TÌM HIỂU CẤU TẠO, HOẠT ĐỘNG VÀ PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ G6CT 3.0 HYUNDAI TRÊN MÔ HÌNH G 3004 – X

- Do kim phun bố trí gần supap hút nên dòng khí nạp trên ống dẫn gió có khối lượng thấp chưa trộn với nhiên liệu sẽ đạt tốc độ xoáy lốc cao, nhờ vậy nhiên liệu sẽ không còn thất thoát tr

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐẠO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NÔNG LÂM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

TÌM HIỂU CẤU TẠO, HOẠT ĐỘNG VÀ PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA - CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ G6CT 3.0 HYUNDAI TRÊN MÔ HÌNH

G - 3004 – X

Họ và tên sinh viên: ĐẶNG VĂN VINH Ngành: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ Niên khóa: 2006-2010

Tháng 7/2010

TÌM HIỂU CẤU TẠO, HOẠT ĐỘNG VÀ PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA

CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ

G6CT 3.0 HYUNDAI TRÊN MÔ HÌNH G - 3004 – X

Tác giả

ĐẶNG VĂN VINH

Khóa luận được đệ trình để đáp ứng yêu cầu cấp bằng kỹ sư ngành

CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

Giáo viên hướng dẫn:

Thạc sỹ THI HỒNG XUÂN

LỜI CẢM ƠN

Trong suốt thời gian học tại trường Đại Học Nông Lâm TP.HCM tôi đã được tiếp thu nhiều kiến thức bổ ích từ thầy cô và bạn bè, đó chính là hành trang quý báu để tôi bước vào đời Với lòng bết ơn sâu sắc tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến:

™ Gia đình mình, cảm ơn cha mẹ đã sinh thành, nuôi dưỡng và động viên cho con học tập và hoàn thành khoá học của mình

™ Ban giám hiệu Trường Đại học Nông Lâm TP.HCM, quý thầy cô Khoa Cơ Khí Công Nghệ đã tận tình dạy bảo và truyền đạt kiến thức cho tôi trong thời gian học tập tại trường

™ Các thầy cô trong bộ môn Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô Trường Đại Học Nông Lâm TP.Hồ Chí Minh đã giúp đỡ, tạo điều kiện và hướng dẫn cho tôi sử dụng những thiết

bị trong quá trình hoàn thành đề tài của mình

™ Thầy Ths.Thi Hồng Xuân đã tận tình hưỡng dẫn trong quá trình học tập và làm đề tài tốt nghiệp

™ Cuối cùng xin cảm ơn tất cả các bạn trong lớp DH06OT đã quan tâm, giúp đỡ tôi trong quá trình học tập và làm đề tài

Trong quá trình hoàn thành đề tài này em đã cố gắng hết sức nhưng cũng không thể tránh khỏi những thiếu sót Rất mong nhận được sự cảm thông và góp ý của các thầy cô, các bạn để đề tài này hoàn thiện hơn nữa

Một lần nữa kính chúc quý thầy cô và các bạn có một sức khỏe dồi dào để tiếp tục công tác và học tập

Chân thành cảm ơn !

TÓM TẮT

1 Tên đề tài

Tìm hiểu cấu tạo, hoạt động và phương pháp kiểm tra – chẩn đoán hệ thống cung

cấp nhiên liệu động cơ G6CT 3.0 HYUNDAI trên mô hình G – 3004 – X

2 Thời gian và địa điểm tiến hành

Từ tháng 4/2010 đến tháng 6/2010

Tại xưởng thực hành, thí nghiệm ô tô, khoa Cơ khí – Công nghệ, trường Đại Học Nông Lâm TP.HCM

3 Mục đích của đề tài

Đề tài thực hiện với các nội dung sau:

- Tra cứu tài liệu, cataloge và tìm hiểu về mô hình phun xăng điện tử G – 3004 – X của Hàn Quốc

- Tìm hiểu về cấu tạo, hoạt động của hệ thống nhiên liệu trên động cơ G6CT 3.0 HYUNDAI

- Trình bày phương pháp kiểm tra – chẩn đoán hệ thống nhiên liệu bằng các dụng cụ chuyên dùng như: Scan X 431, thiết bị kiểm tra làm sạch vòi phun, thiết bị kiểm tra và làm sạch bugi, thiết bị kiểm tra sức nén của động cơ…

4 Phương tiện làm việc

- Mô hình G – 3004 – X

- Thiết bị kiểm tra, chuẩn đoán đa năng Scan X431

- Thiết bị kiểm tra và làm sạch vòi phun CNC 602 – A…

5 Kết quả

- Thu được số liệu thực tế của các thiết bị tiến hành kiểm tra

- Biết cách tiến hành làm thí nghiệm, kiểm tra các chi tiết trong hệ thống nhiên liệu

- Đánh giá được tình trạng làm việc của mô hình và các thiết bị trong hệ thống nhiên liệu

MỤC LỤC

Trang

Trang tựa……….………i

LỜI CẢM ƠN ii

TÓM TẮT iii

MỤC LỤC iv

DANH SÁCH CÁC TỪ VIẾT TẮT vi

DANH SÁCH CÁC HÌNH vii

DANH SÁCH CÁC BẢNG ix

Chương 1.MỞ ĐẦU 1

1.1 Dẫn nhập 1

1.2 Mục đích của đề tài 2

Chương 2 TỔNG QUAN 3

2.1 Giới thiệu chung về động cơ phun xăng 3

2.1.1 Lịch sử phát triển 3

2.1.2 Cấu tạo và hoạt động chung của hệ thống nhiên liệu trên động cơ phun xăng 5

2.1.3 Chức năng, nhiệm vụ và yêu cầu của hệ thống nhiên liệu động cơ phun xăng 6

2.2 Phân loại hệ thống phun xăng 8

2.2.1 Hệ thống phun xăng gián tiếp 10

2.2.2 Hệ thống phun xăng trực tiếp 11

2.3 Giới thiệu về mô hình động cơ phun xăng điện tử G – 3004 – X 12

2.3.1 Phần sa bàn 14

2.3.2 Phần động cơ 16

2.4 Hệ thống nhiên liệu trên động cơ G6CT 18

2.4.1 Cấu tạo và hoạt động của hệ thống 18

2.4.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu 20

2.4.3 Hệ thống nạp không khí 21

Chương 3 PHƯƠNG PHÁP & PHƯƠNG TIỆN 34

3.1 Địa điểm thực hiện đề tài 34

3.2 Phương pháp kiểm tra – chẩn đoán – sửa chữa 34

3.3 Phương tiện thực hiện 35

3.3.1 Mô hình G – 3004 – X 35

3.3.2 Đồng hồ VOM 35

3.3.3 Thiết bị kểm tra, chẩn đoán đa năng Scan X431 36

3.3.4 Thiết bị kiểm tra và làm sạch Bugi (Spark Plug Cleaner & Tester Model SPCT – 100) 37

3.3.5 Thiết bị kiểm tra góc đánh lửa sớm (Timing Light) 38

3.3.6 Thiết bị kiểm tra sức nén động cơ (Compression) 38

3.3.7 Thiết bị kiểm tra và làm sạch vòi phun CNC 620 – A 39

3.4 An toàn lao động khi kiểm tra – chẩn đoán – sửa chữa hệ thống nhiên liệu 39

Chương 4 KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 40

4.1 Vận hành và kiểm tra hệ thống 40

4.1.1 Cách vận hành thiết bị 40

4.1.2 Tình trạng của thiết bị 41

4.2 Kết quả thu được sau khi kiểm tra hệ thống nhiên liệu 41

4.2.1 Kiểm tra bơm xăng 41

4.2.2 Kiểm tra vòi phun 47

4.3 Kết quả thu được sau khi kiểm tra một số các cảm biến 54

4.3.1 Kiểm tra cảm biến Oxy 54

4.3.2 Kiểm tra cảm biến vị trí cánh bướm ga (Throttle position sensor- TPS) 58

4.3.3 Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát 62

4.4 Kết quả thu được khi tìm PAN với hệ thống tự chẩn đoán 67

Chương 5 KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ 70

5.1 Kết luận 70

5.2 Đề nghị 71

TÀI LIỆU THAM KHẢO

DANH SÁCH CÁC TỪ VIẾT TẮT

TPS: Throttle Position Sensor

MAPS: Manifold Absolute Pressure Sensor

ETC Motor: Electronic Throttle Control Motor

IATS: Intake Air Temperature Sensor

MAFS: Mass Air Flow Sensor

VIS: Variable Intake Manifold Solenoid

CMPS: Camshaft Position Sensor

CVVT: Continuous Variabble Valve Timing (Hyundai)

VTEC: Variable Valve Timing And Lift Electronic Control (Honda)

VVT-i: Variable Valve Timing With Intelligence (Toyota)

