Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với xe điện hai bánh tại đô thị Hà Nội

1. Tính cấp thiết của đề tài Sau 3 thập kỷ đổi mới, Việt Nam đã đạt được tăng trưởng kinh tế đáng kể. Tốc độ tăng trưởng GDP là 5,6% năm 2015, 6,21% năm 2016 và 6,81% năm 2017; thu nhập bình quân đầu người đạt mức 2.109 USD/người năm 2015, 2.215 USD/người năm 2016 và 2.385 USD/người năm 2017 [41]. Việt Nam đã chuyển từ nước có mức thu nhập thấp lên nước có mức thu nhập trung bình và tiếp tục quá trình cải cách kinh tế - xã hội trong xu thế hội nhập kinh tế toàn cầu. Với qui mô dân số hơn 94 triệu người [41], Việt Nam hiện đang là một thị trường nhiều tiềm năng. Cùng với phát triển kinh tế, nhu cầu đi lại và sở hữu phương tiện cá nhân tại Việt Nam tăng lên nhanh chóng. Theo Uỷ ban ATGTQG, Việt Nam hiện đang có 3,2 triệu ô tô và 49 triệu xe máy đã đăng ký. Tính bình quân dân số, cứ 1.000 người Việt Nam sở hữu 22 ô tô và 516 xe máy [27]. Theo Cục đăng kiểm, tốc độ tăng trưởng các loại phương tiện cá nhân tương đối cao, bình quân 7,3% đối với xe máy và 6,3% đối với ô tô. Trung bình mỗi năm, có khoảng 300.000 ô tô và hơn 3 triệu xe máy mới được đăng ký, hay 850 xe ô tô và 9.000 xe máy được đăng ký mới mỗi ngày [16]. Trong khi giao thông công cộng mới đáp ứng được 10% - 15% tổng lượng nhu cầu di chuyển của người dân Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh – hai thành phố trực thuộc Trung ương lớn nhất Việt Nam, các phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy đóng vai trò quan trọng và thuận tiện nhất đối với người dân đô thị, chiếm 85% - 90% tổng số các chuyến đi bằng phương tiện cơ giới [22], [23]. Theo Cục đăng kiểm, tính đến cuối năm 2016, tổng số lượng xe máy đăng ký đang lưu thông tại Hà Nội là 5.255.245 chiếc (nếu tính cả số xe ngoại tỉnh, con số này khoảng 6,4 triệu), ô tô con là 327.820 chiếc (bằng 67,5% tổng số ô tô). Tốc độ tăng trưởng xe máy giai đoạn 2011 – 2016 trung bình đạt 6,7%, ô tô con là 10,67% [16]. Số lượng xe máy bình quân là 470 xe/1.000 dân, ô tô con là 20 xe/1.000 dân [22] . Theo Cục đăng kiểm Việt Nam, Công an Tp. Hồ Chí Minh, tính đến cuối năm 2016, tổng số lượng xe máy đăng ký lưu thông tại thành phố Hồ Chí Minh là 7.287.066 xe máy, ô tô con là 245.121 chiếc. Tốc độ tăng trưởng xe máy giai đoạn 2011 – 2016 trung bình là 7,7%, ô tô con là 10,82%. Số lượng xe máy bình quân là 865 xe/1.000 dân, ô tô con là 29 xe/1.000 dân [23]. Tới năm 2020 và 2030, phương tiện cá nhân ước tính vẫn đảm nhận 75% - 80% và 60% - 65% tổng nhu cầu di chuyển của người dân, phương tiện giao thông công cộng chiếm 20% - 25% và 35% - 40% [12]. Số lượng phương tiện cá nhân đã vượt quá qui hoạch dự kiến tới năm 2020 theo Quyết định số 356/2013/QĐ-TTg ngày 25/2/2013 của Thủ tướng chính phủ 1 . Như vậy, phương tiện hai bánh cá nhân vẫn là loại hình phương tiện di chuyển chính yếu nhất tại các đô thị Việt Nam trong những năm tới. Dự báo đến năm 2020, Hà Nội sẽ có khoảng 6,1 triệu xe máy và hơn 623 ngàn xe ô tô con, năm 2030 có khoảng 7,5 triệu xe máy và hơn 1,5 triệu xe ô tô con [22] (Bảng 2.9). Thành phố Hồ Chí Minh sẽ có hơn 8,3 triệu xe máy và hơn 412 ngàn xe ô tô con, năm 2020 và gần 10 triệu xe máy vào năm 2030 [23]. Bên cạnh sự tăng lên của xe máy, ô tô cá nhân cũng gia tăng mạnh ở cả hai thành phố. Thực trạng nóng lên toàn cầu đang là một thực tế đã được các chính phủ công nhận tại Hội nghị cấp cao Rio năm 1992 và tại Kyoto vào năm 1997. Khí hậu toàn cầu thay đổi là do hoạt động con người. Sự biến đổi khí hậu do phát thải nhà kính hiện nay là một trong những thách thức lớn mà con người và cộng đồng thế giới phải đối mặt. Phương tiện vận tải là một trong các nguyên nhân chính gây biến đổi khí hậu, và là một trong những thách thức lớn nhất làm trầm trọng tình hình biến đổi khí hậu. Tại Việt Nam, hoạt động giao thông vận tải là một trong sáu nguồn gây ô nhiễm chính,

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI TRỊNH THU THUỶ CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG TỚI HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG ĐỐI VỚI XE ĐIỆN HAI BÁNH TẠI ĐÔ THỊ HÀ NỘI LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ Hà Nội – 2018 MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN i LỜI CẢM ƠN ii MỤC LỤC iii DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT v DANH MỤC BẢNG vi DANH MỤC HÌNH VẼ vii PHẦN MỞ ĐẦU 1 Tính cấp thiết đề tài Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan tới đề tài Mục đích nghiên cứu câu hỏi nghiên cứu Đối tượng phạm vi nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu Ý nghĩa khoa học thực tiễn nghiên cứu Kết nghiên cứu đóng góp Kết cấu luận án 11 12 13 CHƯƠNG TỔNG QUAN LÝ LUẬN VỀ HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG 14 1.1 Các quan điểm hành vi người tiêu dùng 1.1.1 Người tiêu dùng 1.1.2 Hành vi người tiêu dùng 1.1.3 Lý thuyết lợi ích người tiêu dùng 1.1.4 Lý thuyết tâm lý học hành vi người tiêu dùng 1.2 Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng 1.3 Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng phương tiện cá nhân: xe đạp, xe máy, xe đạp điện, xe máy điện ô tô điện 14 14 15 16 19 27 31 CHƯƠNG MƠ HÌNH NGHIÊN CỨU HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG ĐỐI VỚI XE ĐIỆN HAI BÁNH 39 2.1 Thực trạng thị trường xe điện hai bánh Việt Nam 2.1.1 Khái niệm xe máy điện xe đạp điện 2.1.2 Quá trình phát triển thị trường 2.1.3 Thực trạng thị trường 2.1.4 Chính sách quản lý kiểm soát xe điện hai bánh 2.1.5 Nhu cầu di chuyển phương tiện lại người dân thành phố Hà Nội 2.2 Mơ hình nghiên cứu tổng qt 2.2.1 Khung sở lý thuyết 2.2.2 Mơ hình nghiên cứu đề xuất 2.3 Yếu tố tác động giả thuyết mơ hình 2.4 Thiết lập thang đo yếu tố 39 39 39 41 44 46 50 50 52 55 64 71 iii CHƯƠNG THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU 3.1 Thiết kế hỏi khảo sát điều tra 3.1.1 Lựa