dẫn động, bẹp các đường ống, …

+Đối với phanh hơi: mòn piston-xéc măng-xilanh máy nén khí, biến cứng các

màng cao su trong van phân phối hoặc bầu phanh bánh xe hoặc rò rỉ hơi ở các đường

ống dẫn khí…các hư hỏng do mòn hoặc lão hóa các chi tiết làm giảm lượng hệ thống

phanh, làm phanh ăn lệch tăng thời gian phanh, tăng quãng đường phanh làm giảm độ

ổn định và tính dẫn hướng của ô tô khi phanh

b) Những hư hỏng làm cho hệ thống phanh mất tác dụng (phanh không ăn):

-Với dẫn động cơ khí, có thể đứt, gãy các chi tiết trong hệ thống dẫn động hoặc lỏng

các chi tiết trong dẫn động

-Với dẫn động thủy lực có thể do: thủng đường ống dẫn, không có dầu phanh, kẹt

van ở xilanh chính, lỏng các phớt dầu

-Với phanh có ABS hỏng các bộ phận dẫn động (như bộ phận dẫn động thủy lực,

hỏng cụm van điện từ, hộp điều khiển điện tử…

-Với cơ cấu phanh có thể do: dầu mở lọt vào giữa khe hở của má phanh và tang

trống làm cho hệ số ma sát hầu như không còn

c) Không thể điều khiển được quá trình phanh

-Bó phanh: tự phanh khi chưa phanh hoặc phanh xong không nhả được phanh có

thể do: đứt, tuột lò xo hồi vị ở cơ cấu phanh, kẹt dẫn động phanh ở vị trí làm việc xảy

ra hiện tượng tự xiết…

-Mất tác dụng phanh cục bộ ở một số bánh xe có thể hư hỏng ở xilanh phụ hoặc ở

bầu phanh bánh xe, hoặc khe hở giữa má phanh và tang trống quá lớn…những hư

hỏng này làm cho xe không ổn định khi phanh

2 1 5- Hệ thống phanh ngày nay

Phanh là hệ thống an toàn chủ động hết sức quan trọng nên được các nhà thiết kế

ô tô quan tâm, không ngừng nghiên cứu hoàn thiện và nâng cao hiệu quả Đến nay hệ

thống phanh đã trải qua rất nhiều cải tiến thay đổi

Để tăng lực phanh, người ta sử dụng các cơ cấu trợ lực

Hệ thống phanh ứng dụng thiết bị cơ điện tử để thực hiện các chức năng cơ học

theo sự điều khiển của các module (hoặc bộ vi xử lý) điện tử Thiết bị đầu tiên là ABS

(Anti-lock Brake System)-ngăn ngừa hiện tượng trượt của các bánh xe khi phanh gấp

Tiếp theo là sự ra đời của hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD (Electronic

Brakefoce Distribution) Hệ thống hổ trợ phanh gấp BAS (Brake Assist System) có tác

dụng tăng tức thì lực phanh đến mức tối đa trong thời gian ngắn nhất trong khi phanh

khẩn cấp Nhiều hệ thống khác nhằm nâng cao hiệu quả phanh như: hệ thống cân bằng

điện tử ESP (Electronic Stability Program), hệ thống chống trượt TC (Traction

Control)

2 2-Hệ thống treo

2 2 1-Công dụng

Hệ thống treo dùng để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ô tô với hệ thống chuyển

động Nhiệm vụ chủ yếu là giảm các va đập sinh ra trong khi ôtô chuyển động và làm

cho ô tô chuyển động êm dịu khi đi qua các bề mặt gồ ghề, không phẳng Ngoài ra hệ

thống treo còn dùng truyền các lực và momen từ bánh xe lên khung xe hoặc vỏ xe

+Hệ thống treo phụ thuộc được sử dụng nhiều ở ô tô vận tải, hành khách và một

số ô tô du lịch Ưu điểm là đơn giản về kết cấu, trong khi đó vẫn đảm bảo được yêu

cầu êm dịu cần thiết của ô tô, nhất là ô tô có chuyển động không lớn

+Hệ thống treo độc lập được sử dụng nhiều ở ô tô du lịch và một vài loại ô tô vận

tải Ưu điểm là tăng được nhiều độ êm dịu của ô tô khi chuyển động ở các điều kiện

đường sá khác nhau, nhưng có kết cấu phức tạp Do đó nó được sử dụng nhiều ở ô tô

chuyển động với vận tốc lớn

loại hơi, loại thủy lực và loại liên hợp

+Loại nhíp: được sử dụng nhiều ở loại dầm không cắt Ưu điểm là công nghệ chế

tạo đơn giản, sửa chữa dễ dàng Nhược điểm là tốn nhiều thép, thời gian sử dụng thấp