OCV: Oil Control Valve

HO2S: Heated Oxygen Sensor

KS: Knock Sensor

ECTS: Engine Coolant Temperature Sensor

OTS: Oil Temperature Sensor

CKPS:Crankshaft Position Sensor

MCC: Manifold Catalytic Converter

UCC: Underbody Catalytic Converter

EFI: Electronic Fuel Injection

GDI: Gasoline Direct Injection

SPI: Single Point Injection

BPI: Bipoint Injection

MPI: Multipoint Infection

MFI: Multipoint Fuel Infection

APPS: Accelerator Pedal Position Sensor

DANH SÁCH CÁC HÌNH

Hình 2.1: Sơ đồ cấu tạo của một hệ thống phun xăng điện tử EFI loại MPI 5

Hình 2.2: Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử EFI loại MPI 10

Hình 2.3: Sơ đồ cấu tạo hệ thống nhiên liệu trên động cơ GDI 11

Hình 2.4: Mô hình phun xăng điện tử G – 3004 – X (nhìn ở phía trước) 12

Hình 2.5: Mô hình phun xăng điện tử G – 3004 – X (phía hông trái) 13

Hình 2.6: Mô hình phun xăng điện tử G – 3004 – X (phía hông phải) 14

Hình 2.7: Vị trí các bộ phận chức năng trên sa bàn 14

Hình 2.8: Động cơ nhìn từ phía trên 16

Hình 2.9: Động cơ nhìn từ phía bên trái mô hình (phần hộp số động cơ) 17

Hình 2.10: Cấu tạo của hệ thống nhiên liệu 18

Hình 2.11: Sơ đồ khối của hệ thống cung cấp nhiên liệu 20

Hình 2.12: Sơ đồ khối hệ thống phun xăng điện tử EFI 22

Hình 2.13: Vị trí của cảm biến đo lưu lượng khí nạp 23

Hình 2.14: Vị trí của cảm biến Oxy 24

Hình 2.15: Vị trí của cảm biến vị trí cánh bướm ga 25

Hình 2.16: Cảm biến vị trí bàn đạp ga trên mô hình 26

Hình 2.17: Cấu tạo của cảm biến vị trí bàn đạp ga 27

Hình 2.18: Vị trí của cảm biến nhiệt độ nước làm mát 28

Hình 2.19: ECU được sử dụng trên động cơ G6CT 29

Hình 2.20: Sơ đồ nguyên lý của hệ thống điều khiển bướm ga 31

Hình 2.21: Sơ đồ khối điều khiển bướm ga 32

Hình 2.22: Sơ đồ điều khiển bơm nhiên liệu 33

Hình 3.1: Đồng hồ VOM 35

Hình 3.2: Máy Scan X431 36

Hình 3.3: Thiết bị kiểm tra và làm sạch Bugi 37

Hình 3.5: Thiết bị kiểm tra và làm sạch vòi phun 39

Hình 4.1: Vị trí của bơm xăng trên mô hình 42

Hình 4.2: Cấu tạo của bơm xăng 42

Hình 4.3: Sơ đồ mạch điều khiển bơm xăng 43

Hình 4.4: Sơ đồ điều khiển tốc độ bơm xăng 44

Hình 4.5: Cấu tạo của vòi phun 48

Hình 4.6: Sơ đồ mạch điều khiển vòi phun nhiên liệu 49

Hình 4.7: Cách bố trí lỗ phun trên đầu vòi phun 50

Hình 4.8: Vị trí của Gioăng chữ O 53

Hình 4.9: Cấu tạo của cảm biến Oxy 55

Hình 4.10: Mạch điện của cảm biến Oxy loại Zirconium 56

Hình 4.11: Mạch điện của cảm biến Oxy loại Titanium 56

Hình 4.12: Đường đặc tính của cảm biến Oxy 57

Hình 4.13: Vị trí của cảm biến vị trí cánh bướm ga 58

Hình 4.14: Cấu tạo của cảm biến 59

Hình 4.15: Sơ đồ mạch và vị trí chân của cảm biến vị trí bướm ga 60

Hình 4.16: Đường đặc tính của cảm biến vị trí cánh bướm ga 61

Hình 4.17: Cấu tạo của cảm biến nhiệt độ nước làm mát 63

Hình 4.18: Sơ đồ chân của cảm biến nhiệt độ nước làm mát 63

Hình 4.19: Sơ đồ mạch điện của cảm biến nhiệt độ nước làm mát 64

Hình 4.20: Đường đặc tính của cảm biến nhiệt độ nước làm mát 65

Hình 4.21: Hệ thống tự tạo PAN trên mô hình 67

Hình 4.22: Cách bố trí bôbin đánh lửa trên mô hình 68

DANH SÁCH CÁC BẢNG

Bảng 2.1: Cách phân loại hệ thống phun xăng 9 Bảng 4.1: Một số hư hỏng và biện pháp sửa chữa bơm nhiên liệu 46 Bảng 4.2: Một số hư hỏng và biện pháp sửa chữa vòi phun 52

hệ thống nhiên liệu ngày càng phát triển và công nghệ phun xăng điện tử EFI (Electronic Fuel Injection) là một giải pháp

Vào những năm 70 của thế kỷ trước, việc hình thành hỗn hợp khí trong động cơ xăng vẫn được thực hiện nhờ bộ chế hòa khí, còn đối với động cơ Diesel được thực hiện nhờ

bộ bơm cao áp và vòi phun kiểu Bosch Sau này, do nguồn nhiên liệu khan hiếm, các tiêu chuẩn về khí xả cũng được quan tâm khắt khe hơn vì vậy mà công nghệ EFI càng trở nên phổ thông hơn và thật sự bắt đầu phát triển mạnh vào những năm cuối thập niên

1980 Qua các thời kỳ hệ thống phun xăng điện tử đã được phát triển và ngày càng trở nên hoàn thiện hơn Ngày nay, gần như tất cả các ô tô đều được trang bị hệ thống điều khiển động cơ cả xăng và Diesel theo lập trình, chúng giúp động cơ đáp ứng được các nhu cầu gắt gao về khí xả và tính tích kiệm nhiên liệu Thêm vào đó, công suất của động

cơ cũng được cải thiện rõ rệt Sau đây là một số những ưu điểm nổi bật của công nghệ phun xăng điện tử EFI:

- Có thể cung cấp hỗn hợp khí – nhiên liệu đồng đều tới từng xy lanh do nhiên liệu được phun trực tiếp vào van nạp của mỗi xy lanh

- Cải thiện mômen động cơ, đáp ứng kịp thời sự thay đổi góc mở bướm ga Do nhiên liệu phun trực tiếp vào van nạp, nên việc thiết kế dạng ống góp hút có thể cải thiện vận tốc dòng không khí đi vào van nạp Do đó cải thiện mômen động cơ và đáp ứng nhanh hơn sự thay đổi của góc mở bướm ga

- Khả năng hiệu chỉnh hỗn hợp khí – nhiên liệu dễ dàng: Có thể làm đậm hỗn hợp khi nhiệt độ thấp hoặc cắt nhiên liệu khi giảm tốc Kết hợp giữa phun sương nhiên liệu và phun trực tiếp gần van nạp làm cho động cơ khởi động và hoạt động dễ hơn

ở nhiệt độ thấp

- Hiệu suất nạp hỗn hợp không khí – nhiên liệu cao

- Do kim phun bố trí gần supap hút nên dòng khí nạp trên ống dẫn gió có khối lượng thấp (chưa trộn với nhiên liệu) sẽ đạt tốc độ xoáy lốc cao, nhờ vậy nhiên liệu

sẽ không còn thất thoát trên đường ống nạp và hòa khí sẽ được trộn tốt hơn

- Công suất máy tăng lên trung bình 10% nhờ ống dẫn gió và ống góp hút to, rộng hơn

Trong phạm vi cho phép của đề tài này thì sẽ tìm hiểu về cấu tạo, hoặt động và phương pháp kiểm tra - chuẩn đoán hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ G6CT 3.0 HYUNDAI trên mô hình động cơ phun xăng điện tử G – 3004 – X

1.2 Mục đích của đề tài

Được sự đồng ý của Ban Chủ Nhiệm Khoa Cơ Khí – Công Nghệ, dưới sự hướng dẫn của thầy ThS Thi Hồng xuân, đề tài: ”Tìm hiểu cấu tạo và hoạt động Phương pháp kiểm tra-chuẩn đoán-sửa chữa hệ thống cung cấp nhiên liệu trên động cơ V6-3.0 HYUNDAI” được thực hiện với các nội dung sau:

- Tra cứu tài liệu, cataloge và tìm hiểu về mô hình phun xăng điện tử G – 3004 – X của Hàn Quốc

- Tìm hiểu về cấu tạo, hoạt động của hệ thống nhiên liệu trên động cơ G6CT 3.0 HYUNDAI

- Trình bày phương pháp kiểm tra – chẩn đoán hệ thống nhiên liệu bằng các dụng cụ

Việc nghiên cứu ứng dụng hệ thống phun xăng bị gián đoạn trong một khoảng thời gian dài do chiến tranh, đến năm 1962 người Pháp phát triển nó trên ô tô Peugeot 404

Họ điều khiển sự phân phối nhiên liệu bằng cơ khí nên hiệu quả không cao và công nghệ vẫn chưa đáp ứng tốt Đến năm 1966 hãng Bosch đã thành công trong việc chế tạo

hệ thống phun xăng cơ khí Trong hệ thống này nhiên liệu được phun liên tục vào trước xupáp nạp Đây là nền tảng cho sự phát triển không ngừng của hệ thống phun xăng điện

xuất hiện từ những năm 1950, nhưng mãi đến năm 1980 hệ thống này mới thực sự phát triển rộng rãi tại Châu Âu Trên những mẫu xe hiện tại vẫn sử dụng hệ thống nhiên liệu EFI, tuy nguyên lý cơ bản không thay đổi nhưng nhờ có công nghệ điều khiển điện tử phát triển đã giúp cho hệ thống ngày càng hoàn thiện và đạt hiệu quả cao hơn rất nhiều Với những ưu điểm vượt trội sự ra đời và phát triển của hệ thống nhiên liệu EFI đã thay thế hoàn toàn hệ thống nhiên liệu sử dụng bộ chế hòa khí cổ điển