chọn mức độ thang đo 3.1.2 Thiết kế hỏi khảo sát điều tra 3.2 Chọn mẫu, thu thập xử lý số liệu 3.2.1 Phương pháp chọn mẫu 3.2.2 Phương pháp thu thập liệu 3.2.3 Phương pháp phân tích liệu 3.3 Phân tích thang đo phân tích nhân tố khám phá 3.3.1 Kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha 3.3.2 Phân tích nhân tố khám phá 71 71 71 72 72 76 77 83 84 86 CHƯƠNG KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG TỚI HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG ĐỐI VỚI XE ĐIỆN HAI BÁNH TẠI ĐÔ THỊ HÀ NỘI 96 4.1 Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu 4.1.1 Đặc điểm mẫu khảo sát điều tra 4.1.2 Một số kết khảo sát điều tra khác 4.2 Kiểm định mức độ phù hợp mơ hình với liệu thị trường 4.3 Phân tích mơ hình cấu trúc tuyến tính kiểm định giả thuyết 4.4 Kiểm định khác biệt nhóm 4.5 Một số bàn luận yếu tố tác động 96 96 99 102 105 111 112 CHƯƠNG KẾT LUẬN VỀ NGHIÊN CỨU VÀ KHUYẾN NGHỊ 125 5.1 Kết luận nghiên cứu 5.2 Một số khuyến nghị 5.2.1 Khuyến nghị doanh nghiệp sản xuất xe điện hai bánh 5.2.2 Khuyến nghị quan quản lý hoạch định sách 5.2.3 Khuyến nghị nhà nghiên cứu 125 128 128 130 140 PHẦN KẾT LUẬN 142 TÀI LIỆU THAM KHẢO 144 DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH ĐÃ CƠNG BỐ 148 PHỤ LỤC iv DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT ADB Ngân hàng phát triển châu Á (Asian Development Bank) ATGTQG An tồn giao thơng quốc gia CFA Phân tích khẳng định nhân tố (Confirmed Factor Analysis) COP21 Hội nghị bên lần thứ 21 (The twenty-first session of the Conference of the Parties) E2W Xe điện hai bánh (Electric two-wheeler vehicle) EFA Phân tích khám phá nhân tố (Exploratory Factor Analysis) EV Xe điện (Electric Vehicle) GTVT Giao thông vận tải IEA Cơ quan lượng quốc tế (International Enery Agency) JICA Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (International Cooperation Agency) NCS Nghiên cứu sinh NTD Người tiêu dùng TAM Lý thuyết mơ hình chấp nhận cơng nghệ (Theory of Technology Acceptant Model) TCTK Tổng cục thống kê THPT Trung học phổ thông TKTPHN Thống kê thành phố Hà Nội TPB Lý thuyết hành vi dự định (Theory of Planned Behavior) TRA Lý thuyết hành động hợp lý (Theory of Reasoned Action) v DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 1.1 Bảng 1.2 Bảng 2.1 Bảng 2.2 Bảng 2.3 Bảng 2.4 Bảng 2.5 Bảng 2.6 Bảng 2.7 Bảng 2.8 Bảng 2.9 Bảng 2.10 Bảng 2.11 Bảng 2.12 Bảng 2.13 Bảng 3.1 Bảng 3.2 Bảng 3.3 Bảng 3.4 Bảng 3.5 Bảng 3.6 Bảng 3.7 Bảng 3.8 Bảng 3.9 Bảng 3.10 Bảng 4.1 Bảng 4.2 Bảng 4.3 Bảng 4.4 Bảng 4.5 Bảng 4.6 Bảng 4.7 Bảng 4.8 Bảng 4.9 Bảng 4.10 Bảng 4.11 Bảng 4.12 Bảng 4.13 Bảng 4.14 Bảng 4.15 Bảng 4.16 Tổng hợp lý thuyết hành vi người tiêu dùng Tổng hợp lý thuyết yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng Phân biệt xe đạp điện, xe máy điện mô tô điện Phân loại xe điện hai bánh Thông số kỹ thuật E2W Bảng giá xe điện hai bánh Số lượng E2W tiêu thụ Tỉ lệ phần trăm loại xe E2W tiêu thụ giá bán thị trường Tỉ lệ phân chia phương thức vận tải địa bàn Hà Nội Dân số phương tiện xe mô tô, xe gắn máy ô tô Hà Nội giai đoạn 2010 - 2016 Dự báo số lượng phương tiện cá nhân thị phần vận tải thành phố Hà Nội giai đoạn 2020 - 2030 Khái niệm vận dụng mơ hình nghiên cứu Các yếu tố tác động giả thuyết Mẫu nghiên cứu định tính vấn chuyên gia Nội dung thang đo (các biến quan sát) mơ hình Danh sách trường THPT khảo sát điều tra địa bàn Hà Nội số lượng phiếu khảo sát hợp lệ thu Hệ số tải nhân tố kích thước mẫu tương ứng Kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha Kiểm định KMO Bartlett Tổng phương sai trích vòng thứ Ma trận xoay vòng thứ Tổng phương sai trích vòng thứ hai Ma trận xoay vòng thứ hai Đặt lại tên nhóm nhân tố biến quan sát Khái niệm hiệu chỉnh giả thuyết bổ sung mơ hình hiệu chỉnh Đặc điểm đối tượng khảo sát Đặc điểm E2W khảo sát Đặc điểm sử dụng E2W khảo sát Mục đích sử dụng E2W Hạn chế E2W Phương tiện thay không sử dụng E2W Phương tiện thay E2W có điều kiện thay đổi Một số ưu điểm hạn chế E2W Kết kiểm định mức độ tin cậy phù hợp thang đo Hệ số tin cậy tổng hợp phương sai trích yếu tố mơ hình Hệ số hồi quy mối quan hệ mơ hình Chấp nhận bác bỏ giả thuyết Hệ số hồi qui mối quan hệ mơ hình sau bác bỏ giả thuyết So sánh đặc điểm pin ắc qui pin lithium Tuổi thọ pin trữ điện E2W theo thời gian So sánh kích thước E2W xe máy 27 30 39 41 42 43 43 44 48 48 49 53 63 65 66 76 80 84 87 88 89 89 90 91 94 96 97 98 99 99 100 101 102 103 104 105 107 108 114 115 120 vi DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 0.1 Hình 1.1 Hình 1.2 Hình 1.3 Hình 1.4 Hình 1.5 Hình 1.6 Hình 1.7 Hình 1.8 Hình 1.9 Hình 2.1 Hình 2.2 Hình 2.3 Hình 2.4 Hình 2.5 Hình 2.6 Hình 2.7 Hình 3.1 Hình 3.2 Hình 3.3 Hình 3.4 Hình 3.5 Hình 4.1 Hình 4.2 Hình 4.3 Hình 4.4 Hình 4.5 Các bước nghiên cứu Quá trình định người tiêu dùng Quá trình lựa chọn người tiêu dùng Mơ hình Kích thích – Can thiệp – Phản ứng Mơ hình hành động hợp lý TRA Mơ hình hành vi dự định TPB Mơ hình chấp nhận cơng nghệ TAM Mơ hình kết hợp C-TAM-TPB Các yếu tố tác động tới trình định người tiêu dùng Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng E2W Khu vực vùng Thủ đô Hà Nội trước sau mở rộng Khung sở lý thuyết nghiên cứu yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng E2W Mơ hình hành vi dự định TPB Mơ hình nghiên cứu hành vi người tiêu dùng E2W Mơ hình nghiên cứu hành vi người tiêu dùng E2W giả thuyết Quy trình phát triển thang đo (câu hỏi) nghiên cứu Các biến quan sát (thang đo) mơ hình nghiên cứu Quy trình thiết kế hỏi khảo sát điều tra Trình tự bước phân tích liệu Quy trình phân tích nhân tố khám phá EFA Mơ hình hiệu chỉnh sau phân tích khám phá nhân tố EFA biến quan sát Mối quan hệ tương quan nhân khái niệm mơ hình phân tích khám phá nhân tố EFA Mối quan hệ tương quan nhân khái niệm mơ hình phân tích khẳng định nhân tố CFA Mối quan hệ tương quan nhân khái niệm mơ hình CFA sau bác bỏ giả thuyết Các yếu tố tác động tới dự định sử dụng E2W hệ số hồi qui Bộ phận mô đun công nghiệp E2W Thiết kế linh hoạt nhiều kiểu dáng E2W 10 15 19 21 22 24 25 26 29 37 46 50 51 53 64 65 69 71 83 86 93 94 105 108 109 116 117 vii PHẦN MỞ ĐẦU Tính cấp thiết đề tài Sau thập kỷ đổi mới, Việt Nam đạt tăng trưởng kinh tế đáng kể Tốc độ tăng trưởng GDP 5,6% năm 2015, 6,21% năm 2016 6,81% năm 2017; thu nhập bình quân đầu người đạt mức 2.109 USD/người năm 2015, 2.215 USD/người năm 2016 2.385 USD/người năm 2017 [41] Việt Nam chuyển từ nước có mức thu nhập thấp lên nước có mức thu nhập trung bình tiếp tục trình cải cách kinh tế - xã hội xu hội nhập kinh tế tồn cầu Với qui mơ dân số 94 triệu người [41], Việt Nam thị trường nhiều tiềm Cùng với phát triển kinh tế, nhu cầu lại sở hữu phương tiện cá nhân Việt Nam tăng lên nhanh chóng Theo Uỷ ban ATGTQG, Việt Nam có 3,2 triệu ô tô 49 triệu xe máy đăng ký Tính bình qn dân số, 1.000 người Việt Nam sở hữu 22 ô tô 516 xe máy [27] Theo Cục đăng kiểm, tốc độ tăng trưởng loại phương tiện cá nhân tương đối cao, bình quân 7,3% xe máy 6,3% tơ Trung bình năm, có khoảng 300.000 tô triệu xe máy đăng ký, hay 850 xe ô tô 9.000 xe máy đăng ký ngày [16] Trong giao thông công cộng đáp ứng 10% - 15% tổng lượng nhu cầu di chuyển người dân Hà Nội thành phố Hồ Chí Minh – hai thành phố trực thuộc Trung ương lớn Việt Nam, phương tiện cá nhân, đặc biệt xe máy đóng vai trò quan trọng thuận tiện người dân đô thị, chiếm 85% - 90% tổng số chuyến phương tiện giới [22], [23] Theo Cục đăng kiểm, tính đến cuối năm 2016, tổng số lượng xe máy đăng ký lưu thông Hà Nội 5.255.245 (nếu tính số xe ngoại tỉnh, số khoảng 6,4 triệu), ô tô 327.820 (bằng 67,5% tổng số ô tô) Tốc độ tăng trưởng xe máy giai đoạn 2011 – 2016 trung bình đạt 6,7%, tơ 10,67% [16] Số lượng xe máy bình quân 470 xe/1.000 dân, ô tô 20 xe/1.000 dân [22] Theo Cục đăng kiểm Việt Nam, Công an Tp Hồ Chí Minh, tính đến cuối năm 2016, tổng số lượng xe máy đăng ký lưu thông thành phố Hồ Chí Minh 7.287.066 xe máy, tơ 245.121 Tốc độ tăng trưởng xe máy giai đoạn 2011 – 2016 trung bình 7,7%, tơ 10,82% Số lượng xe máy bình quân 865 xe/1.000 dân, ô tô 29 xe/1.000 dân [23] Tới năm 2020 2030, phương tiện cá nhân ước tính đảm nhận 75% - 80% 60% - 65% tổng nhu cầu di chuyển người dân, phương tiện giao thông công cộng chiếm 20% - 25% 35% - 40% [12] Số lượng phương tiện cá nhân vượt qui hoạch dự kiến tới năm 2020 theo Quyết định số 356/2013/QĐ-TTg ngày 25/2/2013 Thủ tướng phủ Như vậy, phương tiện hai bánh cá nhân loại hình phương tiện di chuyển yếu đô thị Việt Nam năm tới Dự báo đến năm 2020, Hà Nội có khoảng 6,1 triệu xe máy 623 ngàn xe tơ con, năm 2030 có khoảng 7,5 triệu xe máy 1,5 triệu xe ô tô [22] (Bảng 2.9) Thành phố Hồ Chí Minh có 8,3 triệu xe máy 412 ngàn xe ô tô con, năm 2020 gần 10 triệu xe máy vào năm 2030 [23] Bên cạnh tăng lên xe máy, ô tô cá nhân gia tăng mạnh hai thành phố Thực trạng nóng lên toàn cầu thực tế phủ cơng nhận Hội nghị cấp cao Rio năm 1992 Kyoto vào năm 1997 Khí hậu toàn cầu thay đổi hoạt động người Sự biến đổi khí hậu phát thải nhà kính thách thức lớn mà người cộng đồng giới phải đối mặt Phương tiện vận tải nguyên nhân gây biến đổi khí hậu, thách thức lớn làm trầm trọng tình hình biến đổi khí hậu Tại Việt Nam, hoạt động giao thông vận tải sáu nguồn gây ô nhiễm chính, Quyết định số 356/2013/QĐ-TTg ngày 25/2/2013 Thủ tướng phủ Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường Việt Nam đến năm 2020 định hướng đến năm 2030 [30] 1 chiếm tới 70% ảnh hưởng lớn đến chất lượng mơi trường khơng khí Với số lượng loại phương tiện giao thông lớn, tốc độ tăng trưởng cao, qua nhiều năm sử dụng có chất lượng khí thải lưu hành làm ảnh hưởng đến sức khoẻ người dân, gây tình trạng ùn tắc giao thông ô nhiễm môi trường ngày nghiêm trọng Tại khu vực Hà Nội, với số lượng loại phương tiện giao thông lớn (485.955 ô tô 5.255.245 xe máy, khoảng 1,2 triệu phương tiện vãng lai tham gia giao thơng), nhiều loại phương tiện giao thơng có chất lượng lưu hành dẫn đến thải lượng nhiễm khơng khí từ hoạt động giao thơng vận tải có xu gia tăng, đặc biệt phát thải khí CO, NO2, VOC (các thành phần khí thải động cơ) Xe máy nguồn đóng góp loại khí nhiễm, đặc biệt khí thải CO VOC ảnh hưởng lớn đến sức khoẻ người dân [2] Khi xã hội phụ thuộc vào việc sử dụng phương tiện giao thông, giảm khí phát thải từ phương tiện giao thơng trở nên cấp bách Tại Anh, phủ đưa cam kết ràng buộc mặt pháp lý việc cắt giảm 80% lượng phát thải khí nhà kính vào năm 2050 thơng qua Đạo luật thay đổi khí hậu 2008 Những đổi công nghệ lĩnh vực vận tải sử dụng phương tiện nhiên liệu thay cho xe động xăng thông thường xe chạy điện xe chạy pin nhiên liệu hỗn hợp khuyến khích sử dụng nhiều hình thức Đổi cơng nghệ có vai trò quan trọng việc hỗ trợ mục tiêu sách việc giảm khí phát thải lĩnh vực giao thông vận tải [66] Vấn đề nhiễm khác liên quan đến phương tiện vận tải vấn đề phát thải khí carbon dioxide tạo hiệu ứng thay đổi khí nhà kính Ngồi ra, khí thải NOX chất bụi khác có liên quan đến vấn đề sức khoẻ viêm phế quản, phế quản phổi, phù phổi cấp tính số bệnh ảnh hưởng đến hệ tim mạch phổi 32 quốc gia thuộc Liên minh môi trường châu Âu (EEA) trí rằng, phát thải từ phương tiện vận tải vấn đề nghiêm trọng nguồn nhiễm khơng khí thị cần thiết phải giảm lượng khí CO2 giao thông cách giảm phụ thuộc vào nhiên liệu bon [66] Ủy ban Châu Âu (2001) ủng hộ cho việc sử dụng phương tiện vận thải thay nhiên liệu truyền thống động xăng xe điện chạy pin, xe điện nhiên liệu hỗn hợp Tại Úc, phủ nỗ lực việc cung cấp hạ tầng sở điện thơng minh nhằm khuyến khích sử dụng xe điện nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường (Andrew, 2009, trích dẫn từ [77]) Để đạt cam kết theo Nghị định thư Kyoto, phủ Nhật Bản đặt mục tiêu dài hạn giảm tổng lượng phát thải khí nhà kính tồn cầu xuống 2050 