+Loại lò xo trụ được dùng nhiều ở ô tô du lịch với hệ thống treo độc lập Ưu điểm

là kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ gọn, nhất là khi bố trí giảm chấn ống nằm lồng

trong lò xo

+Loại thanh xoắn được dùng ở một số xe du lịch và xe khách nhỏ Kết cấu nó đơn

giản nhưng bố trí khó khăn vì thanh xoắn có chiều dài khá lớn

Có độ dập tắc dao động của vỏ và bánh xe thích hợp

Khi quay vòng hoặc khi phanh thì vỏ không bị nghiêng

Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt bánh xe của bánh xe dẫn hướng không

đổi

Đảm bảo cho sự tương ứng giữa động học các bánh xe và động học của truyền

động lái

Trong thực tế, khi tiến hành thiết kế hệ thống treo các nhà sản suất thường lấy giá

trị tần số dao động thích hợp là 60-85 dao động/phút đối với xe du lịch và 85-120 dao

động/phút đối với xe tải

2 2 4-Hệ thống treo ngày nay

Ngày nay các nhà chế tạo ô tô đã ứng dụng điện tử trên hệ thống treo của mình,

cho phép hệ thống treo có khả năng điều chỉnh lực doãn xung và phản ứng nhanh hơn,

cho phép hệ treo chủ động điều chỉnh độ cao gầm xe một cách linh hoạt mà vẫn đảm

bảo trạng thái ổn định của thân xe, tùy theo cơ chế vận hành và điều kiện địa hình từng

thời điểm Người lái có thể tùy chọn nhưng chế độ khác nhau của hệ thống treo như:

Sau khi chọn chế độ, các tính năng vận hành sẽ được phát huy vào mức tốt nhất có

thể bằng cách phối hợp chế độ chọn lựa với điều kiện địa hình thực tế và yêu cầu của

người lái trong các thao tác tăng tốc, phanh, tốc độ "ôm cua"…

Hệ thống treo mới này mang tên: hệ thống treo từ lưu biến, hệ thống treo chủ động

trên xe Ford, hệ thống treo khí nén-điện tử EAS

2 3-Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của thiết bị kiểm tra phanh VIDEOLine

2304

2 3 1-Nhiệm vụ

Kiểm tra lực phanh của hệ thống phanh trên ô tô Trong quá trình sử dụng đã có sự

hao mòn hay hư hỏng Bệ kiểm tra phanh cho biết để điều chỉnh sửa chữa

2 3 2-Cấu tạo

Thiết bị kiểm tra lực phanh hiệu VIDEOLine 2304 được cấu tạo bởi băng thử, tủ

điều khiển và máy in

Băng thử: gồm bộ ru lô bên trái và bộ ru lô bên phải Hai bộ ru lô này có cấu tạo

tương tự nhau nên ta chỉ xét cấu tạo cụ thể của một bộ ru lô

Một bộ rulo gồm có hai ru lô kích thước (210x700)mm, bề mặt ngoài bao phủ bởi

một lớp hỗn hợp tạo ma sát (độ bám) Hai đầu được gối vào hai ổ lăn tự định tâm Một ru lô chủ động và một ru lô bị động, để hai ru lô này quay đồng tốc với nhau hai

đầu phía trong của ru lô chủ động và ru lô bị động được gắn hai đĩa xích có cùng số

răng và liên kết bằng truyền động xích

Phía bên trong đĩa xích có bố trí motor và cảm biến lực phanh Ở phía cuối motor

được lắp trên bạc đạn tự định tâm Cảm biến lực phanh một đầu được ngàm vào khung

sườn của bộ ru lô, đầu kia được bắt chặt vào giá đỡ chữ T bằng bu lông M12 và giá đỡ

này bắt chặt với thân motor (tức là gắn chặt với stato) bằng M14

Đầu ra của motor nối với ru lô chủ động

Giữa hai ru lô có một ru lô bằng nhôm quay trơn có kích thước (640x70)mm,

cách đầu phía trong một đoạn 20mm một lỗ đường kính 12mm, đối diện lỗ này có gắn

cảm biến cách bề mặt ru lô một khoảng 1mm đến 2mm Ru lô quay trơn được gắn trên

giá và quay quanh tâm, cách tâm ru lô một đoạn 150mm có gắn một cảm biến có tác

dụng như một công tắc an toàn

Toàn bộ các chi tiết trên đều được gắn trên bộ khung được cấu tạo bởi các thanh,

dầm thép hình chữ C liên kết với nhau bằng phương pháp hàn

Ngoài ra còn có những bu lông, đệm chỉnh để điều chỉnh khoảng cách hai ru lô

để căng xích, giữ cho ru lô khỏi lệch khỏi vị trí lắp đặt

Phía ngoài còn có những đoạn thép ngắn để cố định vào bê tông khi lắp đặt

Thông số kỹ thuật bệ kiểm tra phanh VIDEOLine 2304:

