Tiểu luận - vì sao Việt Nam không thành quốc gia hàng hải

Tiểu luận - vì sao Việt Nam không thành quốc gia hàng hải.

Cha đẻ chiến lược cạnh tranh giới, ông Michael Porte, buổi diễn thuyết lợi VN cuối năm 2008, đặt vấn đề: Có địa hình thuận lợi với bờ biển kéo dài, VN trở thành cửa ngõ cho quốc gia muốn tiếp cận với biển? Tại trở thành trung tâm hậu cần kho vận cho giới mà VN tổng cung nhiều mặt hàng thiết yếu giới? LỜI MỞ ĐẦU 40 năm trước, Singapore số Nhưng nhờ biết khai thác triệt để lợi nằm đường hàng hải quốc tế, Singapore tập trung xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế trở thành cảng trung chuyển hàng đầu giới Lợi biển ta khơng thua Singapore đạt từ kinh tế biển lại vô khiêm tốn so với đảo quốc Theo báo cáo Tổ chức vận tải biển Liên Hiệp Quốc, với triệu dân, Singapore có đội tàu với tổng trọng tải 55,5 triệu (DWT) Trong VN với 85 triệu dân mà đội tàu có 3,89 triệu (DWT) Tương tự, dù có cảng trung chuyển container quốc tế năm 2007 có tới 28,7 triệu TEU (1 TEU tương đương container 20 feet) qua cảng Singapore, VN có 3,9 triệu TEU năm VN chưa có cảng trung chuyển container quốc tế Ơng Cao Tiến Thụ, nguyên Tổng giám đốc cảng Hải Phòng phân tích, VN vốn có tiềm phát triển hàng hải lớn Cảng biển VN việc đáp ứng nhu cầu nước, trở thành đầu mối xuất nhập cho vùng phía nam Trung Quốc Lào Có biển, có hệ thống cảng biển có kinh nghiệm lâu năm hàng hải, nhiên tốc độ phát triển hạn chế đội tàu biển Chỉ có phát triển đội tàu chiếm lĩnh hàng hóa xuất nhập Ngành hàng hải chưa đáp ứng vấn đề Mặt khác, lợi có biển trải dài từ Bắc vào Nam Tuy nhiên nhiều lý đến hệ thống cảng biển đội tàu phát triển với tốc độ hạn chế Chúng ta chưa chiếm thị phần vận tải xuất khẩu, dầu, gạo, than nên phần thị phần vận tải xuất nhượng lại cho đội tàu nước Dự báo năm 2010, cảng trung chuyển Singapore rơi vào tình trạng "ứ" hàng hội lớn cho VN việc tiếp nhận lượng hàng hóa lớn giới Có chớp hội hay khơng, tốn chưa có câu trả lời dù cận đích I/ Lợi Việt Nam: 1) Lợi trời cho Lợi VN - theo đánh giá nhiều chuyên gia trong, nước - thuận lợi phát triển kinh tế biển, đặc biệt trở thành trung tâm hậu cần cho khu vực giới VN có đường bờ biển dài, có nhiều vũng, vịnh cửa sơng nối liền với Thái Bình Dương Vị trí địa lý thuận lợi cho phát triển kinh tế biển, kinh tế hàng hải Nghị số 27/2007/NQ-CP ngày 30.5.2007 Chính phủ xác định đến năm 2020, kinh tế hàng hải đứng thứ hai sau năm 2020 đứng thứ ngành kinh tế biển Theo thống kê Cục Hàng hải, khối lượng vận tải biển tăng trưởng bình quân gần 12%/năm năm gần đây, cao tốc độ loại hình phương tiện vận tải khác Đường hàng hải chiến lược VN nằm bờ phía tây biển Đơng, biển lớn Thái Bình Dương đánh giá giàu tài nguyên sinh vật biển, có nhiều khống sản q hiếm, đặc biệt dầu khí Điều quan trọng nhất, biển VN nằm đường vận tải huyết mạnh giới nối Đông Á - Thái Bình Dương với châu Âu, châu Phi, Trung Cận Đông nhiều nước vùng lãnh thổ Đông Á Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore Nền kinh tế nước vùng lãnh thổ phụ thuộc sống vào đường hàng hải quốc tế qua biển Đông nước ta Theo tiến sĩ Nguyễn Tuấn Hoa, Phó giám đốc Trung tâm Học tập phát triển TP.HCM, VN nằm vị trí địa lý thuận lợi cho việc phát triển giao thông vận tải hội nhập với khu vực giới Nhìn đồ khu vực, VN nằm vị trí gần trung tâm Đơng Nam Á, lại sở hữu bờ biển dài, có nhiều điều kiện thuận lợi cho việc phát triển ngành hàng hải Một chuyên gia kinh tế TP.HCM phân tích, ưu điểm VN địa dư Người ta thường chia nước ASEAN thành hai nhóm: hải dương bao gồm Brunei, Indonesia, Malaysia, Philippines, Singapore, Đông Timor; lục địa bao gồm Campuchia, Lào, Myanmar, Thái Lan, VN Nhưng VN coi nước vừa lục địa vừa hải dương Nhờ địa hình địa mà hàng hóa VN, dù để tiêu thụ nước hay để xuất khẩu, không cần phải cảnh nước láng giềng Ngược lại, hàng hóa vùng đông bắc Thái Lan, Lào, Campuchia tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) xuất sang nước khác phải cảnh tạm thời lưu kho lãnh thổ VN, Thái Lan, Myanmar tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc) Một số tàu cỡ nhỏ cỡ trung dừng chân cảng VN để chất, dỡ hàng VN nước láng giềng; mua thêm thực phẩm tươi, cho thủy thủ đoàn nghỉ ngơi, bảo quản định kỳ hay sửa chữa bất thường Đây lợi VN Malaysia gần Singapore Philippines Indonesia quần đảo khơng có hậu phương Gần đây, hãng thơng Bernama (Malaysia) dẫn nhận định chuyên gia kinh tế hàng đầu giới cho rằng, ngành cơng nghiệp hậu cần VN có nhiều điều kiện thuận lợi để trở thành trung tâm hậu cần khu vực giới Nhưng VN không nhanh chân, hội vuột khỏi tầm tay Tiến sĩ Chu Quang Thứ, nguyên quyền Cục trưởng Cục Hàng hải khẳng định, VN có tiềm lớn phát triển kinh tế biển Chúng ta có điều kiện tự nhiên tốt, nhiều nơi làm cảng với quy mơ khác Trong vịnh Vân Phong (Khánh Hịa) nơi có vị trí đắc địa để làm cảng trung chuyển container quốc tế Vịnh có độ sâu tự nhiên 20m, cách đường hàng hải quốc tế 30 km Về vị trí địa lý điều kiện tự nhiên, vịnh Vân Phong khơng thua Singapore hay Hồng Kơng Ngồi ra, miền Bắc có cảng Hải Phịng khai thác từ thời Pháp, miền Nam có cảng Nhà Rồng " Điều kiện khí hậu ta tốt ta vùng biển nhiệt đới, nước khơng bị đóng băng, nên cảng hoạt động quanh năm" - ơng Thứ nói 2) Khả đóng tàu Có thể nói, cơng nghiệp đóng tàu VN khởi động muộn, ngành cơng nghiệp đóng tàu giới phát triển mạnh mẽ đại Cũng "nóng lịng" muộn màng này, thời gian