từ mức phát thải nhằm mục đích thiết lập xã hội bon thấp Ngành giao thông chiếm khoảng 20% khí thải CO2 Nhật Bản chuyển đổi Phát triển xe thân thiện với môi trường xe điện (EV) xe nhiên liệu hỗn hợp (PHV) xác định hướng cho ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản giai đoạn 2020 – 2030 [65] Trong số nhiều loại xe thân thiện với môi trường, nay, xe điện thu hút nhiều quan tâm vai trò quan trọng việc giảm phát thải CO2, chất gây ô nhiễm không khí tiếng ồn Theo ước tính Viện nghiên cứu môi trường quốc gia Nhật Bản, có tính đến lượng phát thải CO2 từ nhà máy điện, xe điện giúp giảm 55% khí thải CO2 Nhật so với loại xe nhẹ Tại Trung Quốc, cho dù dựa nhiều vào nhiệt điện, xe điện giúp giảm 15% khí thải CO2 Việc sử dụng phát triển xe điện đóng góp đáng kể cho mục tiêu phát triển bền vững công nhận rộng rãi nước Xu hướng sử dụng xe điện, đặc biệt ô tô điện, ngày gia tăng nhanh giới công nghệ kỹ thuật động pin lượng phát triển vượt bậc năm gần Sáu nguồn gây nhiễm gồm: giao thông vận tải; sản xuất công nghiệp; xây dựng dân sinh; nông nghiệp làng nghề; chôn lấp xử lý chất thải [2] 2 Nhận thức nguy biến đổi khí hậu, Việt Nam có chương trình hành động, luật quy định liên quan đến vấn đề môi trường nói chung, giảm phát thải khí nhà kính nói riêng Từ năm đầu kỉ 21, Việt Nam thơng qua luật sách hướng tới bảo vệ môi trường Gần nhất, vấn đề bảo vệ mơi trường Chính phủ Việt Nam cụ thể hóa số cam kết giảm 8% lượng phát thải khí nhà kính vào năm 2030 tới 25% (nếu có hỗ trợ tài từ quốc tế) Hội nghị thượng đỉnh khí hậu giới COP21 [3] Trong Chiến lược Phát triển bền vững Việt Nam giai đoạn 2011 – 2020 theo Quyết định số 432/2012/QĐ-TTg ngày 12/04/2012 Thủ tướng Chính phủ nêu yêu cầu: Xây dựng thực chiến lược tăng trưởng xanh, đảm bảo phát triển kinh tế theo hướng bon thấp; Sử dụng lượng tiết kiệm hiệu quả; Giảm ô nhiễm không khí tiếng ồn đô thị lớn khu công nghiệp; Tăng cường biện pháp nhằm kiểm sốt giảm phát thải nhiễm khơng khí tiếng ồn hoạt động giao thông vận tải Trong Quy hoạch giao thông vận tải thủ Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 Quyết định số 519/2016/QĐ-TTg ngày 31/03/2016 Thủ tướng Chính phủ nêu yêu cầu ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng đô thị trung tâm theo giai đoạn: đến năm 2030, đường sắt đô thị đáp ứng 25 - 30% nhu cầu vận tải, xe buýt đáp ứng 25% Sau năm 2030, đường sắt đô thị đáp ứng 35 - 40% nhu cầu vận tải, xe buýt đáp ứng 30% nhu cầu vận tải Tại Việt Nam, xe tơ điện dùng thí điểm làm phương tiện vận chuyển khách tham quan địa điểm du lịch ô tô điện cá nhân chưa có mặt thị trường, xe điện hai bánh cá nhân (xe máy điện xe đạp điện) sử dụng rộng rãi năm gần Cùng với gia tăng phương tiện xe máy – loại phương tiện trội Việt Nam, xuất xe điện hai bánh (E2W – Electric two-wheeler vehicle), phương tiện di chuyển cá nhân mới, ngày thu hút sử dụng rộng rãi đô thị thành phố, đặc biệt giới trẻ học sinh, sinh viên Tính đến năm 2015, có hai triệu E2W sử dụng khắp nước [32] Số lượng E2W tiêu thụ năm 2017 294.656 (tính đến tháng 8/2017) [16] Việc gia tăng sử dụng E2W thời gian gần thu hút ý, quan tâm người tiêu dùng, nhà sản xuất lẫn nhà quản lý hoạch định sách nước giới Việt Nam E2W chạy chủ yếu ắc qui (hoặc pin) E2W không sử dụng nhiên liệu hoá thạch (xăng), giúp tiết kiệm kiệm nhiên liệu; khơng xả thải khí thải vào mơi trường, giúp giảm thiểu nhiễm khơng khí; vận hành êm, giúp giảm ô nhiễm tiếng ồn Đây thuộc tính trội E2W mà xe máy động xăng Lợi ích tiềm mơi trường E2W thành phố châu Á đáng kể, đặc biệt xe điện hai bánh thay xe máy xe máy tay ga Xe điện hai bánh Trung Quốc cho thấy mức phát thải thấp kilômét so với phương tiện giới [45] Do vậy, tương lai, với xu phát triển sử dụng xe điện giới, E2W phương tiện thay hữu ích cho xe máy động xăng cá nhân Việt Nam quản lý sử dụng hiệu Những thập niên gần đây, nhiều thành phố giới khuyến khích người dân sử dụng xe điện, loại hình hệ thống xe đạp điện, xe đạp công cộng chia sẻ nhằm giảm khí phát thải từ phương tiện cá nhân Nhờ tiến khoa học kỹ thuật, từ năm 2016, loại hình xe đạp điện chia sẻ (Electric Bike Sharing) phát triển mạnh nhiều thành phố nước Trung Quốc, Pháp, Đức, Anh, Nhật, Mỹ, Singapore [7], [35], thu hút người dân đô thị sử dụng Quyết định số 432/2012/QĐ-TTg ngày 12/04/2012 Thủ tướng Chính phủ Phê duyệt Chiến lược phát triển bền vững Việt Nam giai đoạn 2011 – 2020 [30] Quyết định số 519/2016/QĐ-TTg ngày 31/03/2016 Thủ tướng Chính phủ Phê duyệt Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 [30] 3 Cho đến nay, nghiên cứu xe máy điện xe đạp điện lĩnh vực hành vi người tiêu dùng giới Tại Việt Nam, chưa có nghiên cứu sâu xe điện hai bánh, hành vi người tiêu dùng E2W Các liệu số liệu thị trường người tiêu dùng E2W hạn chế Xuất phát từ cách tiếp cận tầm quan trọng vấn đề nêu trên, nghiên cứu sinh chọn đề tài “Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng xe điện hai bánh đô thị Hà Nội” làm đề tài nghiên cứu cho luận án Đây nghiên cứu cần thiết, nhằm đánh giá yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng Kinh tế học đại có xu hướng lấy hành vi người tiêu dùng làm tảng để phát triển sản xuất, kinh doanh quản lý xã hội Nghiên cứu hành vi người tiêu dùng phương tiện lại dựa suy nghĩ, cảm nhận nhận thức đánh giá người tiêu dùng vấn đề thiết thực, hướng tiếp cận khoa học Vì vậy, nghiên cứu hành vi người tiêu dùng E2W mặt lý luận thực tiễn cho phép tìm hiểu yếu tố tác động tới hành vi, từ giúp nhận biết rõ yếu tố tích cực yếu tố tiêu cực tiềm ẩn tác động tới hành vi người tiêu dùng E2W Bên cạnh đó, vận dụng phương pháp nghiên cứu khoa học tin cậy công cụ hiệu cho nghiên cứu điều cần thiết Hiểu yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng điều thiết thực hữu ích nhà sản xuất, nhà quản lý hoạch định sách đưa định nhằm đáp ứng tốt nhu cầu thị hiếu người sử dụng E2W, xu phát