2 3 3-Nguyên lý hoạt động

nhôm) xuống làm cho hở cảm biến ( công tắc an toàn) Lúc này thiết bị sẵn sàng hoạt

động

Dùng remote (hay điều khiển trên bàn phím) điều khiển cho thiết bị hoạt động Motor

sẽ khởi động kéo ru lô quay ngược chiều quay của bánh xe

làm cho bánh xe quay chậm dần, do ma sát của bánh xe và ru lô làm cho ru lô quay

chậm lại cũng tức là motor quay chậm lại trong khi đó sức điện động của cuộn dây

motor vẫn giữ nguyên Cấu tạo của motor là một motor có thể quay quanh trục nên

thông qua thanh gá hình chữ T sẽ kéo cảm biến lực phanh quay theo, cảm biến sẽ bị

uốn cong làm thay đổi giá trị điện trong cảm biến và chuyển đổi thành giá trị lực

phanh hiển thị trên tủ điều khiển Như vậy lực phanh cao hay thấp phụ thuộc vào độ

cong của cảm biến

2 4-Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bệ kiểm tra hệ thống treo

2 4 1-Nhiệm vụ

Kiểm tra tần số dao động, độ bám mặt đường của hệ thống treo để biết được chất

lượng của nó, để biết được sự làm việc của hệ thống treo, giảm chấn còn làm việc tốt

không

2 4 2-Cấu tạo

Gồm một motor có hai đầu quay ngược chiều nhau, ở cuối hai đầu trục motor

có cơ cấu lệch tâm để tạo ra tần số rung Bên trong có cảm biến đo tần số dao động và

đo trọng lượng Tất cả đều gắn trên khung thép và có hộp khuếch đại tín hiệu để đưa

về tủ điều khiển

Thông số kỹ thuật của bệ kiểm tra hệ thống treo:

Chiều dài tính luôn phần kim loại 2350 mm

tra hoạt động, để cân trọng lượng cầu, rồi kiểm tra hệ thống treo Nhờ cơ cấu lệch tâm

làm cho bàn kiểm tra dao động với một tần số nhất định và đưa về tủ điều khiển hiển

thị giá trị thực về dao động của hệ thống treo, giảm chấn của cầu xe Bệ kiểm tra sẽ

kiểm tra lần lượt từng bánh xe một

2 5-Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bệ kiểm tra độ trượt ngang hiệu

VIDEOLine 2304

2 5 1-Nhiệm vụ

về độ chụm hay độ doãng của bánh xe, để đánh giá chất lượng làm việc của hệ thống

trên xe

2 5 2-Cấu tạo

hai rãnh dẫn hướng cho bi Ở giữa có một thanh trượt bằng thép, hai đầu có thanh thép

lồng lò xo di chuyển dọc trục, thân thanh trượt bắt chặt với tấm trượt phía trên Hai

đầu theo phương trượt có hàn hai thanh thép giới hạn dịch chuyển của mặt trượt Cảm

biến có một đầu bắt chặt với mặt đáy, một đầu di chuyển theo thanh trượt

Mặt trượt là một tấm thép dày 4mm uốn thành hình chữ U có kích thước

(500x570x5)mm, trên đó có hai lỗ để bắt bu lông liên kết với thanh trượt

Cảm biến là cảm biến trượt (biến trở con chạy)

Thông số kỹ thuật của bệ kiểm tra trượt ngang

sẽ làm cho mặt trượt bị đẩy sang trái hoặc sang phải, do thanh trượt bắt chặt với mặt

trượt nên thanh trượt cũng di chuyển sang trái hoặc sang phải làm thay đổi giá trị điện

trở của cảm biến, sự thay đổi này được chuyển lên và hiển thị trên tủ điều khiển thành

giá trị thật Khi hết tác động nhờ lò xo làm cho thanh trượt của con chạy trở về vị trí

giữa (vị trí 0)