ngắn, ngành đóng tàu VN có bước nhảy ngoạn mục Cịn nhớ, Vinashin lên kế hoạch đóng tàu trọng tải 6.500 DWT hầu kiến nghi ngờ lực Vinashin năm 1997, tàu trọng tải 6.500 DWT thành công năm sau đó, Vinashin tiếp tục đóng hạ thủy thành công tàu hàng trọng tải 11.500 DWT tàu "chu du" vòng quanh giới, tới nước kiểm tra chặt chẽ chất lượng tàu cập cảng Mỹ, Nhật, Đức Bắt đầu từ đây, ngành cơng nghiệp đóng tàu Việt Nam có bước nhảy vọt với đời tàu trọng tải lớn đến 22.500 DWT, 34.000 SWT, 53.000 DWT, tàu chở dầu thô trọng tải 104.000 - 105.000 DWT, tàu chở ô tô 4.900 xe 6.900 xe Đặc biệt kho chứa dầu FSO5 150.000 DWT Vinashin đóng hạ thủy đầu năm 2009 vừa qua Có thể nói, FSO5 cơng trình khí biển lớn từ trước tới chế tạo Việt Nam Kho có chiều dài 258,14m - gấp hai lần chiều dài sân bóng đá; cao ngang tòa nhà 16 tầng, tới 48,6m rộng 46,4m Kích thước tương ứng với trọng tải 150.000 tấn, tức gấp gần ba lần tàu trọng tải 53.000 hạ thủy Việt Nam Khơng thế, việc đa dạng hóa chủng loại tàu cơng trình, tàu khách, tàu chở tơ, tàu chở khí hóa lỏng đánh dấu phát triển mạnh mẽ ngành đóng tàu VN Với bước nhảy vọt thời gian ngắn, hàng loạt hợp đồng đóng tàu từ nhiều nước giới đến với VN, thu hàng tỉ USD cho đất nước Đặc biệt, năm 2009, năm giới gặp khó khăn khủng hoảng kinh tế với hàng loạt công ty phá sản, tỷ lệ thất nghiệp gia tăng… tổng giá trị đơn đặt hàng ngành đóng tàu VN đạt 12 tỉ USD, tạo công ăn việc làm cho hàng chục ngàn lao động cho ngành vài năm tới VN xếp thứ cường quốc đóng tàu giới phấn đấu lọt vào top cường quốc đóng tàu giới 3) Nguồn hàng khổng lồ Hiện nay, VN xuất 52 tỉ USD/năm, nhập 61 tỉ USD Đó lượng hàng lớn Theo Bộ GTVT dự báo, tổng lượng hàng qua cảng đến năm 2015 từ 498 - 590 triệu tấn; năm 2020 từ 870 - 1.083 triệu tấn; năm 2030 từ 1.580 - 2.100 triệu Ngoài khối lượng dự báo trên, theo Bộ GTVT, phát triển khả hình thành đột biến số dự án, sở công nghiệp tập trung, khu kinh tế quy mơ lớn, làm tăng kết dự báo khoảng 10-20% Đó dự báo lượng hàng nước Theo TS Nguyễn Tuấn Hoa, Phó giám đốc Trung tâm Học tập phát triển TP.HCM, nói đến nguồn hàng, phải tính bình diện khu vực khơng quốc gia Ở miền Bắc, nguồn hàng lớn vùng tây nam Trung Quốc, thị trường có 320 triệu dân, diện tích lớn gấp 10 lần VN Hàng hóa từ vùng này, qua cảng Hải Phòng rút ngắn phân nửa quãng đường vận chuyển, tiết kiệm 50% chi phí so với qua Quảng Đơng (Trung Quốc) Trong đó, nguồn hàng từ vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc VN chiếm phần nhỏ mà Ở miền Trung, đường xuyên Á đường ngắn để hàng hóa từ Lào, vùng đơng bắc Thái Lan phần Myanmar đến cảng cửa ngõ quốc tế VN, từ thị trường giới Đây luồng hàng thị trường khoảng 60 triệu dân Miền Nam có đường xuyên Á từ TP.HCM qua Campuchia, Thái Lan, Malaysia với thị trường khoảng 100 triệu dân Như thấy, nguồn hàng cho ngành vận tải biển VN khổng lồ II/ Thực trạng vận tải biển Việt Nam: Có biển, có cảng, có nguồn hàng, có ngành cơng nghiệp đóng tàu, ngành vận tải biển có đầy đủ điều kiện để phát triển mang nguồn lợi lớn cho đất nước Nghịch lý nay, 80% lượng hàng hóa xuất nhập VN chuyên chở tàu nước 1) Cảng biển: Nhiều cảng giới đón tàu 15.200 TEU cảng Cái Mép Thị Vải, cảng đón tàu lớn nhất, 6.000 TEU (trong tương lai gần tiếp nhận tàu 8.000 TEU), cảng Hải Phòng, Sài Gòn đón tàu khoảng 2.000-3.000 TEU Trong đó, tàu container quốc tế chở 12.500 TEU có hiệu kinh tế cao Như cảng VN bị loại khỏi chơi hãng tàu vận chuyển container lớn muốn vào VN họ phải chuyển tải Số lượng bến cảng khơng ít, chiều dài tuyến bến không so với khu vực lực bến cảng Việt Nam xếp vào hàng yếu Tàu lớn vào cảng: Bất khả thi Thống kê cho thấy, hệ thống cảng biển Việt Nam có khoảng 160 bến cảng với 300 cầu cảng với tổng chiều dài tuyến bến đạt 36km Các cảng biển Việt Nam nhiều bộ, ngành, doanh nghiệp, địa phương, ban quản lý khu công nghiệp, khu kinh tế, đầu tư, quản lý khai thác Với tốc độ xây dựng cầu bến năm tăng 6%, bình qn năm nước có thêm gần 2km cầu cảng Tuy vậy, khối lượng hàng hóa qua cảng khơng đều, chủ yếu tập trung vào số cảng lớn khu vực Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, TP.HCM Hệ thống cảng biển Việt Nam có số lượng bến cảng tổng hợp bến cảng chuyên dùng chủ yếu, bến container chiếm ít, xu vận chuyển hàng hóa container ngày tăng cao Đáng nói nữa, hầu hết bến Việt Nam không đáp ứng cho tàu có trọng tải 50.000 DWT vào làm hàng, có, chủ yếu cầu bến chuyên dụng Cầu cảng khả tiếp nhận cho tàu từ - vạn DWT chiếm 8,84%, tàu từ - vạn DWT chiếm 8,07%, tàu từ - vạn DWT chiếm 35,38% cho tàu vạn 46,53% Riêng tàu chở hàng rời cỡ lớn từ 80.000 DWT tàu container từ 6.000 DWT trở lên “đứng từ xa mà nhìn vào bất lực” Luồng lạch, đường sá chưa "thơng" Luồng lạch vào cảng biển Việt Nam vấn đề đáng nói Phần lớn luồng tàu vào cảng ta dọc theo sông, mức dao động thủy triều lớn, chịu ảnh hưởng nhiều sa bồi, luồng lạch dài, chiều sâu hạn chế Hàng năm, nhà nước phải bỏ khoản kinh phí lớn để nạo vét, tu luồng lạch để đảm bảo cho cảng tiếp nhận khối lượng hàng hóa ngày tăng nhanh Mặc dù hầu hết cảng biển Việt Nam có hệ thống đường ô tô nối liền với đường quốc gia song tuyến đường thường xuyên phải đối mặt với tình trạng ách tắc Một số cảng nằm khu thị, khu dân cư nên tình trạng giao thông bị ngưng trệ, hoạt động ban đêm nên hạn chế nhiều suất cảng Các tuyến đường sắt tới cảng có thuận lợi so với đường song cảng có đường sắt trực tiếp