triển thị trường Trong phạm vi khuyến khích sử dụng E2W làm phương tiện lại đô thị giúp tiết kiệm chi phí, giảm thiểu nhiễm mơi trường, tiết kiệm lượng dựa tảng đổi khoa học công nghệ tiềm quốc gia, giúp giảm thiểu nguy biến đổi khí hậu từ thực trạng nóng lên tồn cầu Hơn nữa, nghiên cứu đánh giá toàn diện tổng thể yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng E2W giúp bổ sung thêm kiến thức hữu ích sâu sắc lĩnh vực hành vi người tiêu dùng Ngoài ra, nghiên cứu hành vi người tiêu dùng xe điện hai bánh, phương tiện giao thông chạy điện đô thị không gây nhiễm khơng khí, cần thiết nhằm hướng tới phát triển giao thông vận tải bền vững ‘xanh’ phát triển bền vững Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan tới đề tài Nghiên cứu hành vi người tiêu dùng yếu tố tác động thực nước ngồi nước nhiều lĩnh vực khác nhau: nơng nghiệp - thực phẩm, mua sắm trực tuyến, marketing, marketing dịch vụ viễn thông, phương tiện giao thông (Phụ lục 02) Trên giới, số nghiên cứu lĩnh vực xe điện hai bánh E2W sử dụng làm phương tiện di chuyển chủ yếu nước châu Á Trung Quốc, Đài Loan, Việt Nam, Malayxia, Ấn Độ, Banglades v.v., nước thu nhập thấp phát triển Do vậy, nghiên cứu E2W hạn chế giới, đặc biệt nghiên cứu tiếp cận theo hành vi người tiêu dùng Sự bùng nổ sử dụng E2W đô thị Việt Nam tương tự số nước khu vực châu Á thời kỳ trước Có nhiều yếu tố giải thích cho việc gia tăng sử dụng E2W số nước Nghiên cứu Chiu, Y C & Tzeng, G H (1999) khẳng định, đổi công nghệ kỹ thuật tác động mạnh mẽ tới lựa chọn người tiêu dùng xe máy điện Đài Loan [56] Nghiên cứu Christopher, R C (2007) sử dụng xe đạp điện Trung Quốc cho thấy, tốc độ tăng trưởng nhanh xe đạp điện Trung Quốc chủ yếu tăng trưởng kinh tế hay gia tăng thu nhập bình quân đầu người, tiến khoa học kỹ thuật phát triển pin động xe, giá xăng, việc cấm sử dụng xe máy tải giao thông cơng cộng [57] Nghiên cứu ADB (2009) phân tích thị trường xe điện hai bánh Việt Nam Ấn Độ cho thấy, yếu tố ảnh hưởng tới việc chấp nhận E2W mức giá, chi phí vận hành, chi phí bảo dưỡng (thay ắc qui/pin), đặc điểm thuộc tính, qui định phủ (thuế, qui định lái xe) Tại Việt Nam, nhận thức học sinh, sinh viên hình ảnh E2W thời kỳ mờ nhạt nên xe máy động xăng sử dụng vượt trội [45] PHỤ LỤC 4.3 Hệ số tin cậy tổng hợp phương sai trích nhân tố mơ hình TD1 TD2 TD3 < < < - LI1 LI2 LI3 < < < - TT1 TT2 TT3 TT4 < < < < - Hệ số hồi qui chuẩn hoá λ TD 0,701 TD 0,693 TD 0,657 Tổng 2,051 LI 0,617 LI 0,693 LI 0,582 Tổng 1,892 TT 0,474 TT 0,548 TT 0,686 TT 0,745 TT5 < - TT Nhân tố MT1 MT2 MT3 < < < - TK2 TK3 < < - TH7 TH8 < < - AT1 AT2 AT3 < < < - KS1 KS2 < < - CC1 CC2 CC3 < < < - DN1 DN2 < < - XM1 XM2 XM3 XM4 XM5 < < < < < - Tổng MT MT MT Tổng TK TK Tổng TH TH Tổng AT AT AT Tổng KS KS Tổng CC CC CC Tổng DN DN Tổng XM XM XM XM XM Tổng 0,632 3,085 0,704 0,691 0,518 1,913 0,671 0,704 1,375 0,814 0,754 1,568 0,642 0,845 0,644 2,131 0,621 0,736 1,357 0,608 0,780 0,759 2,147 1,244 0,458 1,702 0,819 0,948 0,393 0,431 0,527 3,118 λ2 - λ2 0,491 0,509 0,480 0,520 0,432 0,568 1,403 1,597 0,381 0,619 0,480 0,520 0,381 0,619 1,200 1,800 0,225 0,775 0,300 0,700 0,471 0,529 0,555 0,445 0,399 1,950 0,496 0,477 0,268 1,241 0,450 0,496 0,946 0,663 0,569 1,231 0,412 0,714 0,415 1,541 0,386 0,542 0,928 0,370 0,608 0,576 1,554 1,548 0,210 1,757 0,671 0,899 0,154 0,186 0,278 2,187 0,601 3,050 0,504 0,523 0,732 1,759 0,550 0,504 1,054 0,337 0,431 0,769 0,588 0,286 0,585 1,459 0,614 0,458 1,072 0,630 0,392 0,424 1,446 -0,548 0,790 0,243 0,329 0,101 0,846 0,814 0,722 2,813 Hệ số tin cậy tổng hợp Phương sai trích trung bình 0,725 0,468 0,665 0,400 0,757 0,400 0,675 0,416 0,642 0,473 0,762 0,618 0,757 0,515 0,632 0,464 0,761 0,518 0,923 0,879 0,776 0,438 35 PHỤ LỤC 4.3 (tiếp) Hệ số tin cậy tổng hợp phương sai trích nhân tố mơ hình Hề số hồi qui Hệ số tin cậy Nhân tố λ2 - λ2 chuẩn hoá tổng hợp λ XT1 < XT 0,517 0,267 0,733 XT2 < XT 0,668 0,446 0,554 0,714 XT3 < XT 0,798 0,637 0,363 XT4 < XT 0,477 0,228 0,772 Tổng 2,460 1,578 2,422 DĐ1 < YD 0,522 0,272 0,728 0,677 DĐ2 < YD 0,590 0,348 0,652 DĐ3 < YD 0,565 0,319 0,681 Tổng 1,677 0,940 2,061 Nguồn: Tính tốn NCS dựa hệ số tải nhân tố phân tích CFA, 2018 PHỤ LỤC 4.4 Phương sai trích trung bình 0,400 0,413 Mối quan hệ tương quan nhân biến mơ hình CFA chuẩn hố Nguồn: Kết nghiên cứu NCS, 2017 36 PHỤ LỤC 4.5 Mối quan hệ tương quan nhân biến mơ hình CFA chưa chuẩn hố sau bác bỏ giả thuyết Nguồn: Kết nghiên cứu NCS, 2017 37 PHỤ LỤC 4.6 Kết kiểm định khác biệt biến định tính yếu tố thái độ Gioitinh TD Nam Nữ N Mean Std Deviation Std Error Mean 172 389 3,5814 3,4953 0,60362 0,56915 0,04603 0,02886 Independent Samples Test Levene's Test for Equality of Variances F Sig t-test for Equality of Means t Sig Mean Std Error (2-tailed) Difference Difference df Equal variances 0,408 0,523 1,622 559 assumed TD Equal variances 1,585 310,706 not assumed 95% Confidence Interval of the Difference Lower Upper 0,105 0,08611 0,05310 -0,01819 0,19041 0,114 0,08611 0,05432 -0,02078 0,19300 Thái Độ - Descriptives Age 15 16 17 18 > 18 Total N Mean Std Deviati on 20 238 244 53 561 3,5167 3,5532 3,4822 3,5283 3,8333 3,5217 0,83403 0,59826 0,55774 0,51654 0,00000 0,58076 Std Error 0,18650 0,03878 0,03571 0,07095 0,00000 0,02452 95% Confidence Interval for Mean Lower Upper Bound Bound 3,1263 3,9070 3,4768 3,6296 3,4119 3,5526 3,3859 3,6707 3,8333 3,8333 3,4735 3,5698 Minimum Maximum 1,00 1,00 1,00 2,33 3,83 1,00 5,00 5,00 5,00 4,33 3,83 5,00 ANOVA TD Sum of Squares Between Groups 1,369 df Mean Square F Sig 0,274 0,810 0,543 Within Groups 187,506 555 0,338 Total 188,875 560 Nguồn: Kết nghiên cứu NCS, 2018 38 PHỤ LỤC 4.7 Kết kiểm định khác biệt biến định tính yếu tố dự định hành vi * Giới tính: Group Statistics DD_Mean Gioitinh Giới tính Nam Nữ N 172 389 Mean 3,3043 3,2031 Std Deviation 0,68194 0,61775 Std Error Mean 0,05200 