Năm 1955 hãng Mercedes – Benz đầu tiên ứng dụng phun xăng trực tiếp vào buồng đốt của động cơ Tuy nhiên, việc ứng dụng này bị quên lãng do thời điểm đó các thiết bị điện tử chưa được phát triển và ứng dụng nhiều trên động cơ ô tô, nên việc điều khiển phun nhiên liệu của động cơ thuần túy bằng cơ khí Vì vậy so sánh với việc tạo hỗn hợp ngoài buồng đốt thì quá trình tạo hỗn hợp bên trong buồng đốt cũng không khả quan hơn nhưng kết cấu và giá thành lại cao hơn rất nhiều Năm 1996 với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật điện tử, động cơ xăng ứng dụng phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt của Mitsubishi quay trở lại thị trường với tên gọi là GDI (Gasoline Direct Injection) Với việc lắp một vòi phun nhiên nhiệu bên trong xylanh (giống động cơ Diesel) với áp suất phun cao, nhà sản xuất hoàn toàn có thể đẩy tỷ số nén nên cao, giúp hỗn hợp nhiên liệu không khí “tơi” hơn, quá trình cháy diễn ra hoàn hảo hơn, công suất lớn hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn và đặc biệt là giảm thiểu khí xả vào môi trường hơn Chính vì thế

mà sau đó nhiều hãng xe hơi nổi tiếng cũng lần lượt áp dụng công nghệ này vào động

cơ của mình điển hình như: PSA Peugeot Citron, Daimler Chrysler, Volkswagen, General Motors, Toyota…

Rõ ràng hệ thống nhiên liệu GDI có nhiều ưu điểm hơn hệ thống EFI nhưng nếu so sánh về mặt cấu tạo thì ta thấy hệ thống GDI phức tạp hơn nhiều, để có thể trang bị hệ thống GDI thì vật liệu làm piston và xylanh phải có độ bền cao, chịu nhiệt tốt, ngoài ra thì việc chế tạo vòi phun cũng phức tạp hơn nhiều Do vậy chi phí cho hệ thống nhiên liệu GDI cao hơn nhiều so với EFI

Trong phạm vi cho phép của đề tài này chúng em sẽ trình bày hệ thống phun xăng

2.1.2 Cấu tạo và hoạt động chung của hệ thống nhiên liệu trên động cơ phun xăng

Hệ thống nhiên liệu trên động cơ phun xăng điện tử cung cấp tỷ lệ khí hỗn hợp cho động cơ một cách tối ưu Tùy theo chế độ hoạt động của ô tô, ECU điều khiển thay đổi

tỷ lệ xăng – không khí một cách chính xác Cụ thể ở chế độ khởi động trong thời tiết giá lạnh khí hỗn hợp được cung cấp rất giàu xăng Sau khi động cơ đã đạt được nhiệt độ vận hành, khí hỗn hợp sẽ nghèo xăng hơn Ở các chế độ tốc độ cao và tăng tốc khí hỗn hợp lại được cung cấp giàu xăng theo đúng yêu cầu Xăng được phun vào các xupap nạp của các xylanh động cơ theo từng thời điểm chứ không liên tục Quá trình phun xăng và định lượng nhiên liệu được quyết định bởi ECU động cơ Nó lấy tín hiệu từ các cảm biến để tính toán và quyết định thời điểm phun và lượng phun Trong đó có 2 tín hiệu gốc đó là tín hiệu về khối lượng không khí nạp và tín hiệu tốc độ trục khuỷu là hai tín hiệu quan trọng Sau đây sẽ trình bày cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của một hệ thống phun xăng điện tử EFI loại MPI:

Hình 2.1: Sơ đồ cấu tạo của một hệ thống phun xăng điện tử EFI loại MPI

™ Cấu tạo:

1- Bình chứa xăng; 2- Bơm xăng điện; 3- Bộ lọc xăng; 4- Dàn phân phối; 5- Bộ điều chỉnh áp suất xăng; 6- Bộ giảm dao động áp suất; 7- Bộ điều chỉnh trung tâm; 8- Bôbin đánh lửa; 9- Delco; 10- Bugi; 11- Vòi phun chính; 12- Vòi phun khởi động lạnh; 13- Vít điều chỉnh không tải; 14- Bướm ga; 15- Cảm biến vị trí bướm ga; 16- Cảm biến đo lưu lượng không khí nạp; 17- Cảm biến nhiệt độ khí nạp; 18- Cảm biến oxy; 19- Cảm biến kích nổ; 20- Cảm biến nhiệt độ động cơ; 21- Thiết bị bổ sung không khí khi chạy ấm máy; 22- Vít điều chỉnh hỗn hợp khi chạy không tải; 23- Cảm biến vị trí trục khuỷu; 24- Cảm biến tốc độ động cơ; 25- Ắc quy; 26 -Công tắc khởi động; 27- Rơle chính; 28- Rơle bơm xăng

™ Nguyên lý hoạt động:

Khi động cơ làm việc, xăng từ bình chứa (1) được bơm xăng (2) hút qua bộ lọc xăng (3) rồi theo đường ống dẫn xăng đến dàn phân phối xăng (4) tại đây xăng được phân phối tới các vòi phun, ở đầu cuối dàn phân phối có lắp thông với bộ điều chỉnh áp suất xăng (5) để ổn định áp suất xăng trong dàn ống phân phối Tất cả các thông tin nhận được từ các bộ cảm biến (cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến vị trí cánh bướm

ga, cảm biến oxy, cảm biến đo lưu lượng và nhiệt độ khí nạp, cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến đo áp suất đường ống nạp, cảm biến vị trí trục khuỷu) sẽ được ECU tiếp nhận

và xử lý Sau khi xử lý thông tin nhận từ các cảm biến thì ECU sẽ ra lệnh cho vòi phun phun xăng ra đúng thời điểm và đúng lượng cần thiết Xăng được phun có kích thước rất nhỏ (cỡ 100μm), các hạt nhiên liệu này sẽ hoá hơi ngay và hoà trộn với không khí tạo thành hỗn hợp cháy Hỗn hợp cháy được hút vào xylanh động cơ theo trình tự làm việc của động cơ Khi bugi đánh lửa thì hỗn hợp cháy sẽ bốc cháy và sinh công Khí thải sẽ qua xupáp xả và theo đường ống xả ra ngoài