2 6- Về kiểm tra an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường phương tiện giao thông

cơ giới đường bộ-qui trình kiểm tra trên băng thử

Kiểm tra sự trượt ngang của bánh xe dẫn

hướng

Không quá 5m/km

Không quá 10% tại V=40km/h

Hiệu quả phanh tổng của các bánh xe không nhỏ hơn 50% trọng lượng phương tiện

Hiệu quả phanh chính bánh xe trước

Sự chênh lệch về lực phanh bánh phải

và bánh trái trên cùng một trục phải nhỏ hơn 8%

Kiểm tra hiệu quả phanh tay

Không nhỏ hơn 22% trọng lượng phương tiện đối với ô tô con và không nhỏ hơn 30% trọng lượng phương tiện đối với ô tô tải

2 7-Chuẩn kiểm tra của hãng Cartec

Hình 2 7 Chuẩn kiểm tra của hãng Cartec

2 8-Cơ sở lý thuyết xác định hệ số bám của ô tô

Điều kiện cần và đủ để ô tô chuyển động được trên mặt đường là lực kéo tiếp

tuyến tại bánh xe chủ động (Pk) phải lớn hơn hoặc bằng tổng các lực cản tác dụng lên

bám (φ) Hệ số bám (φ) giữa bánh xe chủ động với mặt đường là tỉ số giữa lực

bám (G φ) là tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe chủ động

Trên băng thử phanh, ta đo được lực phanh cực đại (tại giới hạn trượt của bánh

xe trên con lăn) và trọng lượng bám (G φ) là tải trọng thẳng đứng tác dụng lên các

bánh xe được phanh

Do vậy, hệ số bám φ của bánh xe chủ động với mặt đường:

Trong bài thí nghiệm này, dùng băng thử phanh Videoline 2304:

+ Tải trọng thẳng góc tác dụng lên bánh xe được phanh (G φ)

+Từ đó tính được hệ số bám φ giữa bánh xe chủ động và bề mặt con lăn trên

băng thử phanh

2 9- Vai trò của hệ số bám đối với tính năng động lực học của ô tô

mặt đường phải có độ bám nhất định được đặc trưng bằng hệ số bám Nếu độ bám (hệ

số bám) thấp thì bánh xe có thể bị trượt quay khi có momen xoắn lớn truyền từ động

cơ đến bánh xe chủ động và lúc đó ô tô không thể tiến về phía trước được Trường hợp

này thường xảy ra khi xe đứng trên mặt đất lầy hoặc đứng trên băng

2 10-Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số bám

Hệ số bám φ giữa bánh xe chủ động với mặt đường phụ thuộc trước hết vào nguyên

liệu bề mặt đường và nguyên liệu chế tạo lốp, vào tình trạng mặt đường (khô, ướt,

nhẵn, nhám v v ) vào kết cấu và dạng hoa lốp, phụ thuộc vào các điều kiện sử dụng

khác nhau như tải trọng tác dụng lên bánh xe, áp suất trong lốp, tốc độ chuyển động

của ô tô và độ trượt giữa bánh xe chủ động với mặt đường

Khi tăng áp suất p trong lốp thì hệ số bám lúc đầu tăng lên rồi sau đó lại giảm

xuống Giá trị hệ số bám cực đại tương ứng với áp suất được khuyên dùng cho lốp đó

Khi tăng tốc độ chuyển động thì hệ số bám giảm từ từ Khi tăng tải trọng thẳng đứng

lên bánh xe thì hệ số bám giảm đi một ít

2 11-Ảnh hưởng của độ chụm lên độ trượt ngang bánh xe

Hình 2 8 Độ chụm và độ choãi của bánh xe

Độ chụm là độ lệch của phần trước và phần sau bánh xe khi nhìn từ trên xuống

Góc lệch của bánh xe được gọi là góc chụm Khi phần phía trước của các bánh xe gần

nhau hơn so với phần phía sau thì được gọi là “độ chụm”, và nếu ngược lại thì được

gọi là “độ choãi”