0,03132 Independent Samples Test Levene's Test for Equality t-test for Equality of Means of Variances 95% Confidence Std Mean Interval of the Sig Error F Sig t df DiffeDifference (2- tailed) Difference rence Lower Upper DD_ Mean Equal variances 3,326 0,069 1,732 559 assumed Equal variances 1,667 300,188 not assumed 0,084 0,10118 0,05843 -0,01358 0,21594 0,097 0,10118 0,06070 -0,01828 0,22063 * Độ tuổi Descriptives DD_Mean Age 15 16 17 18 >18 Total N Mean Std Deviation 20 238 244 53 561 3,2667 3,2773 3,2158 3,0818 3,5000 3,2341 0,92780 0,68034 0,58938 0,53071 0,00000 0,63921 Std Error 0,20746 0,04410 0,03773 0,07290 0,00000 0,02699 95% Confidence Interval for Mean Lower Upper Bound Bound 2,8324 3,7009 3,1904 3,3642 3,1415 3,2902 2,9355 3,2280 3,5000 3,5000 3,1811 3,2871 Minimum Maximum 1,00 1,67 1,00 2,00 3,50 1,00 5,00 5,00 5,00 4,00 3,50 5,00 ANOVA DĐ_Mean Sum of df Squares Between Groups 3,701 Within Groups 225,109 555 Total 228,810 560 Nguồn: Kết nghiên cứu NCS, 2018 Mean Square 0,740 0,406 F Sig 1,825 0,106 39 PHỤ LỤC 4.8 Mô tả thống kê Mô tả thống kê (Descriptive Statistics) TT 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Phát biểu THÁI ĐỢ Tơi thích sử dụng xe điện Tôi tin rằng, sử dụng xe điện ý tưởng tốt Tôi tin rằng, sử dụng xe điện điều thú vị LỢI ÍCH KINH TẾ Xe điện tiết kiệm chi phí Xe điện có chi phí vận hành thấp Chi phí thủ tục đăng ký xe điện tiết kiệm đơn giản THUẬN TIỆN SỬ DỤNG Theo tôi, sử dụng xe điện thuận tiện với khoảng cách di chuyển ngắn nội đô Tôi nghĩ, sử dụng xe điện động linh hoạt Tôi nghĩ, sử dụng xe điện thuận tiện không gian hẹp Theo tôi, sử dụng xe điện tiết kiệm thời gian (khởi động, quay vòng, di chuyển) Theo tơi, sử dụng xe điện thoải mái THUẬN TIỆN THAY THẾ Theo tôi, thay ắc qui/pin xe điện dễ dàng Theo tôi, thay phụ tùng cho xe điện đơn giản KÍCH THƯỚC – TRỌNG LƯỢNG Theo tơi, xe điện có kích thước nhỏ gọn Tơi nghĩ rằng, xe điện có trọng lượng nhẹ xe máy THÂN THIỆN MƠI TRƯỜNG Sử dụng xe điện khơng có khí phát thải giúp giảm thiểu nhiễm mơi trường Sử dụng xe điện ắc qui /pin giúp tiết kiệm lượng Sử dụng xe điện không gây tiếng ồn AN TỒN Tơi nghĩ rằng, xe điện có tốc độ an toàn xe máy động xăng Tôi nghĩ rằng, sử dụng xe điện giúp giảm thiểu tai nạn Tôi nghĩ rằng, sử dụng xe điện giúp giảm thiểu ùn tắc giao thông KIỂM SOÁT HÀNH VI Đối với tôi, việc sử dụng xe điện dễ dàng Việc sử dụng xe điện hoàn toàn định 3,52 3,51 Độ lệch chuẩn (Std Deviation) 0,580 0,712 3,68 0,796 561 3,38 0,710 LI LI1 LI2 561 561 1 5 3,43 3,30 3,45 0,680 0,898 0,837 LI3 561 3,54 0,908 3,40 0,605 Biến Số lượng (N) Nhỏ (Min) TĐ TĐ1 561 TĐ2 561 TĐ3 Lớn Trung bình (Max) (Mean) TT TT1 561 3,89 0,851 TT2 561 3,36 0,839 TT3 561 3,24 0,928 TT4 561 2,99 0,873 TT5 TH 561 3,53 2,87 0,779 0,856 TH1 561 2,89 0,952 TH2 561 2,86 0,953 TK1 561 3,68 3,72 0,664 0,769 TK2 561 3,60 0,931 3,95 0,663 MT MT1 561 4,25 0,883 MT2 561 3,70 0,864 MT3 AT 561 3,90 3,17 0,811 0,750 AT1 561 3,55 0,942 AT2 561 3,07 0,927 AT3 561 2,89 0,901 0,709 0,744 0,915 KS KS1 561 3,69 3,78 KS2 561 3,60 40 PHỤ LỤC 4.8 (tiếp) TT Phát biểu CHUẨN CHỦ QUAN Gia đình khun/ khuyến khích tơi nên sử 24 dụng xe điện điều ảnh hưởng đến lựa chọn Bạn bè khuyên/ khuyến khích tơi nên sử 25 dụng xe điện điều ảnh hưởng đến lựa chọn tơi Người bán hàng tư vấn, khun /khuyến khích tơi nên sử dụng xe điện sẵn có cửa 26 hàng điều ảnh hưởng đến lựa chọn tơi CHÍNH SÁCH XÚC TIẾN BÁN CỦA DOANH NGHIỆP Doanh nghiệp giới thiệu sách bảo 27 hành dịch vụ chăm sóc khách hàng điều ảnh hưởng tới lựa chọn Doanh nghiệp giới thiệu chương trình 28 khuyến mại điều ảnh hưởng tới lựa chọn SỰ HÂP DẪN CỦA PHƯƠNG TIỆN XE MÁY Tôi nghĩ rằng, sử dụng xe máy tốc độ cao 29 xe điện Tôi nghĩ rằng, sử dụng xe máy động 30 xăng khoẻ xe điện Tôi nghĩ rằng, sử dụng xe máy động 31 linh hoạt xe điện Tôi nghĩ rằng, sử dụng xe máy nạp nhiên 32 liệu xăng thuận tiện xe điện Sử dụng xe máy di chuyển xa xe 33 điện Ô NHIỄM VÀ AN TOÀN XE MÁY Sử dụng xe máy gây ô nhiễm khơng khí 34 xe điện Sử dụng xe máy gây ùn tắc giao thông 35 xe điện Sử dụng xe máy khơng an tồn tốc độ 36 xe điện Sử dụng xe máy tiêu hao lượng nhiều 37 xe điện DỰ ĐỊNH SỬ DỤNG Tôi sử dụng xe điện thường xuyên 38 ngày 39 Tôi sử dụng xe điện tương lai Tơi khun bạn bè/gia đình sử dụng xe 40 điện Valid N (listwise) Nguồn: Kết nghiên cứu NCS, 2017 Mô tả thống kê Biến CC Mô tả thống kê (Descriptive Statistics) Độ lệch Số Nhỏ Lớn Trung chuẩn lượng nhất bình (Std (N) (Min) (Max) (Mean) Deviation) 2,99 0,722 CC1 561 2,98 0,851 CC2 561 2,98 0,867 CC3 561 3,00 0,926 2,89 0,792 DN DN1 561 3,01 0,886 DN2 561 2,77 0,901 3,81 0,603 XM XM1 561 3,76 0,851 XM2 561 3,86 0,826 XM3 561 3,65 0,796 XM4 561 3,61 0,937 XM5 561 4,17 0,728 3,62 0,664 XT XT1 561 4,11 0,832 XT2 561 3,46 0,976 XT3 561 3,46 0,940 XT4 561 3,45 0,879 2,89 0,792 DĐ DĐ1 561 3,72 0,812 DĐ2 561 2,87 0,939 DĐ3 561 3,11 0,766 561 41 PHỤ LỤC 4.9 Giá bán lẻ xăng Mogas 92 từ năm 2005 đến Ngày Mogas 92 (đồng/lít) 01/01/2005 17/08/2005 27/04/2006 b9/08/2006 13/01/2007 22/11/2007 23/02/2008 Mogas 92 (đồng/lít) 7.550 10.000 11.000 12.000 10.100 13.000 14.500 28/12/2012 28/03/2013 18/12/2013 19/03/2014 7/07/2014 6/01/2015 4/07/2015 23.150 24.550 24.210 24.690 25.640 17.570 20.380 21/7/2008 19.000 4/01/2016 16.030 16.500 11.000 12.000 15.700 16.400 19.300 23.800 5/07/2016 20/12/2016 21/03/2017 20/04/2017 5/05/2017 15/12/2017 3/02/2018 15.960 17.590 17.310 17.583 17.274 18.580 18.760 Ngày 18/09/2008 11/12/2008 11/04/2009 30/08/2009 14/01/2010 24/02/2011 20/04/2012 Nguồn: [39] PHỤ LỤC 4.10 Bậc Điện tiêu thụ Giá điện sinh hoạt cho hộ gia đình thơng thường Giá bán điện sinh hoạt hộ gia đình (đồng/kWh) Điện tiêu thụ 29/6/2012 1/8/2013 Giá bán điện sinh hoạt hộ gia đình (đồng/kWh) 1/6/2014 16/3/2015 1/12/2017 - 100 kWh 1.284 1.418 50 kWh 1.388 1.484 1.549 Từ 101 - 150 kWh 1.457 1.622 Từ 51 – 100 kWh 1.433 