vào tới tận cầu tàu có cảng Hải Phịng Cịn lại việc vận chuyển hàng hóa đường sắt phải thêm công đoạn dùng xe ô tô, nên hạn chế cho suất vận tải Mặt khác, đường sắt Việt Nam đường đơn, khổ hẹp qua khu đô thị nên hoạt động đường sắt chủ yếu ban đêm Vấn đề có phải thiếu hay thừa? Dự kiến đến năm 2010 có khoảng 200 triệu hàng hố thơng qua cảng biển Việt Nam nâng lên 340 triệu 10 năm Với xu này, Việt Nam phải nâng công suất hệ thống cảng biển năm 2010 lên gấp lần so với lần vào năm 2020, tương đương với việc phải xây thêm 15-20km bến cảng cần khoảng 60.000 tỷ đồng (bằng tỷ USD) để đầu tư đáp ứng nhu cầu tăng trưởng Nhưng khó khăn chỗ phân bố vùng khu vực lại khơng đồng Các cảng phía Bắc chiếm 25-30% khối lượng vận tải nên công suất thừa Các cảng miền Trung chiếm 13% khối lượng, tình trạng thiếu hàng hóa, sử dụng phần cơng suất Cịn cảng phía Nam chiếm 57% khối lượng vận chuyển, riêng container đến 90% khối lượng, tình trạng tải Phân bố cảng dẫn đến tình hình: nói “đủ” được, nói “thiếu” dễ nghe, nói “thừa” khơng sai Liệu có phải hậu tầm nhìn hạn hẹp quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam vừa qua? 2) Năng lực đội tàu yếu Trong đổ tiền tỷ làm cảng hàng tỷ USD lợi nhuận từ vận tải biển lại đội tàu nước lấy cách dễ dàng Hàng năm khoảng 80% lượng hàng hóa xuất nhập Việt Nam vận chuyển qua đường biển, đội thương thuyền Việt Nam chật vật dành khoảng 20%, lại 80% thị phần miếng bánh béo bở đội tàu biển nước nắm giữ… Đội tàu biển Việt Nam thua toàn diện Ngành vận tải biển Việt Nam thu ngoại tệ chủ yếu dịch vụ vận chuyển hàng hoá xuất nhập cho doanh nghiệp xuất nhập Vận tải thuê cho thuê dịch vụ vận tải biển, thuyền viên, thuỷ thủ, dịch vụ sửa chữa tàu, dịch vụ bến bãi thu ngoại tệ Hiện vận chuyển đường biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập Việt Nam, đội tàu nước nhận hợp đồng vận tải Trên thực tế vận chuyển khoảng 13% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, phần lớn cịn lại đội tàu nước ngồi thực Hiện tại, đội tàu biển quốc gia có 970 tàu, tổng trọng tải đạt 2,85 triệu USD, xếp thứ 60/152 quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch xếp thứ 4/11 nước ASEAN Con số 970 tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam nhiều song khơng q Đội tàu vận tải Việt Nam không thiếu tàu mà chủ yếu thiếu chất lượng Theo số liệu từ Vụ Thương mại - Dịch vụ thuộc Bộ Kế hoạch Đầu tư, tổng vận chuyển tuyến nước ngồi Tổng Cơng ty Hàng hải Việt Nam năm gần có tăng chưa theo kịp đà tăng vũ bão giới Cụ thể, xuất dịch vụ vận tải hỗ trợ vận tải năm 2002 đạt 250 triệu USD, năm 2003 260 triệu USD… Đội tàu nhỏ đa đạng Theo thống kê sơ bộ, nước có 1.000 tàu với tổng trọng tải khoảng 3,5 triệu tấn, có 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế Gần đội tàu phát triển mạnh, song chưa có chiến lược rõ ràng, phần lớn đầu tư manh mún, không bền vững Trong giới ngày trọng đến việc phát triển hệ tàu biển có sức chở lớn tàu chuyên dụng DN VN có phần lớn tàu vận tải hàng khô với trọng tải nhỏ, chủ yếu không 20.000 Xu hướng vận tải giới hàng container, đội tàu container VN chiếm khoảng 2% số lượng tàu với 7% số trọng tải Lực bất tòng tâm khiến đội tàu VN quanh quẩn kiếm nguồn hàng thị trường khu vực, mà vươn tới tuyến viễn dương có nguồn hàng giá trị cước cao Châu Âu Châu Mỹ Ngay nguồn dầu thô xuất với khối lượng lớn, song đội tàu VN khó len chân, phần khơng có tàu chun dụng, phần việc đàm phán để giữ nguồn hàng khó khăn khơng hỗ trợ DN VN có nguồn hàng Đảo quốc Singapore có khoảng 900 tàu loại, song tổng trọng tải lên tới 36,39 triệu DWT Hay Indonesia với 4,3 triệu DWT tổng số 718 tàu Và ngờ rằng, chí đội tàu Campuchia tới gần triệu DWT Nhân lực thiếu chuyên nghiệp Mặc dù hội nhập sớm, song DN vận tải biển VN có thực lực, tạo thương hiệu làng vận tải biển giới đếm đầu ngón tay Vosco, Vinaship, Falcon Còn lại phần lớn DN vận tải biển nhỏ bé chưa hội đủ yếu tố cần thiết để cạnh tranh hội nhập Ơng Tạ Hồ Bình - Giám đốc Cơng ty hàng hải Đông Đô - bộc bạch: "Chúng ta không đủ thực lực dù để cạnh tranh khu vực, chưa nói đến giới" Thậm chí sân nhà, DN vận tải biển chiếm thị phần khiêm tốn Sự xuất sớm hãng tàu lớn Maersk Line, NYK, P&O cạnh tranh trực tiếp với DN vận tải biển VN lĩnh vực vận tải container chuyên tuyến, vận tải dầu thô nguồn hàng xuất lớn VN phong cách phục vụ chuyên nghiệp, hợp lý Hiện số DN vận tải biển VN bắt đầu giành lại thị trường vận tải cách mở tuyến container chuyên tuyến tuyến nước ngắn đến Singapore, Thái Lan Tuy nhiên, chia sẻ phần thị trường nhỏ bé với đại gia mà chưa thật vững Và nhiều bất cập Mặc dù có nhiều cải thiện đáng kể, chất lượng đội tàu biển VN nhiều bất cập Cục Đăng kiểm VN cho biết, tuổi trung bình đội tàu 14,5 năm So với quốc gia khu vực Đông Nam á, có đội tàu “già” Chúng ta có tới 151 tàu từ 30 tuổi đến 65 tuổi, có 46 tàu hoạt động tuyến quốc tế Tàu lớn tuổi hoạt động tuyến quốc tế VN 45 tuổi Đội tàu biển VN có thành phần phức tạp, từ tàu gỗ truyền thống ven biển vài chục đến tàu dầu đại 100.000 hay tàu chứa dầu 150.000 Theo nhận định chuyên gia đầu ngành, hạn chế mặt tài chính, chủ tàu VN phải chấp nhận mua để khai thác tàu nước khai thác tối đa khoảng từ 10- 15 năm Trong điều kiện giá tàu thị trường giới tăng cao, thời gian tới khó có tàu đại mua nước ngồi Khơng tàu chủ tàu VN mua thời gian vừa qua có độ tuổi từ 20 đến 30 tuổi buộc phải mang cờ quốc tịch nước Các