2.1.3 Chức năng, nhiệm vụ và yêu cầu của hệ thống nhiên liệu động cơ phun xăng

Hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng có chức năng là cung cấp hỗn hợp nhiên liệu –

hợp ở từng chế độ làm việc của động cơ Do đó nó phải đảm bảo được những yêu cầu chung như sau:

- Nhiên liệu phải được hòa trộn đồng đều với toàn bộ lượng khí có trong buồng cháy (hỗn hợp cháy phải đồng nhất) Hỗn hợp cháy được coi là đồng nhất khi nó có thành phần như nhau tại mọi khu vực trong buồng cháy, để đạt được trạng thái này, nhiên liệu phải bốc hơi hoàn toàn và hòa trộn đều với lượng không khí trong xylanh Mức

độ đồng nhất của hỗn hợp cháy ảnh hưởng trực tiếp tới hiệu suất, công suất, và hàm lượng các chất độc hại trong khí xả Độ đồng nhất của hỗn hợp cháy được quyết định bởi các yếu tố: Tính chất vật lý của nhiên liệu (tính hóa hơi, sức căng bề mặt,

độ nhớt), nhiệt độ không khí và của các bề mặt tiếp xúc với hỗn hợp cháy (vách đường nạp, đỉnh piston, thành xylanh), chuyển động rối của khí trong đường ống nạp

và trong xylanh Các biện pháp để nâng cao tính đồng nhất của hỗn hợp cháy:

+ Sấy nóng đường ống nạp để xăng hóa hơi nhanh

+ Phun xăng thành những hạt có kích thước nhỏ

+ Thiết kế đường ống nạp, buồng cháy hợp lý để tạo chuyển động rối của môi chất công tác trong đường ống nạp và trong xylanh

- Thành phần hỗn hợp cháy phải phù hợp với các chế độ làm việc của động cơ Tức là

hệ số dư lượng không khí (α) phải ở mức cho phép Hệ số dư lượng không khí được định nghĩa là tỷ số giữa lượng không khí thực tế đi vào buồng cháy (Ltt) và lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy hoàn toàn một đơn vị số lượng nhiên liệu (Llt) Về mặt lý thuyết, hệ số dư lượng không khí α có thể biến động trong giới hạn bốc cháy của khí hỗn hợp, giới hạn bốc cháy dưới là α = 1,3 ÷ 1,4 và giới hạn bốc cháy trên là α = 0,4 ÷ 0,5

+ α =1: Lượng không khí nạp bằng lượng không khí lý thuyết, hỗn hợp này gọi là hỗn hợp lý tưởng hay hỗn hợp hoá định lượng

+ α > 1: Hỗn hợp nghèo xăng Lượng không khí dư nhiều, tốc độ cháy giảm, quá trình cháy kéo dài sang đường dãn nở làm cho công suất, hiệu suất giảm

+ α < 1: Hỗn hợp giàu xăng Lượng không khí thiếu so với lượng không khí lý thuyết khoảng 15÷25%, nhiên liệu cháy không hết, công suất giảm, suất tiêu hao nhiên liệu tăng, sinh nhiều muội than trong buồng cháy, khói đen…

+ α = 0,85 ÷ 0,90: Lượng không khí thiếu so với lượng không khí lý thuyết, tốc độ cháy lớn, công suất động cơ đạt cực đại

- Hỗn hợp cháy phải được phân bố đồng đều cho các xylanh của động cơ nhiều xylanh Đối với động cơ nhiều xylanh, hỗn hợp cháy được cung cấp cho từng xylanh phải như nhau về phương diện số lượng và thành phần Nếu không phân bố đồng đều

sẽ giảm công suất danh nghĩa, tăng tiêu hao nhiên liệu, xuất hiện hiện tượng kích nổ, tăng hàm lượng các chất độc hại trong khí xả…Các biện pháp thường được sử dụng

để tăng sự phân bố đồng đều:

+ Kết cấu hệ thống nạp hợp lý

+ Sấy nóng đường ống nạp bằng nhiệt của khí xả để tăng cường sự bay hơi của xăng trong đường ống nạp

+ Sử dụng hệ thống phun xăng đa điểm

2.2 Phân loại hệ thống phun xăng

Dựa vào nhiều tiêu chí khác nhau người ta có thể phân ra các loại hệ thống phun xăng Sau đây là một số cách phân loại:

Bảng 2.1: Cách phân loại hệ thống phun xăng

Phân loại theo điểm phun • Hệ thống phun xăng đơn điểm

• Hệ thống phun xăng đa điểm

Phương pháp điều khiển kim phun

• Phun xăng điện tử

• Phun xăng thủy lực

• Phun xăng cơ khí

Phân loại theo thời điểm phun xăng

• Hệ thống phun xăng gián đoạn

• Hệ thống phun xăng đồng loạt

• Hệ thống phun xăng liên tục

Phân loại theo mối quan hệ giữa các kim

phun

• Phun theo nhóm đơn

• Phun theo nhóm đôi

• Phun đồng loạt

• Phun theo thứ tự

Phân loại theo vị trí của kim phun • Phun xăng trực tiếp

• Phun xăng gián tiếp

Tuy nhiên trong những động cơ hiện đại ngày nay chúng ta thường chỉ nghe tới hệ thống phun xăng trực tiếp GDI (Gasoline Direct Injection) hoặc hệ thống phun xăng gián tiếp (phun xăng điện tử) EFI (Electrolic Fuel Injection)

2.2.1 Hệ thống phun xăng gián tiếp

Hình 2.2: Sơ đồ cấu tạo hệ thống phun xăng điện tử EFI loại MPI

Hay còn gọi là hệ thống phun xăng điện tử EFI, hệ thống này đặt vòi phun bên ngoài buồng cháy do đó hỗn hợp cháy sẽ được hình thành bên ngoài rồi mới qua xupap nạp vào bên trong buồng đốt Hệ thống EFI được chia ra làm 3 loại chính:

- Hệ thống phun xăng đơn điểm SPI (Single Point Injection), hệ thống này chỉ dùng một vòi phun trung tâm duy nhất thay thế cho bộ chế hòa khí Vòi phun nhiên liệu được đặt ngay trước bướm ga và khí hỗn hợp được tạo thành ngay trên đường ống nạp Hệ thống có cấu tạo khá đơn giản, chi phí chế tạo rẻ, thường chỉ xuất hiện ở những xe nhỏ

- Hệ thống phun xăng hai điểm BPI (Bipoint Injection) được nâng cấp từ hệ thống phun xăng đơn điểm Hệ thống này sử dụng thêm một vòi phun đặt sau bướm ga

- Hệ thống phun xăng đa điểm MPI (Multipoint Injection), một số sách còn có tên gọi khác là MFI (Mutipoint Fuel Injection) hệ thống này trang bị cho mỗi xylanh một vòi phun riêng biệt đặt ngay trước xupap nạp Hệ thống này lấy tín hiệu từ những cảm biến để xác định thời điểm phun và lượng phun một cách chính xác

2.2.2 Hệ thống phun xăng trực tiếp

Hình 2.3: Sơ đồ cấu tạo hệ thống nhiên liệu trên động cơ GDI

Hệ thống này sử dụng vòi phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt với áp suất cao Hỗn hợp nhiên liệu không khí được hình thành bên trong buồng đốt động cơ Đẩy tỷ số nén của động cơ tăng cao, hỗn hợp không khí nhiên liệu “tơi” hơn, hiệu suất và công suất lớn hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn Theo các chuyên gia thì hệ thống GDI tiết kiệm nhiên liệu hơn 15% so với hệ thống phun xăng điện tử thông thường Tuy nhiên hệ thống GDI cũng phải giải quyết một số vấn đề nan giải đó là: Do nhiệt độ quá trình cháy tăng nhanh nên hàm lượng khí NO trong khí xả khá lớn Để có thể trang bị một hệ thống

GDI, vật liệu sử dụng để làm piston và xylanh phải có độ bền cao, do nhiệt sinh ra trong quá trình cháy là rất lớn, ngoài ra việc chế tạo vòi phun cũng hết sức phức tạp

2.3 Giới thiệu về mô hình động cơ phun xăng điện tử G – 3004 – X

Hình 2.4: Mô hình phun xăng điện tử G – 3004 – X (nhìn ở phía trước)

Hình 2.5: Mô hình phun xăng điện tử G – 3004 – X (phía hông trái)

Hình 2.6: Mô hình phun xăng điện tử G – 3004 – X (phía hông phải)

2.3.1 Phần sa bàn

Hình 2.7: Vị trí các bộ phận chức năng trên sa bàn

¾ DLC (Delta Link Connector): Chức năng là bộ phận dùng để kết nối giữa ECU động

cơ với máy Scan để kiểm tra chuẩn đoán lỗi động cơ

¾ Đuôi cắm năng lượng (Power Socket): Chức năng là cung cấp năng lượng cho dụng cụ chuẩn đoán hư hỏng động cơ

¾ Công tắc máy (Ignition Key): Chức năng là cung cấp nguồn năng lượng cho hệ thống điện, gồm có các vị trí sau: Vị trí khóa, vị trí mở, vị trí khởi động động cơ

¾ Bộ phận điều chỉnh ga (Accelerator): Chức năng là dùng để tăng hoặc giảm tốc độ động cơ

¾ Đồng hồ đo điện áp (Volt Meter): Hiển thị điện áp của accu khi công tắc ở vị trí ON, hay điện áp nạp cho accu khi động cơ hoạt động

¾ Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu (Fuel Pressure): Thể hiện áp suất mà bơm nhiên liệu cung cấp cho vòi phun trong suốt quá trình động cơ khởi động và hoạt động (áp suất

2.3.2 Phần động cơ

Hình 2.8: Động cơ nhìn từ phía trên

Hình 2.9: Động cơ nhìn từ phía bên trái mô hình (phần hộp số động cơ)

ƒ Động cơ G6CT trên mô hình G – 3004 – X có các thông số kỹ thuật sau:

- Số sêri của động cơ: G6CT – X237032

- Loại động cơ: V, DOHC

ƒ Động cơ sử dụng các cảm biến như:

- Cảm biến đo lưu lượng khí nạp

- Cảm biến oxy

- Cảm biến vị trí cánh bướm ga

- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

- Cảm biến áp suất đường ống nạp

- Cảm biến vịt trí trục cam

- Cảm biến vị trí trục khuỷu

- Cảm biến kích nổ…

2.4 Hệ thống nhiên liệu trên động cơ G6CT

2.4.1 Cấu tạo và hoạt động của hệ thống

Nhiên liệu được lấy từ bình nhiên liệu bằng bơm nhiên liệu và được phun dưới áp suất cao bởi vòi phun Áp suất nhiên liệu trong đường ống phải được điều chỉnh để duy trì việc phun nhiên liêu ổn định bằng bộ điều áp và bộ giảm rung động Các bộ phận chính của hệ thống nhiên liệu:

- (1) Cuộn dây đánh lửa

- (2) Cảm biến áp suất tuyệt đối đường ống nạp (MAPS)

- (3) Motor điều khiển cánh bướm ga (ETC Motor)

- (4) Cảm biến vị trí cánh bướm ga (TPS)

- (5) Cảm biến khối lượng không khí nạp (MAFS)

- (6) Cảm biến nhiệt độ không khí nạp (IATS)

- (7) Van điều khiển sự thay đổi trên đường ống nạp (VIS)

- (8) Cảm biến vị trí trục cam (CMPS)

- (9) Vòi phun nhiên liệu

- (10) Van điều khiển dầu của cơ cấu phân phối khí thông minh (CVVT OCV)

- (11) Cảm biến Oxy (HO2S)

- (12) Cảm biến kích nổ (KS)

- (13) Cảm biến nhiệt độ chất làm mát động cơ (ECTS)

- (14) Cảm biến nhiệt độ dầu CVVT (CVVT OTS)

- (15) Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKPS)