1.533 1.600 Từ 151 - 200 kWh 1.843 2.044 Từ 101-200 kWh 1.660 1.786 1.858 Từ 201 - 300 kWh 1.997 2.210 Từ 201-300 kWh 2.082 2.243 2.340 Từ 301 – 400 kWh 2.137 2.361 Từ 301-400 kWh 2.324 2.503 2.615 Trên 401 kWh 2.192 2.420 Trên 401 kWh 2.399 2.587 2.701 Nguồn: http://baocongthuong.com.vn/bieu-gia-dien-ap-dung-tu-1632015.html; evn.com.vn; http://npc.com.vn/bieugiabandien.aspx 42 PHỤ LỤC 4.11 Cách tính lượng điện tiêu thụ E2W Cách tính lượng điện tiêu thụ xe điện hai bánh * Đối với xe đạp điện xe máy điện sử dụng ắc quy Xe điện hai bánh thông thường sử dụng ắc quy 12V - 12A Với thời gian sạc đầy ắc quy mức trung bình (khi ắc quy hết pin) Khi đó, lượng điện tiêu thụ để sạc đầy pin là: W = U*I*T Trong đó: U: Hiệu điện định mức ắc quy (đơn vị V) I: Cường độ dòng điện qua ắc quy (đơn vị Ampe kí hiệu A) T: Thời gian sạc điện (đơn vị giờ) Với ắc quy 12V - 12A, sạc lượng điện tiêu thụ là: W = * (12 * 12 * 8) = 4.608 Wh = 4,608kWh Với mức giá điện (từ 1/12/2017) 1.858 đồng/kWh cho số điện sinh hoạt từ 101 - 200, tính 10%VAT chi phí tiền điện 2.044 đồng/kWh Mỗi lần sạc, chi phí tiền điện là: 4,608kWh * 2.044 đồng/kWh = 9.419 đồng/sạc * Đối với xe đạp điện xe máy điện sử dụng pin: Một E2W sử dụng pin lithium ion 29,4 V - 10.400 mAh Khi đó, cơng suất tiêu thụ điện vòng là: 29,4V * 10.400 mAh = 305,6 Wh Một E2W sử dụng pin thường có thời gian sạc trung bình khoảng giờ, điện tiêu thụ là: W = 305,6 * 6h = 1.834,56 Wh = 1,835kWh Chi phí tiền điện lần sạc: 1,835kWh x 2.044 đồng/kWWh = 3.751 đồng/sạc * Chi phí nhiên liệu cho 100 km: - Đối với E2W: E2W sử dụng ắc quy đầy điện, quãng đường trung bình khoảng 50 km E2W sử dụng ắc qui chì, chi phí tiền điện cho 100 km: 9.419 đồng x = 18.838 đồng/100km E2W sử dụng pin lithium ion, chi phí tiền điện cho 100 km: 3.751 đồng x = 7.502 đồng/100km - Đối với xe máy: Mức tiêu thụ xăng bình quân cho 100 km đường xe máy lít xăng, nhân với giá xăng Ron 92 mức khoảng 18.760 đồng/lít (thời điểm 3/2/2018), số tiền phải bỏ 100 km với xe máy 37.520 đồng/100km So với mức chi phí E2W 18.838 đồng/100km (đối với E2W ắc quy) 7.502 đồng/100km (đối với E2W pin lithium), rõ ràng chi phí nhiên liệu E2W tiết kiệm xe máy ( – lần) Tuy nhiên, thực tế, khoảng - 1,5 năm phải thay bình ắc quy lần cho E2W chạy ắc qui, mức giá khoàng 1,5 triệu/lần – triệu/lần Hoặc khoảng năm phải thay pin lần cho E2W chạy pin với mức giá khoảng 3,5 triệu/pin – triệu/pin Nguồn: NCS tổng hợp, 2017 43 PHỤ LỤC 4.12 So sánh E2W ắc qui chì pin Lithim tính trung bình cho 100 km di chuyển Chỉ tiêu TT Số lượng bình ắc qui/pin Giá bán ắc quy/pin Độ dài di chuyển thực tế trung bình/lần sạc Thời gian nạp liên tục đầy điện thực tế trung bình Mức tiêu thụ nhiên liệu lần sạc đầy Xe điện hai bánh ắc quy bình (loại 12V/12A) 1.600.000 - 2.000.000 đồng/bộ Xe điện hai bánh pin Lithium 4.000.000 đồng/pin 40 - 50 km 50 - 60 km – – pin 4,608 kWh 1,835 kWh (4 bình ắc quy 12V/12Ah) ( bìnhx12Vx12Ah x 8h) (pin 29,4V/10,4Ah) (29,4 x 10,4 x 6h) 2.044 đồng/kWh 2.044 đồng/kWh (bao gồm VAT) (bao gồm VAT) 9.419 đồng 3.751 đồng Đơn giá tiền điện sinh hoạt ( 1.858 đồng từ 1/12/2017 (chưa bao gồm 10% VAT) Chi phí tiền điện lần sạc (50km) Chi phí tiền điện cho 100 km 18.838 đồng 7.502 đồng Chi phí tiền điện trung bình/km 188,38 đồng 75,02 đồng Nguồn: Tổng hợp tính toán NCS, 2017 PHỤ LỤC 4.13 TT Chỉ tiêu So sánh chi phí sử dụng E2W xe máy Xe điện hai bánh ắc qui - 12 triệu đồng Xe điện hai bánh pin Lithium 10 – 20 triệu đồng Xe máy xăng tay ga thông thường 30 – 40 triệu đồng – triệu đồng Chi phí mua xe Chi phí đăng ký xe: - Xe máy điện - Xe đạp điện 500.000 đồng đồng 500.000 đồng đồng Chi phí thuế trước bạ xe: - Giá trị < 10 triệu đồng - Giá trị > 10 triệu đồng 400.00 đồng 10% giá trị xe 10% giá trị xe 18.838 đồng 7.502 đồng 1.600.000 – 2.000.000 đồng/ 4.000.000 đồng Chi phí lượng/100km Chi phí ắc quy/pin Chi phí thay ắc quy 13.300 đồng/100 km (1.600.000 đồng/ pin trung bình/100 km 12.000 km) Chi phí thay dầu định kỳ 100 km - 8.420 đồng/km (4.000.000 đồng/ 477.500 km) - 5% giá trị xe (1,5 – triệu đồng) 46.900 (2,5 lit x 18.760 đồng/lít) 150.000 - 200.000 đồng/ắc quy 3.000 – 4.000 đồng/100km (150.000 – 200.000 đồng/ 5.000km) 6.670 – 10.000 đồng/100km (100.000 đồng/ 1.000 km –1.500 km) Nguồn: NCS tổng hợp tính tốn số liệu (E2W xe máy phổ biến thị trường), 2017 44 PHỤ LỤC 4.14 Các loại thuế, phí, lệ phí xe máy ➢ Các loại thuế Các loại thuế áp dụng phương tiện giao thông quy định Luật như: Luật thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu; Luật thuế tiêu thụ đặc biệt; Luật thuế giá trị gia tăng, Các loại thuế áp dụng nhà sản xuất, kinh doanh - Thuế nhập linh kiện với xe lắp ráp nước (doanh nghiệp đóng, tính vào giá xe): 10-30%; thuế nhập nguyên (đơn vị nhập đóng, tính vào giá xe): 50 - 70% tùy loại - Thuế tiêu thụ đặc biệt: 40 - 60%, tùy theo dung tích xe - Thuế Giá trị gia tăng (VAT): 10% - Thuế thu nhập doanh nghiệp: 20% ➢ Các loại phí, lệ phí, giá dịch vụ bắt buộc Các loại phí, lệ phí, giá dịch vụ bắt buộc phương tiện bao gồm: - Lệ phí trước bạ quy định Nghị định số 140/2016/NĐ-CP Nghị số 20/2016/NQ-HĐND; - Lệ phí cấp giấy đăng ký kèm biển số phương tiện quy định Thông tư 229/2016/TT-BTC; Thông tư số 188/2016/TT-BTC; Nghị số 20/2016/NQ-HĐND; - Giá dịch vụ kiểm định an toàn kỹ thuật bảo vệ môi trường quy định Thơng tư 238/2016/TT-BTC; - Phí sử dụng đường quy định Thơng tư số 293/2016/TT-BTC; - Phí bảo hiểm trách nhiệm dân quy định Thông tư số 22/2016/TT-BTC - Giá dịch vụ thử nghiệm khí thải phương tiện giao thông giới đường thử nghiệm mức tiêu thụ nhiên liệu xe chở người từ chỗ ngồi trở xuống theo Thông tư số 235/2016/TT-BTC ➢ Các loại phí, lệ phí xe mơ tơ, xe gắn máy - Lệ phí trước bạ 5% - Lệ phí cấp giấy đăng ký kèm biển số phương tiện: + Đối với xe có giá trị nhỏ 15 triệu đồng 500.000 đồng; + Đối với xe có giá trị từ 15 - 40 triệu đồng 2.000.000 