tàu đóng nước cịn nhiều hạn chế mặt kỹ thuật, đặc biệt tàu đóng sở đóng tàu nhỏ địa phương tư nhân Trong đó, tiêu chuẩn an tồn kỹ thuật bảo vệ mơi trường tàu biển điều ước quốc tế ngày trở nên cao hơn, nghiêm ngặt Chính điều kể nguyên nhân chủ yếu làm cho đội tàu VN nhiều hạn chế chất lượng kỹ thuật tàu tiêu chuẩn Uớc tính nước có 500 chủ tàu biển (trong có 147 chủ tàu chạy tuyến quốc tế), số lớn so với tổng dung tích đội tàu biển VN Trong thời gian gần đây, số lượng doanh nghiệp vận tải biển tư nhân gia tăng cách nhanh chóng Cơng mà nói, cơng tác quản lý chủ tàu lớn thực tương đối tốt, có nhiều tiến Các chủ tàu áp dụng phương pháp quản lý tiên tiến, thường xuyên cập nhật đầy đủ quy định liên quan quốc tế để triển khai áp dụng kịp thời Hệ thống quản lý an toàn theo quy định Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (Bộ luật ISM) thực hiệu Điều phải quan tâm cơng tác quản lý tàu công ty vận tải biển địa phương tư nhân Nhiều chủ tàu chưa thực có lực vươn biển, chí biển quốc tế Các chủ tàu chưa có nhiều kinh nghiệm việc quản lý tàu, đặc biệt quản lý an toàn; hiểu biết quy định quốc gia, quốc tế liên quan đến an tồn bảo vệ mơi trường lĩnh vực hàng hải cịn nhiều yếu kém, lại khơng cập nhật thường xuyên Họ chưa có đầu tư mức cho việc bảo dưỡng, sửa chữa, trang bị lại để trì trạng thái kỹ thuật tàu; đồng thời chưa có quan tâm thỏa đáng cơng tác tuyển dụng, đào tạo đội ngũ cán công ty, sỹ quan thuyền viên tàu để có đủ khả đáp ứng công việc Cùng với vấn đề chất lượng số lượng đội ngũ thuyền viên, lực quản lý tàu yếu số chủ tàu nguyên nhân chủ yếu dẫn đến nhiều cố hàng hải đáng tiếc thời gian vừa qua, đặc biệt làm tăng đáng kể số lượng tỷ lệ tàu treo cờ VN bị lưu giữ nước Những nguyên nhân cản trở tàu Việt biển lớn Ông Trần Đức Minh, Chủ tịch Hiệp hội Chủ hàng VN (VNSC) phân tích, nguyên nhân lớn đội tàu VN cịn ít, tần suất chuyến thưa, thời gian giao hàng chậm, điều kiện bảo quản hàng không tốt giá cạnh tranh Chính nên nhiều chủ hàng khơng chọn thuê tàu VN mà thuê tàu nước Tần suất chuyến nhiều thời gian hàng phải chờ tàu thấp, dẫn đến sức cạnh tranh cao Trong hãng tàu nước ngồi tuần có chuyến Mỹ hãng tàu ta, tháng chưa gom đủ hàng cho chuyến Mỹ Chủ hàng thường phải đưa hàng sang Singapore để chuyển tải tiếp, chi phí cao, thời gian lâu, đó, sức cạnh tranh ta thấp so với hãng tàu nước ngồi Theo ơng Ngơ Khắc Lễ, Trưởng phịng Pháp chế đối ngoại - Cơng ty cổ phần vận tải thuê tàu (Vietfrancht), với đơn hàng từ vài trăm ngàn trở lên, chủ tàu VN nhiều không dám nhận chở sợ khơng đáp ứng u cầu khắt khe tiền bảo đảm thực hợp đồng lớn, thời gian vận chuyển phải hạn, yêu cầu kỹ thuật tàu điều kiện bảo quản hàng hóa tàu khó đáp ứng cho lơ hàng lớn Về mặt lý thuyết, hãng tàu liên kết để hỗ trợ nhau, chung tay hợp tác thực hợp đồng lớn Tuy nhiên, thực tế VN việc hợp tác nhóm lại khơng dễ dàng không làm vậy, công ty riêng khó thắng thầu vận chuyển cho lơ hàng lớn Ơng Khuất Văn Liêm, ngun Phó phịng Vận tải dịch vụ hàng hóa, Cục Hàng hải nhìn nhận, vận tải biển chưa vươn "biển lớn" trước hết ta chưa có cảng lớn, tàu lớn Để vận chuyển hàng xa phải sử dụng tàu lớn để tàu lớn vào nhận hàng cần phải có cảng lớn Những yếu tố liên quan với Nhưng có cảng lớn tàu lớn chưa "vươn biển lớn được", điều kiện thứ Khi có đủ điều kiện thứ doanh nghiệp, chủ tàu phải bước vào cạnh tranh khốc liệt với tàu hàng nước Đây khó khăn trở ngại lớn, tập đồn nước ngồi có tiềm lực mạnh tài lại nhiều kinh nghiệm có nhiều bạn hàng truyền thống Để giành lại hợp đồng vận chuyển từ hãng nước ngồi hồn tồn khơng dễ dàng chút Theo Hiệp hội chủ tàu Việt Nam thay đổi lớn ngành hàng hải quốc tế gần áp dụng Bộ luật an toàn hàng hải ISM Code, an ninh hàng hải ISPS, luật đào tạo cấp chứng cho thuyền viên STCW 95 hay tình trạng cướp biển khủng bố quốc tế… đã, gánh nặng cho chủ tàu Việt Nam Theo quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 định hướng đến năm 2020 Thủ tướng Chính phủ phê duyệt mục tiêu phát triển nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập đến năm 2010 25%, đến năm 2020 35% vận tải biển nội địa 100% Những năm tới, xu mở cửa hội nhập, làm để tăng thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập cho đội tàu Việt Nam lên 25% theo định hướng nói tốn khơng dễ tìm lời giải 3) Cơ sở hạ tầng yếu Xu hướng tàu container ngày có kích thước lớn để giảm chi phí vận tải biển cho tác động không tốt tới xuất nhập hàng hóa Việt Nam, hạ tầng cảng biển nước chưa đầu tư theo kịp đà phát triển Khối lượng hàng thông qua cảng tăng nhanh Mỗi năm khoảng 90% lượng hàng hóa xuất nhập Việt Nam qua hệ thống cảng biển Theo Cục hàng hải Việt Nam, nước có 150 cảng, có 49 cảng phân loại cảng biển bao gồm 166 bến, 332 cầu tàu với tổng chiều dài 40 km Trong năm gần đây, khối lượng hàng thông qua cảng tăng đáng kể, từ 91,4 triệu năm 2001 đến 181,11 triệu năm 2007 (tăng 97% năm) Dự báo khối lượng hàng hóa tăng lên 218 triệu vào năm 2010, gấp đôi vào năm 2015, đạt tới 854 triệu năm 2020 Khối lượng hàng container thông qua cảng Việt Nam tăng nhanh năm gần đây, từ số khiêm tốn 315.134 TEUs (TEU container tiêu chuẩn tương đương 20 feet) năm 1995 đến 1.345.587 TEUs năm 2001 (tăng 327% giai đoạn 1995-2001), đến 4.489.000 TEUs năm 2007 (tăng 234% giai đoạn 2001-2007) Tiến sĩ Thái Văn Vinh, chuyên gia cảng tàu biển, giảng dạy Đại học hàng hải Tasmania (Úc), cho đến năm 2010, khối lượng