- MCC: Bộ xử lý khí thải trên đường ống xả

- UCC: Bộ xử lý khí thải dưới gầm xe

Nhiên liệu từ thùng nhiên liệu được bơm xăng đẩy vào đường ống dẫn qua lọc tinh tới giàn phân phối Tại giàn phân phối nhiên liệu có áp suất khoảng 3-3,5 kgf/cm2 sẽ được vòi phun phun vào trong buồng đốt theo tín hiệu điều khiển từ ECU Nhiên liệu dư sẽ theo đường ống hồi nhiên liệu về lại thùng nhiên liệu

2.4.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu

Hình 2.11: Sơ đồ khối của hệ thống cung cấp nhiên liệu

Hệ thống nhiên liệu có nhiệm vụ cung cấp nhiên liệu với áp suất cao từ thùng chứa tới các vòi phun để phun vào xylanh với tỷ lệ thích hợp phù hợp với các chế độ làm việc của động cơ Hệ thống cung cấp nhiên liệu bao gồm:

- Thùng nhiên liệu: Dùng để chứa nhiên liệu (xăng) đủ cho động cơ hoạt động trong một khoảng thời gian Cỡ thùng lớn hay nhỏ tùy theo công suất và đặc tính hoạt động của động cơ Thùng được dập bằng lá thép bên trong có các tấm ngăn để nhiên liệu bớt dao động Nắp thùng có lỗ thông hơi Nơi đáy thùng có phần lõm để lắng cặn, nước và thường có vít xả cặn ngay đó

- Bơm nhiên liệu: Có nhiệm vụ hút nhiên liệu từ thùng xăng và cung cấp dưới một áp suất nhất định đến bộ tích năng, bộ lọc nhiên liệu và bộ phân phối Áp suất nhiên liệu do bơm cung cấp bao giờ cũng lớn hơn áp suất nhiên liệu cần thiết trong hệ thống, nhằm duy trì áp lực nhất định và đảm bảo đủ nhiên liệu cho động cơ làm việc

ở tải lớn

- Bộ tích năng: Có chức năng duy trì áp suất trong hệ thống nhiên kiệu trong khoảng

tốt ở lần khởi động tiếp theo Nó còn có công dụng là dập tắt dao động áp suất do bơm cung cấp

- Lọc nhiên liệu: Có nhiệm vụ lọc sạch các cặn bẩn trong nhiên liệu, để đảm bảo sự làm việc chính xác của bộ định lượng – phân phối nhiên liệu chính xác vào các kim phun và bảo vệ vòi phun

- Đường ống dẫn nhiên liệu: Có chức năng là chuyển dẫn nhiên liêu tới các bộ phận trong hệ thống nhiên liệu

- Ống nhiên liệu chung (ống phân phối): Có chức năng như một kho chứa nhiên liệu của các kim phun xăng Dung tích của nó lớn hơn nhiều so với lượng xăng cần thiết cho một chu kỳ của động cơ Nhờ vậy tránh được tình trạng thay đổi áp suất phun trong ống chia béc Ống phân phối nhiên liệu có công dụng cung cấp xăng đồng đều cho các kim phun với áp suất bằng nhau, làm nơi gá lắp các kim phun đựoc dễ dàng

- Bộ điều áp: Duy trì áp suất không đổi mà bơm nhiên liệu cung cấp lên đường ống chung, hấp thu một lượng nhỏ xung của áp suất nhiên liệu sinh ra bởi việc phun nhiên liệu và độ nén của bơm nhiên liệu

2.4.3 Hệ thống nạp không khí

Hệ thống nạp không khí có nhiệm vụ cung cấp lương không khí sạch cần thiết cho động cơ Không khí qua lọc không khí, tại đây không khí được lọc sạch và được đưa qua cảm biến đo lưu lượng không khí nạp, qua cổ họng gió, van khí phụ đến khoang nạp khí, qua đường ống nạp vào buồng đốt động cơ

- Lọc không khí: Lọc sạch những tạp chất trong không khí để cung cấp lượng không khí sạch cần thiết cho động cơ làm việc

- Bướm ga: Vị trí góc mở của bướm ga cho phép lượng không khí đi vào buồng đốt nhiều hay ít tùy thuộc vào từng chế độ làm việc của động cơ

- Đường ống nạp: Chứa và dẫn hướng không khí từ bên ngoài vào buồng đốt

- Van khí phụ: Trong quá trình sưởi nóng, động cơ được cho nổ ở chế độ cầm chừng, động cơ còn đang nguội lạnh, cánh bướm ga đóng gần kín, mạch không khí trên van

2.4.4 Hệ thống điều khiển điện tử

Hình 2.12: Sơ đồ khối hệ thống phun xăng điện tử EFI

Hệ thống điều khiển điện tử bao gồm các cảm biến, chúng nhận biết các chế độ hoạt động khác nhau của động cơ ECU tính toán lượng phun dựa trên các tín hiệu nhận được

từ các cảm biến và điều khiển kim phun phun nhiên liệu vào trong buồng đốt Và hệ thống những dây dẫn liên quan

Các cảm biến nhận biết lượng khí nạp, tốc độ động cơ, tải của động cơ, nhiệt độ của nước làm mát và khí nạp, sự tăng tốc, giảm tốc và gửi tín hiệu này tới ECU ECU sau đó

sẽ xác định thời điển phun và khoảng thời gian phun chính xác sau đó gửi tín hiệu đến các kim phun Các kim phun sẽ phun nhiên liệu vào đường ống nạp phụ thuộc vào tín hiệu này

¾ Hệ thống các cảm biến

o Cảm biến lưu lượng khí nạp

Hình 2.13: Vị trí của cảm biến đo lưu lượng khí nạp

Cảm biến đo lưu lượng khí nạp là một trong những cảm biến quan trọng nhất vì nó được sử dụng để phát hiện ra thể tích và khối lượng không khí nạp Tín hiệu này để tính toán ra thời gian phun cơ bản (thời điểm phun và lưu lượng phun) và góc đánh lửa sớm

cơ bản Đặt ở trước cánh buớm ga

o Cảm biến Oxy

Hình 2.14: Vị trí của cảm biến Oxy

Dùng để xác định thành phần khí thải (nồng độ Oxy) tức thời của động cơ đang hoạt động Nó sẽ phát ra một tín hiệu điện áp gửi về ECU để điều chỉnh tỷ lệ hòa khí thích hợp trong một điều kiện làm việc nhất định Được gắn trên đường ống thải

o Cảm biến vị trí cánh bướm ga

Hình 2.15: Vị trí của cảm biến vị trí cánh bướm ga

Nhận biết vị trí của bướm ga trong khi động cơ đang làm việc Góc mở của cánh bướm ga sẽ được chuyển thành tín hiệu điện và gửi về ECU để phân tích và điều khiển