đồng; + Đối với xe có giá trị 40 triệu 4.000.000 đồng - Phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự: 66.000 - 106.000 đồng Nguồn: Bộ Tài chính, 2017 [22] 45 PHỤ LỤC 4.15 Mơ đun E2W đặc điểm cấu trúc mô đun Đặc điểm tiêu chuẩn hố Loại Voltage Cơng suất Bộ phận Pin Động Cấu hình Bộ điều khiển Loại Phương thức điều khiển Đầu vào/Đầu (Voltage) Bộ sạc Lựa chọn VRLA, Li-ion 36, 48, 60V 240, 350, 500W Ở trục bánh xe (moayơ) (có khơng có mâm bánh /mép /viền), bên ngồi trục bánh xe Có chổi than, khơng có chổi than Loại có chổi than, loại khơng có chổi than Một kích cỡ phù hợp cho tất loại xe So sánh đặc điểm cấu trúc Mô đun mở cấu trúc Hợp đóng Kết cấu cơng nghiệp Dẫn dắt đổi Nguồn lợi cạnh tranh Phát triển sản phẩm Từ xuống (lắp ráp) Phát triển qui trình Qui mơ doanh nghiệp Mạng lưới nhà cung cấp Mối quan hệ công ty với nhà nhà cung cấp Giao diện thành phần nhãn hiệu mơ hình khác Khả nghiên cứu triển khai (R & D) Lợi nhuận cận biên cao Đơn vị quan trọng Mô đun mở (sản xuất nối mạng) "Cạnh tranh/huỷ diệt sáng tạo", cạnh tranh đồng thời thụ hưởng chéo Cắt giảm chi phí Từ lên (chiều hướng nhà cung cấp) Điều khiển mở, qui trình hệ thống hố Qui mơ nhỏ - vừa Lớn, riêng biệt, mở, kết khối ngang (hợp theo tuyến ngang) Hợp đóng Tích lũy kiến thức “ngầm định” tập đoàn lâu năm Ngân sách R & D lớn Từ xuống (chiều hướng nhà lắp ráp) Phát triển qui trình cơng nghệ độc quyền sở hữu Qui mơ lớn Nhỏ, hợp nhất, đóng, kết hợp ngang Cánh tay – chiều dài Đóng Tiêu chuẩn hố Được giới hạn cơng ty Thấp Cao Nhà cung cấp Môi trường/Cụm Nhà lắp ráp Công ty Nguồn: [69] 46 PHỤ LỤC 4.16 Sự phát triển công nghệ pin xe điện Nguyên lý hoạt động pin Lithium Li-Air Nguyên lý hoạt động pin Nguyên lý hoạt động Nguyên lý hoạt động pin ắc quy chì VRLA (pin khơ) pin Lithium-Ion Li-Air (pin nhiên liệu) Li-Air pin hoá học tận dụng trình oxy hố lithium để tạo dòng điện, ưu việt q trình điện hố loại pin truyền thống Li-Air loại pin nhiên liệu dùng kim loại rắn dung môi, sử dụng oxy từ mơi trường q trình điện hố Cơng nghệ quan tâm phát triển từ cuối năm 2000 nhờ tiến ngành công nghiệp vật liệu nhu cầu ngày tăng nguồn lượng tái tạo Nguồn: http://www.otoxemay.vn/cong-nghe/cong-nghe-pin-li-air-buoc-tien-vuot-bac-cua-xe-dien PHỤ LỤC 4.17 Hệ số phát thải Lượng khí xả/một chuyến phương tiện Bảng PL 4.17A Hệ số phát thải Nồng độ chất ô nhiễm (g/km.xe) Loại phương tiện VOCs CO NOx 0,00533 – 0,1499 21,85  8,67 0,05  0,02 Xe (bốn bánh) 0,04 – 1,97 34,8  15,5 1,9  0,9 Xe tải nặng 0,21 – 5,71 11,1  5,3 19,7  5,2 Xe gắn máy Nguồn: [10] Bảng PL 4.17B Lượng khí xả cho chuyến ứng với phương tiện Lượng khí xả thải cho chuyến (g) Mức tiêu hao nhiên liệu cho chuyến CO HC NOX PM10 Xe máy (XM) 0,124 18,43 2,14 1,45 0,09 Xe buýt 0,032 0,57 0,12 0,49 0,13 Loại phương tiện Nguồn: [18] 47 PHỤ LỤC 4.18 Tỉ lệ phần trăm chi phí lại Việt Nam số nước châu Á Nguồn: [34] PHỤ LỤC 4.19 Tỉ lệ diện tích đường dành cho giao thơng Hà Nội số nước Nguồn:ttp://vietnambiz.vn/stores/news_dataimages/linhlt/012017/18/09/5346_ Capture.jpg PHỤ LỤC 4.20 TT So sánh thời gian chi phí lại phương tiện cho chuyến Chỉ tiêu Mức tiêu hao nhiên liệu (lít/100km) Số người bình quân / xe Mức tiêu hao nhiên liệu / chuyến (lít) Thời gian chuyến (phút) Xe máy Xe ô tô 2,7 Xe buýt 80 chỗ 60 chỗ 30 chỗ 12 33,6 30,3 25,5 1,2 3,2 52 39 19,5 0,124 0,21 0,032 0,039 0,0654 27 30 Chi phí cho chuyến (đồng) 11.715 89.720 Chi phí tổng hợp cho 20.643 103.608 chuyến (đồng) Nguồn: [18] Một chuyến trung bình xe máy xe 5,5 km, xe buýt km 48 PHỤ LỤC 5.1 TT Tên tuyến Các tuyến đường sắt đô thị phạm vi vành đai Hướng tuyến Chiều dài (km) Phục vụ khu vực ngoại Đang triển khai thành phía Đơng Bắc phía 34,7 giai đoạn Hồn Nam Hà Nội qua khu vực thành 2021 trung tâm thành phố Nội Bài – Nam Thăng Long – Tuyến Hoàng Hoa Thám – Hàng Bài – số Đại Cồ Việt - Thượng Đình – Vành đai 2,5 – Hồng Quốc Việt Kết nối sân bay Nội Bài Đang triển khai 50,0 khu vực đô thị lõi, kết hợp tổ giai đoạn Hoàn chức chạy tàu vành đai thành 2010-2021 Tuyến Cát Linh - ngã tư Sở - Hà Đông 2A 13,0 Tuyến Nhổn - ga Hà Nội - Hồng Mai số 26,0 Mê Linh - Đơng Anh - Sài Tuyến Đồng - Vĩnh Tuy/Hoàng Mai – số VĐ2,5- Cổ Nhuế -Liên Hà 54,0 Nam Hồ Tây - Ngọc Khánh Tuyến Đại lộ Thăng Long – VĐ4 – số Hòa Lạc 25,6 Hiện trạng năm mục tiêu hoàn thành Nhánh 1: Ngọc Hồi – Ga trung Tuyến tâm Hà Nội - Yên Viên, Nhánh số 2: Gia Lâm – Dương Xá Tính chất Tuyến số Tuyến số Tuyến số Nội Bài – Phú Diễn – Hà Đông – Ngọc Hồi Mê Linh – Đô thị Nhổn, Vân Canh, Dương Nội Mai Dịch - Vành đai 3- Lĩnh Nam – Dương Xá 43,2 35,7 36,4 Dự án triển khai, kết nối khu vực trung tâm thành phố Q Ba Đình với khu vực Tây Nam thành phố Nối khu vực phía tây với trung tâm thành phố khu vực phía nam thành phố Trước mắt tuyến xe buýt nhanh, kết nối với tuyến số 1, số 2, số số Kết nối trung tâm thành phố Hà Nội với khu đô thị dọc theo hành lang Đại lộ Thăng Long XD sở tuyến đường sắt vành đai phía Tây Kết nối chuổi thị phía Đơng vành đai IV Kết nối chuỗi thị vành đai Đang triển khai Hồn thành năm 2016 Đang triển khai giai đoạn Hoàn thành 2017 Quy hoạch Quy hoạch Quy hoạch Quy hoạch Quy hoạch Nguồn: Quy hoạch xây dựng Thủ Đô Hà nội tới năm 2030 tầm nhìn tới năm 2050, Sở Qui hoạch Kiến trúc Hà nội, 2015 49 ... hỏi 1: Những yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng xe điện hai bánh đô thị Vi t Nam? Câu hỏi 2: Mức độ tác động yếu tố đến hành vi người tiêu dùng xe điện hai bánh đô thị Hà Nội nào? Câu... hành vi người tiêu dùng yếu tố tác động Có ba nhóm yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng phương tiện di chuyển cá nhân (xe đạp, xe máy, xe đạp điện, xe máy điện, tơ điện) là: nhóm yếu tố. .. điểm hành vi người tiêu dùng 1.1.1 Người tiêu dùng 1.1.2 Hành vi người tiêu dùng 1.1.3 Lý thuyết lợi ích người tiêu dùng 1.1.4 Lý thuyết tâm lý học hành vi người tiêu dùng 1.2 Các yếu tố tác động