container thông qua cảng Việt Nam đạt mức 6.330.000 TEUs; gấp đôi vào năm 2015; gấp vào năm 2020 Khoảng 72% lưu lượng container thông qua cảng Việt Nam qua cảng khu phực phía Nam, đặc biệt nhóm cảng số (TP.HCM Bà Rịa – Vũng Tàu) Thiếu cảng nước sâu Mặc dù khối lượng container thông qua cảng Việt Nam gia tăng nhanh chóng giới kinh doanh xuất nhập chuyên gia logistics cho hàng hóa Việt Nam bị xếp dỡ lần Nếu hàng xuất xếp dỡ lần cảng Việt Nam, sau tàu container cỡ nhỏ vận chuyển tới cảng trung chuyển khu vực, thường Singapore, xếp dỡ lần thứ lên tàu container cỡ lớn, sau giới Chiều nhập tương tự, tàu container cỡ lớn vận chuyển hàng cảng trung chuyển khu vực, sau xếp dỡ lần cho tàu chạy tuyến nhánh đưa hàng cảng Việt Nam xếp dỡ lần thứ Tiến sĩ Vinh cho biết, cách vận chuyển biết không hiệu kinh tế, biểu rõ thấy tàu container đến cảng Việt Nam phổ biến tàu feeder, tức tàu container cỡ nhỏ, chuyên chạy tuyến nhánh từ Việt Nam tới cảng trung chuyển khu vực Có nhiều cách giải thích cho vấn đề này, theo tiến sĩ Vinh, cách hiểu rộng rãi Việt Nam khơng có cảng nước sâu để tiếp nhận tàu container lớn Hiện Việt Nam có cảng nâng cấp để tiếp nhận tàu trọng tải 50.000 DWT (tổng tải trọng tàu lẫn hàng 50.000 quy đổi), có sức chở tương đương 3.000 TEUs Điển hình cảng Cái Lân (Quảng Ninh), xem cảng nước sâu miền Bắc, đón tàu container sức chở tối đa 5.000 TEUs Hầu hết tàu ghé cảng Việt Nam khai thác khu vực châu Á xếp dỡ vài trăm container lần ghé cảng Ơng Vinh cho biết, cỡ tàu trung bình ghé cảng Việt Nam vào khoảng 890 TEUs, từ năm 2003, vận tải biển giới xuất tàu container chở 8.000 TEUs, cuối năm 2006, hãng tàu Maersk Line đưa tàu có sức chở 11.000 TEUs chạy tuyến Á - Âu Hay nói khác hơn, Việt Nam có cảng trung chuyển nước sâu đủ sức tiếp nhận tàu cỡ lớn hàng hóa xuất doanh nghiệp cần xếp dỡ lần cảng nước sau chạy thẳng tới cảng nhập khẩu, khỏi phải qua cảng trung chuyển khu vực Mặc dù tiềm khối lượng container thông qua cảng Việt Nam, đặc biệt cảng phía Nam lớn, kế hoạch hãng tàu triển khai tàu container lớn lại bị giới hạn hạn chế sở hạ tầng hàng hải thời Chẳng hạn, hầu hết cảng Việt Nam bị hạn chế độ sâu luồng vào cảng, nói chung khơng q 10 mét Ông Vinh cho hay, có số dự án lớn cải tạo nâng cấp xây cảng biển Việt Nam nhằm nâng cao khả tiếp nhận tàu container lớn hơn, cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong Khánh Hịa, cụm cảng có quy mô lớn khu vực Thị Vải – Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) Chuyên gia cho rằng, cảng Việt Nam cần phải chuẩn bị nhiều phương diện để nắm bắt hội tiếp nhận tàu container lớn nhằm thúc đẩy ngoại thương đất nước, hay nói khác giảm chi phí vận tải biển cho nhà xuất nhập khẩu, tạo nên lợi cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam thị trường giới Công nghệ bốc xếp: Yếu thiếu Bốc xếp container xuất cảng Cát Lái Về công nghệ bốc xếp, trừ số bến cảng Chùa Vẽ (Hải Phòng), cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), Tân Cảng, VIC, Bến Nghé, Tân Thuận (TP.HCM) trang bị số phương tiện thiết bị xếp dỡ đại, chuyên dụng container, lại hầu hết cảng biển Việt Nam chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ cần cẩu tàu Các hoạt động bốc xếp nhiều cịn mang tính chất chắp vá nên hiệu kinh tế chưa cao Năng suất xếp dỡ cảng Việt Nam bình quân đạt 2.500T/md cầu tàu/năm cho loại hàng tổng hợp (bằng 1/2 suất cảng khu vực), - 10 container/h (bằng 1/3 so với cảng khu vực) Vì vậy, chi phí vận tải biển, bốc xếp Việt Nam tăng cao khơng có tính cạnh tranh khu vực) Cần phải nói rằng, “bộ mặt” cảng biển Việt Nam “xộc xệch”, nhiều vấn đề đáng bàn Để thúc đẩy mạnh mẽ q trình lưu thơng, xuất nhập hàng hóa, ngồi việc phát triển đội tàu đủ mạnh, cần sở hạ tầng cảng biển đại với hệ thống dịch vụ hoàn chỉnh, tiên tiến Gian nan đường đến cảng Khi nhắc đến hệ thống đường cho khu vực cảng nước sâu, nhà đầu tư, nhà vận chuyển tỏ tâm lý chịu đựng Họ cho cảnh kẹt xe container TP.HCM tái diễn nơi Hai cảng nước sâu Việt Nam hàng tuần làm hàng cho tàu mẹ thiết bị đại Trong đường nối từ quốc lộ 51 vào cảng ngổn ngang đầy ổ gà bụi mịt mù, chí nhà dân hai bên đường cịn chưa giải toả xong Việc có chiến lược dài hạn cho quy hoạch cảng biển cần có giúp sức Chính phủ gắn liền với cảng biển hệ thống giao thơng hồn chỉnh đồng bộ, kết nối thơng suốt với khu công nghiệp trung tâm logistics Thực tế, xây dựng cảng biển trung bình khoảng ba năm để có hệ thống sở hạ tầng bao gồm đường bộ, đường sắt, viễn thơng, điện nước phải khoảng thời gian dài nhiều Khi cịn chưa có đường bộ, cảng biển đơn độc Hai cảng nước sâu vừa đời chủ yếu tiếp nhận container sà lan đường thuỷ Tuy nhiên thời gian tới, hàng hố từ cụm khu cơng nghiệp xung quanh Bà Rịa – Vũng Tàu, Đồng Nai vận chuyển đến cảng đường Nếu đường chưa xong gây khó khăn lớn cho nhà đầu tư Cửa ngõ đường thuỷ cho tàu mẹ vào cảng nước sâu khu vực sông Thị Vải gập ghềnh khơng Khu vực gần phao số có khoảng 500m luồng với độ sâu khoảng 9,4m Như để đảm bảo an toàn, tàu mẹ phải đợi thuỷ triều nâng độ sâu thêm 3,2m để vào cảng Ngoài ra, ngư trường đánh bắt cá sông Thị Vải gây khó khăn cho tàu container vào cảng Hiện nay, ngồi tàu lai dắt cần có canô trước dẹp đường cho tàu mẹ vào cảng Theo nhân viên khai thác hãng tàu mặc cho tàu to lững lững kéo cịi vang khúc sông ngư dân tỉnh bơ thả lưới 4) Dịch vụ yếu Những ngày đầu cảng nước sâu vào hoạt động, cán hải quan phải