Thông thường, mục đích ban đầu của góc chụm là khử bỏ lực đẩy ngang do góc

camber tạo ra Vì vậy, góc chụm ngăn ngừa bánh xe mở ra hai bên khi có camber

dương Tuy nhiên, trong những năm gần đây, do áp dụng camber âm và do hiệu quả

của hệ thống treo và lốp tăng lên nên nhu cầu khử bỏ lực đẩy ngang không còn nữa

Do vậy, mục đích của góc chụm đã chuyển thành đảm bảo độ ổn định chạy trên đường

thẳng Khi xe chạy trên đường nghiêng, thân xe nghiêng về một bên Khi đó xe có

khuynh hướng quay về phía nghiêng Nếu phần phía trước của mỗi bánh xe chụm vào

trong (Độ chụm), thì xe có khuynh hướng chạy theo hướng ngược lại hướng nghiêng

Vì vậy, độ ổn định khi chạy trên đường thẳng được duy trì

Tuy nhiên nếu độ chụm vào quá lớn, độ trượt ngang sẽ tăng làm cho lốp xe mòn

không đều Nếu độ choãi ra quá lớn thì khó đảm bảo độ ổn định chạy đường thẳng

Thời gian thực hiện: từ ngày 5/4/2010 đến ngày 15/6/2010

Người tham gia: Thầy thạc sĩ Bùi Công Hạnh-giáo viên bộ môn, sinh viên thực

hiện Võ Quang Chương

Đề tài đã thực hiện tại xưởng Bộ Môn Công Nghệ Ô tô-Khoa Cơ Khí Công

Nghệ-trường Đại Học Nông Lâm thành phố Hồ Chí Minh

3 2-Phương tiện thực hiện

Thiết bị thử nghiệm: sử dụng bệ kiểm tra trượt ngang, phanh và hệ thống treo

VIDEOLine 2304 của Đức được trang bị tại xưởng tháng 4 năm 2007 để nghiên cứu

và tiến hành thí nghiệm

3 3-Phương pháp

tra trượt ngang, phanh và giảm chấn VIDEOLine 2304

Trước khi tiến hành thí nghiệm cần cho bệ kiểm tra hoạt động không tải, để đánh giá

sự hoạt động bình thường của hệ thống

Thực hiện từng bước kiểm tra:

+Chuẩn bị xe

+Kiểm tra áp suất lốp, chiều cao hoa lốp

+Kiểm tra sơ bộ hệ thống phanh

+Mở chương trình điều khiển

+Lái xe từ từ qua bệ kiểm tra độ trượt ngang

+Sau khi kiểm tra trượt ngang cho xe đi thẳng lên bệ kiểm tra giảm chấn Kiểm tra

cầu trước rồi đến cầu sau

+Tiếp cho xe tiến lên bệ kiểm tra lực phanh, và cũng như vậy kiểm tra cầu trước rồi

đến cầu sau

Khi kiểm tra xong qui trình thu thập số liệu, đánh giá kết quả Từ kết quả đo ta

biết được chất lượng của hệ thống được kiểm tra

Sau khi kiểm tra xong ta tiến hành huy động số người tối đa xe được chở để

tăng tải cho xe trong bài thí nghiệm

Tiến hành các bài thực hành thí nghiệm, thu thập số liệu, kết luận

Chăm sóc định kỳ cho bệ kiểm tra

+ Sau mỗi lần kiểm tra làm sạch bề mặt tiếp xúc với bánh xe

+ Xiết chặt các đai ốc

+ Bôi trơn các ổ lăn theo định kỳ

+ Luôn giữ khô hệ thống điện

+ Không cho nước tràn vào bệ kiểm tra

Chương 4

KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN

4 1- Giới thiệu chung về thiết bị Videoline 2304 Cartec

Hình 4 1 Sơ đồ bố trí thiết bị Videoline 2304 ở xưởng

1 Kiểm tra trượt ngang 2 Kiểm tra giảm chấn 3 Kiểm tra phanh

như: VIDEOLine 2000, 2010, 2020, 2304 VIDEOLine 2304 là đời mới nhất hiện nay Sản phẩm này cung cấp toàn bộ thông tin quan trọng của bảo dưỡng thường kỳ về kiểm tra phanh, hệ thống treo giảm chấn và kèm theo kiểm tra trượt ngang

Kiểm tra bằng CARTEC VIDEOLine 2304 cho phép kiểm tra dễ dàng và nhanh chóng về độ trượt ngang, hệ thống phanh và hệ thống treo - giảm chấn

Chương trình điều khiển cung cấp chi tiết thông tin về trạng thái trượt ngang, phanh và treo-giảm chấn của việc kiểm tra xe

Hệ thống thiết bị kiểm tra độ trượt ngang, kiểm tra hệ thống phanh và treo-giảm chấn VIDEOLine 2304 cho phép kiểm tra tất cả các loại xe ô tô có tải trọng dưới 3500kg

Hoạt động được kết nối dễ dàng với một chuỗi kiểm tra cho phép tiết kiệm thời gian và hiệu quả cao Người kiểm tra chỉ cần qua một cuộc tập huấn ngắn có thể sử dụng được Một bộ thiết bị VIDEOLine 2304 trang bị với những phần sau:

1

2 3