để tăng hoặc giảm tỷ lệ hòa khí cho phù hợp với tình trạng làm việc của động cơ Được lắp trên trục cánh bướm ga

o Cảm biến vị trí bàn đạp ga

Hình 2.16: Cảm biến vị trí bàn đạp ga trên mô hình

Cảm biến vị trí bàn đạp ga được tích hợp trên bàn đạp ga, có nhiệm vụ xác định góc

mở của bàn đạp Điện thế ra của cảm biến thay đổi theo góc mở của bàn đạp ECU sử dụng tín hiệu ra để điều khiển góc mở bướm ga và điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp Cảm biến sử dụng một IC Hall và là loại không tiếp điểm Cấu tạo cảm biến bao gồm một nam châm vĩnh cửu lắp trên một khung từ của trục bàn đạp Tín hiệu điện thế

ra của IC Hall tỉ lệ với mật độ từ thông của nam châm vĩnh cửu đi qua IC

Hình 2.17: Cấu tạo của cảm biến vị trí bàn đạp ga

Cảm biến vị trí bàn đạp ga có hai bộ cảm biến chính và phụ giống như cảm biến vị trí bướm ga (TPS) Vị trí của bàn đạp do người lái điều khiển làm thay đổi tín hiệu điện thế

ra của cảm biến chính và cảm biến phụ ECU xác định được mức độ đạp ga của người lái và điều khiển môtơ góc mở bướm ga phù hợp và lượng nhiên liệu cung cấp ECU cũng so sánh tín hiệu ra của cảm biến chính và cảm biến phụ để kiểm tra hoạt động không bình thường của cảm biến nếu có sự cố bất thường gì xảy ra thì ECU ngay lập tức sẽ ngắt nguồn cung cấp tới môtơ và chuyển qua chế độ dự phòng cho phép mở tối đa cánh bướm ga 70 để xe có thể chạy về gara

o Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Hình 2.18: Vị trí của cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát dùng để xác định nhiệt độ làm việc của động cơ Được lắp trên đường ống dẫn nước từ động cơ ra két nước

o Cảm biến áp suất tuyệt đối đường ống nạp

Cảm biến áp suất tuyệt đối đường ống nạp dùng để đo áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp Áp suất tuyệt đối được chuyển thành tín hiệu điện áp gửi tới ECU ECU sẽ dùng tín hiệu này để xác định số lượng không khí nạp, tốc độ động cơ để điều chỉnh bù trừ lượng nhiên liệu phun Được lắp sau cánh bướm ga

o Cảm biến vị trí trục cam

Cảm biến vị trí trục cam (tín hiệu G) nó xác định vị trí, góc quay của trục cam và kết

tức là kỳ nén của mỗi xylanh để đánh lửa và góc quay của trục khuỷu ECU dùng tín hiệu này để xác định thời gian phun và thời điểm đánh lửa thích hợp

o Cảm biến vị trí trục khuỷu

Cảm biến vị trí trục khuỷu (tín hiệu NE) dùng để phát hiện ra vị trí góc quay của trục khuỷu và tốc độ động cơ Kết hợp với tín hiệu G ECU sẽ quyết định thời gian phun và góc đánh lửa sớm

¾ Bộ điều khiển điện tử (ECU)

Hình 2.19: ECU được sử dụng trên động cơ G6CT

Có nhiệm vụ thu thập những dữ liệu từ hàng chục các cảm biến khác nhau, thực hiện hàng triệu phép tính trong mỗi giây và đưa ra quyết định điều khiển bộ chấp hành (thời điểm đánh lửa, pha phân phối khí, góc mở bướm ga, thời điểm phun và lượng nhiên) sao

lớn nhất Ngoài các nhiệm vụ trên ECU cũng giúp cho việc chẩn đoán các hư hỏng đơn giản hơn bằng những thiết bị tiên tiến, đơn giản hóa việc thiết kế sản xuất ô tô, giảm số lượng dây điện trên xe, tăng tính an toàn và tiện nghi

2.4.5 Bộ phận chấp hành

Trong sơ đồ khối của hệ thống điều khiển động cơ ở phần trên, chúng ta đã biết ECU nhận được tín hiệu từ các cảm biến của động cơ, thực hiện công việc tính toán và ra lệnh điều khiển hàng chục bộ phận chấp hành như: Vòi phun, bướm ga, thời điểm đánh lửa, thay đổi pha phối khí, đèn kiểm tra động cơ

¾ Vòi phun xăng: Vòi phun là một vòi hoạt động bằng điện từ, nó phun nhiên liệu phụ thuộc vào tín hiệu từ ECU Vòi phun được lắp vào đường ống nạp hay nắp quy lát, gần cổng nạp của nắp quy lát qua một tấm đệm cách nhiệt và được bắt chặt vào ống phân phối Bộ phun nhiên liệu vận hành bằng cuộn dây solenoid được kích hoạt bằng ECU Cuộn solenoid trong bộ phun sẽ mở hoặc đóng bộ này Solenoid được từ hóa khi có điện áp Lực từ sẽ nâng phần ứng lên, do đó sẽ nâng van kim Nhiên liệu phun trong khoảng thời gian van kim mở Khi không có điện áp, cuộn dây mất từ tính, lò xo sẽ đẩy kim đóng lại, làm dừng sự phun nhiên liệu

¾ Motor điều khiển cánh bướm ga: Điều khác biệt của mô hình này so với những mô hình khác đó chính là cách điều khiển bướm ga Trong những mô hình khác bướm

ga được điều khiển cơ khí bằng dây cáp Còn trong mô hình này nó sử dụng môtơ

DC để điều khiển cánh bướm ga đến một giá trị tối ưu tương ứng với mức độ đạp của bàn đạp ga Ở đây góc mở của bướm ga được nhận biết bởi cảm biến vị trí bướm

ga, còn vị trí của bàn đạp ga được nhận biết bởi cảm biến vị trí bàn đạp ga Bộ phận chấp hành này bao gồm các chi tiết: Môtơ một chiều để tạo lực kéo, một lò xo hồi vị, các bánh răng giảm tốc