làm quen với đơn vị tính theo TEU vận chuyển container trước hải quan Bà Rịa – Vũng Tàu làm thủ tục cho tàu hàng rời Dĩ nhiên, chuyến tàu đầu tiên, hãng tàu vất vả làm việc với cảng vụ, hoa tiêu, hải quan mà khái niệm container cịn q mẻ Khó khăn khó tránh khơng phải khơng có cách giải Theo ông Đỗ Văn Minh, tổng giám đốc công ty Gemadept, cảng nước sâu mở để hàng hoá nước ta khơng phải lịng vịng xếp lên dỡ xuống, tốn thêm chi phí bước phát triển dài Điều hãng tàu toan tính khai thác cảng nước sâu bên sông Thị Vải cảng trung chuyển chờ thời gian phụ thuộc vào tốc độ đầu tư Thực tế cho thấy cảng trung chuyển muốn thu hút khách hàng phải tích hợp hệ thống dịch vụ kèm theo Hiện nay, quy hoạch dịch vụ cung ứng, sửa chữa tàu biển chưa có ngồi cung ứng nước ngọt, thực phẩm, dầu Dịch vụ sửa chữa Việt Nam chưa thể cạnh tranh với nước khác Theo ông Minh, phụ tùng cho tàu phải nhập từ Singapore, phí sửa tàu thời gian sửa chữa khơng có lợi cạnh tranh Một chun gia kinh tế TP.HCM phân tích, ngành đóng tàu VN sản xuất số vật tư, thiết bị giản đơn chất liệu hàn, sơn, cầu trục, cổng trục cỡ lớn, máy cắt kim loại, nội thất, bơm nước…, 80% nguyên vật liệu thiết bị phục vụ đóng, sửa chữa tàu biển nước phải nhập Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, số 128 sở đóng tàu nước số sở sửa chữa tàu biển có trọng tải từ 6.500 trở lên đếm đầu ngón tay Cịn lại hầu hết tàu lớn phải sửa chữa nước ngoài, nhiều Singapore Đây điều đáng tiếc sửa chữa tàu ngành thu tiền tươi doanh thu lớn Có thể nói, thực trạng hoạt động quản lý Nhà nước chuyên ngành cảng biển chế tồn nhiều chồng chéo, mâu thuẫn chưa phù hợp với quy định thông lệ quốc tế Việc thực chức quản lý nhiều quan đảm nhiệm Chính vậy, hoạt động quản lý gây khó khăn cho hoạt động thương mại, hàng hải Thủ tục khai báo phức tạp, loại giấy tờ xuất trình nộp cịn q nhiều trùng lặp nội dung Trước đây, đến cảng, tàu phải nộp 36 loại giấy tờ, xuất trình 27 loại giấy tờ, vào cảng 15 13 loại, đến cảng 36 27 loại Trong đó, địa điểm làm thủ tục cịn phân tán, phải qua nhiều "cửa"; thời hạn làm thủ tục không thống mà theo quy định riêng quan Hiệu ứng Domino Trên 80% thị phần vận tải biển nằm tay đội thương thuyền nước không ảnh hưởng đơn đến mức lợi nhuận từ đội tàu biển, mà cịn ảnh hưởng đến tồn chuỗi dịch vụ giao nhận kho vận (logistics), từ làm thủ tục giấy tờ, tổ chức vận tải, lưu kho bãi… đến việc phân phát hàng hóa tới địa khác Những dịch vụ mang lại lợi nhuận hàng chục tỷ USD năm Để chứng minh mức lợi nhuận khổng lồ từ chuỗi logistics, hội thảo nhằm nâng cao sức cạnh tranh dịch vụ Gemartrans, logistics vận tải biển (diễn ngày công ty vận tải 18-4-2007) ông Mai Văn Phúc, Tổng giám đốc hàng container lớn Vinalines đưa số, chi phí cho logistics Việt Nam (Ảnh: Quốc Việt Nam hàng năm khoảng 8-11 tỷ USD, Long) ước chiếm khoảng 15%-20% GDP Việt Nam năm 2006, chi phí cho ngành vận tải khoảng 60% với đa phần vận tải biển Theo ơng Bùi Văn Trung, Phó Tổng giám đốc Vinalines - nước có khoảng 600-800 doanh nghiệp hoạt động lĩnh vực này, đa phần nhỏ nhỏ nên hạn chế vốn, nguồn nhân lực, công nghệ Hiện doanh nghiệp Việt Nam khơng kết nối với mạng lưới tồn cầu dừng lại nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cấp 2, cấp 3, cấp cho đối tác nước ngồi có mạng điều hành tồn cầu Tức làm phần công việc chuỗi dịch vụ kê khai thủ tục hải quan, thuê kho bãi… “Hiện Việt Nam chưa có doanh nghiệp đủ sức để tổ chức, điều hành toàn quy trình hoạt động logistics…” - ơng Trung khẳng định Là người trực tiếp hoạt động lĩnh vực kinh doanh vận tải biển, ơng Phạm Quốc Long, Phó Tổng giám đốc Công ty Liên doanh Gemartrans Việt Nam cho rằng: “Các tập đoàn vận tải biển giới hoạt động theo phương thức “cửa đến cửa” tức họ khép kín tồn q trình vận chuyển hàng hóa từ cửa nhà máy sản xuất đến cửa điểm bán lẻ toàn lợi nhuận rơi vào tay họ Trong đó, Việt Nam, với hàng xuất doanh nghiệp giỏi dừng lại mức “cửa tới cảng” “cảng tới cảng” Tức là, từ cửa nhà máy đến cảng từ cảng (tại Việt Nam) đến cảng (cảng lớn khu vực để trung chuyển) Còn với hàng nhập gần ta trắng tay, có “từ cảng nước đến chủ hàng nước” Như vậy, phần nhỏ lợi nhuận chuỗi vận chuyển hàng hóa Khơng vướng vào toán “con gà trứng” nguồn hàng đội tàu, kinh tế hàng hải Việt Nam gặp nhiều nghịch lý khác ngành đóng tàu Việt Nam đóng hàng chục tàu có trọng tải 50.000-60.000 cho nước ngồi đội tàu Việt Nam có vài có trọng tải hầu hết mua nước ngồi Ngồi ra, hệ thống cảng biển cịn manh mún thuộc loại “tầm tầm bậc trung” khơng đủ sức tiếp nhận tàu có trọng tải 40.000 cập cảng, có tàu biết neo biển (?)” III/ Giải pháp tầm nhìn tương lai: Phát triển hệ thống cảng biển nước theo quy hoạch tổng thể thống nhằm bảo đảm thơng qua tồn lượng hàng hóa xuất nhập giao lưu vùng miền đường biển, tính tới đủ sức cạnh tranh hoạt động cảng biển với nước khu vực giới Thủ tướng Chinh phủ vừa phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 Tổng kinh phí đầu tư Quy hoạch đến năm 2020 khoảng 360-440 ngàn tỷ đồng Phát triển vận tải biển theo hướng đại hóa với chất lượng ngày cao Dự kiến lượng hàng thông qua toàn hệ thống cảng biển thời điểm 2015 vào khoảng 500-600 triệu tấn/năm; năm 2020 vào khoảng 900-1.100 triệu tấn/năm tăng lên đến 2.100 triệu tấn/năm vào giai đoạn 2020 Để đạt số này, trước mắt phải tập trung xây dựng số cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn đạt tiêu chuẩn quốc tế Đặc biệt cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong-Khánh Hòa để tiếp nhận tàu container sức chở 9.000- 15.000 TEU (TEU đơn vị đo hàng hóa tương đương với container tiêu chuẩn 20 ft (dài) × ft (rộng) × 8,5 ft (cao) với khoảng 39 m³ thể tích) Đồng thời, từ tới 2015 tập trung ưu tiên đầu tư cảng: Trung chuyển quốc tế Vân Phong; Khu bến Lạch Huyện cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng; khu bến lọc hóa dầu Nghi Sơn Quy hoạch nhóm loại cảng biển Hiện nay, nước ta có 39 cảng biển phân bố vùng miền khác Từ đặc điểm phân định cảng biển đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 theo vùng lãnh thổ, gồm nhóm Cụ thể, Nhóm 1: cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh tới Ninh Bình; Nhóm 2: Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh; Nhóm 3: Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi; Nhóm 4: Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận; Nhóm 5: Đơng Nam Bộ Nhóm 6: đồng sơng cửu Long Bên cạnh đó, cảng biển thiết kế chuyên dụng cho loại hàng hóa khác Dựa vào quy mơ, chức nhiệm vụ cảng, phân định thành loại: cảng tổng hợp quốc gia, cảng địa phương (có phạm vi hấp dẫn chức phục vụ chủ yếu phạm vi địa phương đó) cảng chuyên dùng (phục vụ trực tiếp cho sở công nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù chun biệt dầu thô, than, quặng) Cảng tổng hợp quốc gia cảng hệ thống cảng biển Việt Nam gồm cảng trung chuyển quốc tế (Vân Phong-Khánh Hòa), cảng cửa ngõ quốc tế (Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu) cảng đầu mối khu vực (Hòn Gai- Quảng Ninh, Nghệ An ) Nâng cao sức phục vụ cạnh tranh cho hệ thống cảng biển Quy hoạch phân định rõ ràng việc phát triển cảng biển sở điều kiện tự nhiên nhu cầu phát triển kinh tế khu vực, có tính đến tương tác với cảng biển lân cận Điều khắc phục tình trạng địa phương muốn phát triển cảng biển, tránh đầu tư lãng phí sử dụng khơng cơng số cảng biển Trên thực tế với lượng hàng hóa xuất nhập khơng đồng đều, phía Nam có lượng hàng hóa giao thương nhiều phía Bắc số cảng quy mô không tương xứng, với quy hoạch lần hạn chế bất cập kể Đối với cảng biển Nhóm 1, ước tính lượng hàng qua chừng 163 triệu (năm 2020) Cảng Hải Phòng cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế với khu chức khác Hay nói số bến cảng chuyên dùng Đình Vũ, Cái Lân đảm nhận vai trò vệ tinh hệ thống cảng Hải Phịng Tại Bắc Trung Bộ (Nhóm 2), Nghệ An cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực, Cửa Lị, Sơn Dương, Vũng Áng bến chức Lượng hàng hóa qua vào năm 2020 ước chừng 152 triệu Đối với Nhóm 4, bật lên cảng Quy Nhơn-Bình Định Vân Phong-Khánh Hòa, cảng tổng hợp quốc gia phục vụ chủ yếu cho khu công nghiệp trung chuyển sản phẩm dầu Riêng cảng Nha Trang nhóm bước chuyển đổi công thành bến khách đầu mối du lịch biển, tiếp nhận tàu du lịch quốc tế đến 10 vạn GRT Cảng Cần Thơ (Nhóm 6) gồm khu bến chức Cái Cui, Trà Nóc-Ơ Mơn chủ yếu làm hàng tổng hợp cho tàu đến vạn DWT (tổng tải trọng tàu) đến 10 vạn DWT Tối đa nguồn lực phát triển cảng biển Nguồn vốn cần để thực Quy hoạch lớn, cần huy động tối đa nguồn lực nước nước để phát triển cảng biển Khuyến khích thành phần kinh tế tham gia đầu tư vào lĩnh vực này, tham gia qua hình thức nhà nước- tư nhân cảng có quy mơ lớn Một điểm phù hợp với thực tế nguồn vốn ngân sách tập trung đầu tư cho hạng mục sở hạ tầng công cộng kết nối với cảng biển đê chắn cát, trục giao thông nối mạng quốc gia Các hạng mục áp dụng chế cho thuê bến cảng xây dựng vốn ngân sách Như vậy, với bờ biển dài, nhiều địa điểm xây dựng thành cảng biển lớn phục vụ dân sinh phát triển kinh tế, quy hoạch sở để phát triển lợi Việt Nam Phát triển vận tải biển theo hướng đại hóa với chất lượng ngày cao, chi phí hợp lý, an tồn, hạn chế ô nhiễm môi trường tiết kiệm lượng; tăng sức cạnh tranh vận tải biển để chủ động hội nhập mở rộng thị trường vận tải biển khu vực giới Để trở thành cường quốc biển - Cơ hội từ Vân Phong Phối cảnh cảng Vân Phong - ảnh: tư liệu Với vị trí thuận lợi, việc xây dựng đưa vào hoạt động cảng Vân Phong (Khánh Hòa) coi hội lớn để VN trở thành trung tâm hậu cần khu vực giới tương lai gần Theo chuyên gia hàng hải, vịnh Vân Phong vị trí cực đơng bờ biển VN, gần ngã ba đường hàng hải quốc tế, cạnh tuyến châu Á - Bắc Á, châu Úc - Đông Bắc Á Đông Nam Á - Đông Bắc Á Về phương diện hàng hải, dọc theo bờ biển VN, vịnh Vân Phong nằm gần trục đường hàng hải quốc tế Hơn nữa, lại nằm khoảng cách trung bình tới cảng biển VN trung tâm trung chuyển lớn khu vực Do đó, vịnh Vân Phong điểm hội tụ lý tưởng cảng vùng bán đảo Đông Dương khu vực châu Á - Thái Bình Dương Một lợi cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong nằm gần quốc lộ 1A đường sắt xuyên Việt Ông Phạm Anh Tuấn - Giám đốc dự án Công ty CP tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Portcoast, đơn vị lập quy hoạch hệ thống cảng biển VN) - nhận xét, vũng Đầm Môn thuộc vịnh Vân Phong, tỉnh Khánh Hịa có vị trí địa lý điều kiện tự nhiên thuận lợi để xây dựng cảng nước sâu quy mô lớn cho tàu trọng tải lên đến 200.000 DWT Đây địa điểm thích hợp để hình thành, phát triển cảng trung chuyển container quốc tế cạnh tranh với đầu mối trung chuyển có khu vực Singapore, Hồng Kơng, Cao Hùng (Đài Loan), Tanjung Pelepas (Malaysia) Giảm gần 100 USD/teu Theo ông Tuấn, nay, hệ thống cảng biển VN chưa có nơi đủ điều kiện tiếp nhận tàu chở container sức chở lớn vận hành xuyên đại dương Do hàng xuất nhập châu Âu, Bắc Mỹ (chiếm khoảng 30%) buộc phải trung chuyển qua Singapore Hồng Kơng Chi phí tiếp chuyển bình qn tăng khoảng 94 USD/TEU so với chuyển thẳng thời gian kéo dài thêm - ngày Trong tương lai, cảng Vân Phong hình thành, lượng hàng xuất nhập khổng lồ VN nước khu vực vận hành tuyến xuyên đại dương châu Âu, Bắc Mỹ trung chuyển qua đây, thay qua đầu mối trung chuyển có Hồng Kơng, Singapore Ngồi ra, nguồn container dồi Khu kinh tế Vân Phong lân cận vận hành tuyến biển gần cảnh qua Đối với nguồn hàng nước, vai trò cảng Vân Phong chủ yếu hỗ trợ cho cảng cửa ngõ, đầu mối; đảm nhận tiếp chuyển hàng container xuất nhập vận hành tuyến biển xa cỡ tàu lớn mà cảng cửa ngõ đầu mối khơng có khả tiếp nhận lực thông qua không đáp ứng Phát huy lợi giá rẻ Trong VN gấp rút chuẩn bị khởi công xây dựng bến dài 690m thuộc giai đoạn khởi động Vân Phong Singapore triển khai kế hoạch xây dựng thêm 18 bến cho tàu lớn để nâng lực thông qua từ 24,8 triệu TEU (2006) lên khoảng 50 triệu TEU vào năm 2018 Hồng Kông có kế hoạch xây dựng thêm 12 bến để nâng lực thông qua lên 40 triệu TEU vào năm 2020 Đây thách thức lớn phát triển cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong việc thu hút hàng container nước lân cận khu vực đến trung chuyển cảng Trong bối cảnh đó, việc đẩy nhanh tiến độ triển khai cảng Vân Phong cần thiết để bắt kịp hội nhu cầu vận chuyển hàng hải Một vấn đề quan trọng phải tính tốn đến lợi cạnh tranh Vân Phong cảng vào hoạt động Theo phân tích chuyên gia kinh tế, Vân Phong cạnh tranh với cảng Hồng Kông Singapore (đang mở rộng) mà với nhiều cảng trung chuyển quốc tế tầm cỡ khác Busan (Hàn Quốc), Thượng Hải (Trung Quốc), Cao Hùng Keelung (Đài Loan), Klang Tanjung Pelepas (Malaysia), Laem Chabang (Thái Lan) Theo ông Phạm Anh Tuấn, để tăng tính cạnh tranh, yếu tố hấp dẫn chi phí vận tải tiếp chuyển thu gom đến Vân Phong phải thấp so với cảng khác Kết phân tích, tính tốn theo tuyến vận tải so sánh chi phí vận tải cho thấy, khả hấp dẫn Vân Phong hàng container biển xa Campuchia (qua cảng Sihanoukvile), Bruney (qua cảng Muara) phần Philippines (qua cảng Manila) Đây điểm cần phải ý để khai thác Một chuyên gia ngành hàng hải cho rằng, cảng Klang, Tanjung Pelepas Laem Chabang khơng có khả làm hàng hiệu khả kết nối vào tuyến hàng hải quốc tế Singapore nên trọng đầu tư vào diện tích khai thác cảng giá nhân công rẻ Đây phương thức cạnh tranh cần xem xét, lợi mà Vân Phong có từ diện tích xây dựng nguồn nhân cơng dồi Bên cạnh đó, sở vật chất yếu tố ảnh hưởng đến suất làm hàng cảng Đây yếu tố mà hãng tàu lớn ý chọn tuyến hành trình Dự án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong với tổng mức đầu tư 3,6 tỉ USD, Tổng công ty hàng hải VN làm chủ đầu tư, chia làm giai đoạn: - Giai đoạn khởi động: xây dựng hai bến tàu với tổng chiều dài bến 690m, diện tích cảng 41,5 ha, có khả tiếp nhận tàu container sức chở tới 9.000 TEU, đáp ứng lượng hàng thông qua 0,71 triệu TEU/năm Năm 2013 đưa cơng trình vào hoạt động - Giai đoạn I (2015): đáp ứng lượng hàng thông qua 1,05 2,1 triệu TEU/năm Cảng xây dựng gồm bến cho tàu container sức chở đến 9.000 TEU bến cho tàu chở hàng chuyển tải Tổng diện tích tồn cảng khoảng 118 - 125 ha, tổng chiều dài bến 1.680 - 2.260m - Giai đoạn II (2020): đáp ứng lượng hàng thông qua 4,0 4,5 triệu TEU/năm Cảng xây dựng gồm bến cho tàu container sức chở đến 12.000 TEU bến cho tàu chở hàng chuyển tải Tổng diện tích tồn cảng 405 ha, tổng chiều dài bến 4.450 - 5.170m - Giai đoạn tiềm năng: Khả lượng hàng thơng qua tồn cảng khoảng 14,5 - 17 triệu TEU/năm Cảng xây dựng hoàn chỉnh gồm 25 bến cho tàu container sức chở đến 15.000 TEU 12 bến cho tàu chở hàng chuyển tải Tổng diện tích tồn cảng 750 ha, tổng chiều dài bến 11.880 - 12.590m Ngồi ra, cảng có hệ thống đường nội nối mạng quốc gia dài khoảng 20 km KẾT LUẬN Hiện nay, thứ tự ưu tiên phát triển ngành kinh tế biển (trong có ngành khai thác khống sản, kinh tế hàng hải, đánh bắt hải sản, du lịch biển lấn biển) kinh tế hàng hải (bao gồm vận tải biển, đóng tàu cảng biển) đứng vị trí thứ hai Theo chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam, đến năm 2020, kinh tế hàng hải đứng vị trí đầu bảng Muốn vậy, từ cần phá bỏ rào cản để mở đường biển lớn… Cùng với việc Việt Nam trở thành thành viên thức Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), chắn doanh nghiệp hàng hải nước tăng cường đầu tư vào thị trường hàng hải Việt Nam Những lĩnh vực đầu tư chủ yếu tập trung vào hoạt động vận tải biển, dịch vụ hàng hải hoạt động khai thác, vận hành cảng biển Với nguyên tắc không phân biệt đối xử, hội dành cho nhà đầu tư nước doanh nghiệp Việt Nam ngang bằng, vừa hội, vừa thách thức doanh nghiệp hàng hải nước  ... chuyên gia hàng hải, vịnh Vân Phong vị trí cực đơng bờ biển VN, gần ngã ba đường hàng hải quốc tế, cạnh tuyến châu Á - Bắc Á, châu Úc - Đông Bắc Á Đông Nam Á - Đông Bắc Á Về phương diện hàng hải, ... tải 1 8-4 -2 007) ông Mai Văn Phúc, Tổng giám đốc hàng container lớn Vinalines đưa số, chi phí cho logistics Việt Nam (Ảnh: Quốc Việt Nam hàng năm khoảng 8-1 1 tỷ USD, Long) ước chiếm khoảng 15 %-2 0%... tổng hợp quốc gia cảng hệ thống cảng biển Việt Nam gồm cảng trung chuyển quốc tế (Vân Phong-Khánh Hòa), cảng cửa ngõ quốc tế (Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu) cảng đầu mối khu vực (Hòn Gai- Quảng Ninh,